Volvo Trucks: A Trucker's Pride   The North American trucking industry is in decline. By 2014, the United States is projected to be short 110,000 drivers (Wikipedia). The hardest hit segment is the long-haul sector, due to the difficult lifestyle of the long-haul trucker. Drivers experience long periods of time away from home, mediocre pay, and “miserable” working conditions. In order to revive the struggling industry and refresh the lifeblood of our civilization, the long-haul trucker lifestyle must be made more appealing. This project is a study into how to make the North American Long-Haul trucker lifestyle appealing to future trucker generations through both interior and exterior design.   In-depth research found that emotional needs of American long-haul truckers are not being met.  Emotional needs are directly linked to the concept of “quality of life”. Therefore, increasing the trucker’s quality of life would help truckers meet their emotional needs and thus help revive the North American trucking industry. Through interviews and questionnaires, pride was determined to be the key emotional need of the American Trucker. These interviews revealed that the best method to appeal to this key emotional need was to rethink the exterior form. It was decided that a design sculpture should be used to illustrate the concept of emotionally appealing transportation. For the interior design, research showed that a trucker’s fundamental human needs were not being met aboard the truck. Expanding the living space on-board and providing truckers access to their basic human needs allow people to truly live life on the road.   The Volvo Vision Long-Haul (VLH) helps future truckers take pride in themselves and their lifestyles. Pride comes from the aesthetics of assertive strength and the confident stance of the vehicle. A higher seating position gives drivers a commanding view of the road and the use of noble materials helps drivers feel they live in a quality environment. Onboard, the Volvo VLH maximizes interior space, providing enough room for a trucker to live life on the road.  To meet basic human needs, the truck has a shower and toilet onboard, along with a kitchen complete with stove and sink. The lofted bedroom offers feelings of exclusivity and expands upward when the vehicle is parked. This unique expanding space is accessed via a spiral staircase, which stores neatly away when not in use. The Volvo VLH meets the emotional needs of the American long-haul trucker, making the lifestyle appealing to future generations.

The Swedish Military Defence is about to make a large reorganization. Surplus, everything from tanks to personal underwear, enough to equip 800,000 soldiers will be destroyed or sold to the highest bidder. This thesis is a discourse analysis about the argumentation in media between the Military and the enthusiast, who are interested in military vehicles and military surplus. / Uppsatsen är en kartläggning och diskursanalys av den argumentation som förekommit i den mediala debatten rörande den svenska Försvarsmaktens avveckling av överskott. Morgondagens försvar ska vara baserat på kvalité istället för kvantitet. Från att ha haft ett försvar som omfattat omkring 800 000 personer under vapen i händelse av ofred ska det nya försvaret skäras ned till att omfatta omkring 200 000 personer. En mängd materiel, allt från stridsvagnar och underkläder, blir således överflödig. Försvarsmakten skall fram till utgången av 2004 ha genomfört omorganisationen. Tillvägagångssättet att avveckla överskottet varierar, destruktion, försäljning och som bistånd är exempel på avvecklingsalternativ. De olika tillvägagångssätten har fått kritik från olika aktörer som deltagit i debatten. Det opinionen reagerat på är att, i många fall, helt fungerande och ny materiel destruerats eller så har kritik riktats mot de olika försäljningsförfarandena som Försvarsmakten tillämpat. Uppsatsen undersöker aktörernas argumentering i debatten och försöker att analysera varför argumenteringen ser ut som den gör.

Every few years, modern heavy-duty vehicles get redesigned and can carry more cargo than previously known. Increasing the amount of cargo means increasing the weight, which then leads to more pressure on the engineers to design improved vehicle frames and axles to distribute this load. A recent addition is a second front axle. This axle has been steered with a mechanical link since its introduction, but due to recent law changes, the possibility to steer this axle with an electro-hydraulic system is now available. The purpose of the project is just that, to create an electro-hydraulic steering system, it can be known as steer-by-wire (SBW). Through meetings with lead engineers at Volvo GTT, the first draft of some Concepts could be achieved. The Concepts consisted of a CAD design of the steering, complemented by hydraulic steering. By reusing existing parts in the new design, a similar steering capability was achieved. But having a SBW-system that can attach directly to the new axle, that is not restricted to a connection with the first axle enables so many options, and now, the sky is the limit. The weight is reduced, fuel and energy consumption is reduced, but maybe most important of all. The flexibility of this system is increased, enabling options to have independent steering from the first axle and even changing the placement of the axle on the frame itself. A system like this can have a significant impact on the environmental effects of trucks, as it can reduce the number of vehicles on the road. Thanks to the increase in cargo capacity. / Med några års mellanrum får moderna tunga fordon en ny design och kan frakta mer gods än tidigare. Men att öka mängden gods innebär att öka vikten, vilket leder till mer tryck på ingenjörerna för att designa förbättrade fordonsramar och axlar för att fördela denna last bättre. Nyligen har en andra framaxel lagts till. Denna axel har styrts med en mekanisk länk sedan den infördes, men tack vare de senaste lagändringarna finns nu möjligheten att styra denna axel med ett elektro-hydrauliskt system. Syftet med projektet är just det, att skapa ett elektro-hydrauliskt styrsystem, kan även kallas steer-by-wire (SBW). Genom möten med ingenjörer på Volvo GTT kunde det första utkastet till några koncept uppnås. Koncepten bestod av en CAD-konstruktion av styrningen, kompletterad med en hydraulisk styrning. Genom att återanvända befintliga delar i den nya designen uppnåddes en liknande styrfunktion. Men att ha ett SBW-system som kan kopplas direkt till den nya axeln, det är inte längre begränsat med en anslutning till den första axeln, nu sätter bara fantasin gränserna. Vikten minskas, bränsle- och energiförbrukning minskas, men kanske viktigast av allt. Flexibiliteten i detta system ökar, vilket gör det möjligt att ha oberoende styrning från den första axeln och till och med ändra axelns placering på själva ramen. Ett system som det här kan ha en stor inverkan på miljöeffekterna av lastbilar, eftersom det kan minska antalet fordon på vägen. Tack vare den ökade mängden dom nu kan frakta.

Bränsle är en viktig substans för fordon och utan bränsle så är de flesta fordon inte funktionella. I de allra flesta instruktionsböcker för fordon så rekommenderas det att bränslet inte får nå en kritisk låg nivå av bränsle. Då man talar om den kritiska bränslenivån så handlar det om ¼ kvarliggande bränsle. Då bränslet når den kritiska nivån i bränsletanken så kan problem ske och dessa problem är direkt kopplade till bränsletanken och pumpen.     Syftet med denna kandidat examensarbete är att undersöka problemet och det befintliga bränslesystemets konstruktion för att sedan generera en eller fler lösningar till problemet. Då information för detta arbete är begränsad över nätverket så skedde en del intervjuer med verkstan och fordons företag och fabriker såsom Volvo och Scania för att få en bra mängd information som sedan användes som utgångspunkt till arbetet.   För att generera lösningar till problemet med informationen som erhållits av intervjuer och andra källor så användes vissa verktyg och metoder. Då arbetet var begränsad att utföra praktiskt så utfördes den teoretiskt med hjälp av kunskaper från materiallära, hållfasthetsberäkningar, simulations program såsom AutoCAD, NASTRAN, fysik och en mängd andra ingenjörs baserat litteratur för att åstadkomma goda resultat.   Resultat blev en enkel konstruktion som är anpassat för tillverkningen av bränsletankar och som både funkar för cylindriska och rektangulära bränsletankar.   I denna rapport så presenteras resultatet i form av några förslags modeller av ett koncept som anses vara en lämplig lösning för problemet och resultat utfört med konceptet som då visar att konceptet uppfyller en fungerande lösning för det presenterade problemet. Storlek för konstruktionen presenteras i en form av enkla beräknings steg där man utgår ifrån bränsletanks modellen man vill tillämpa konceptet i. / The fuel is an important substance for vehicles and without fuel the most vehicles are not functional. In other words, they cannot move. In all instruction manuals, it is recommended that the fuel should not attain a low level in the fuel tank itself because it could lead to many consequences and these consequences are directly linked to the fuel pump and the engine itself.   The purpose of this bachelor's thesis is to investigate the issues and the existing fuel system design, then generate concepts to solve the problem. The information about the problem is limited on the world wide web, therefore we have been in contact with various truck workshops, vehicle companies and been visiting some of them. Volvo and Scania were at the top of the list. The reason was to get good and reliable information about the fuel tanks and then use it as a starting point.   Using information from interviews and sources helped very much to generate different concepts and solutions to the problem. Also, some tools and methods were very useful to build, chose and evolve the concepts. Note that some work was not performed practically because of limitations, therefore it was theoretically done with help of knowledge from different courses like materials theory, strength of materials calculations, physics, simulation programs like AutoCAD, NASTRAN and other engineering literature to achieve good results.   The result was a simple design adapted for the production of fuel tanks for the manufacture of fuel tanks, which works for both cylindrical and rectangular fuel tanks. In this report, the results are presented in the form of some proposal models and results performed with the concept, which then shows that the concept satisfies a solution to the presented problem. / <p><strong>Presentationerna genomfördes på distans med zoom</strong></p>

Satellite navigation (such as GPS) has become widely successful and is used by billions of users daily. Accuratepositioning and timing has a wide range of applications and is increasingly being integrated in safety criticalsystems such as autonomous operations, traffic management, navigation for airplanes and other vehicles. Thesecurity and vulnerabilities of satellite navigation is however often not considered in the same way as for exampledata security, even though the high efficacy of spoofing with off-the-self software-defined radio (SDR) has beendemonstrated repeatedly. The lack of concern comes partially from the lack of options as satellite navigationauthentication has not previously existed in the civil domain.This work benchmarks the anti-spoofing and signal level measurements of commercial receivers in both simulatedand real-world scenarios and implements additional anti-spoofing measures. The additional anti-spoofingmeasures are implemented using no additional information than what the receiver should already have accessto in any modern commercial vehicle. Upcoming EU regulation 2021/1228 for vehicles used in internationaltransport will also mandate the use of these three anti-spoofing measures by August 2023. Here receiver time isverified by the means of Network Time Protocol (NTP) and real time clock (RTC); receiver motion is verifiedby the means of dead reckoning and inertial measurement unit (IMU); receiver navigation data is verified by themeans of asymmetric cryptography and Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA).The computational overhead is analyzed as well as cost and worldwide Market feasibility. We estimate thateven basic timing devices would only have to perform one NTP request every 17 days and a microcontrollerpowerful enough to do OSNMA costs less than $2. Finally, the benefits of multi-band receivers and futuredevelopments in both the user and space segments are discussed.

Studien analyserar H&amp;M och Volvo Groups kommunikation gällande företagsvärderingar. Företagen verkar inom textilindustrin respektive transport- och fordonsindustrin och har genom åren fått kritik för sin negativa påverkan på hållbarhet. För att en organisation ska fungera måste det finnas kärnvärderingar som knyter samman organisationen. Det är också viktigt att värderingarna är hållbara. Eftersom vi lever i en värld där en omställning är högst aktuell är det viktigt att företag anpassar sin kommunikation för att klara denna omställning. Med hjälp av en semiotisk metod, analyserar studien hur H&amp;M och Volvo Group kommunicerar sina värderingar på deras hemsidor. Därefter studerar vi hur företagen retoriskt framställer sina värderingar i syfte att övertyga deras mottagare. Med hjälp av semiotiken, retoriken och Brundtlandskommissionens definition av hållbarhet samt forskning inom ämnet diskuterar vi hur värderingarna framställs retoriskt och företagens ställningstagande i hållbarhetsfrågan.  Resultatet visar att Volvo Group har en tydlighet i sin kommunikation gällande värderingar. Det finns också ett tydligt samspel mellan bild och text där båda textelementen har ett retoriskt syfte. Det går att konstatera att Volvo Groups kommunikation gällande värderingar har ett starkt ethos. I H&amp;M:s kommunikation av värderingar finns en röd tråd, en igenkänning och ett sammanhang som gör det enklare för mottagare att förstå. De argument som tydligast går att urskilja för att övertyga mottagarna är de med pathos-karaktär, eftersom båda företagen förmedlar en tydlig vi-känsla i sin kommunikation. Logos-argumenten hade kunnat stärkas ytterligare med en förklaring på varför värderingarna valdes. Resultatet visar också att den ekologiska dimensionen saknas i båda företagens kommunikation av värderingar. / This study analyses H&amp;M and Volvo Group’s communication regarding corporate values. The two companies operate within the textile industry and transport industry and through the years, they have been criticized for their negative impact on sustainability. In order for an organization to function, core values must exist and attach the organization as a unit. It is also important that the values are sustainable. As we live in a world where adaption is highly relevant, it is important for companies to adapt their communication in order to manage this adaptation. By a visual method, this study analyses how H&amp;M and Volvo Group communicate their corporate values on their websites. Thereafter, we study how the two companies rhetorically communicate their values for the purpose of convincing the perceiver. In view of semiotic, rhetoric and sustainability theories as well as scientific research within the field, we discuss how the corporate values are rhetorically presented and the companies’ standpoint regarding sustainable development.  The result shows that Volvo Group maintains a clarity in their communication regarding corporate values. There is also a clear connection between image and text where both text elements have a rhetorical purpose. It can also be stated that Volvo Group’s communication of values has a strong ethos. H&amp;M uses a common thread, recognition, and cohesion in their communication to help perceivers to understand. The arguments that are most clearly discernible to convince the recipients are those with a pathos character, as both companies use team spirit in their communication. The logos-arguments could be stronger if there was an explanation to why the values have been chosen. The result also shows that the ecological dimension is not inherited in the companies’ communication regarding corporate values.

Syftet med denna studie är att skapa en ökad förståelse för hur svenska industriföretag kan arbeta på en utländsk marknad för att ta sig runt det psykiska avståndet. Detta har gjorts genom att titta på hur ABB, Sandvik, Scania och Volvo Cars arbetar i Malaysia med nätverk och olika åtgärder för att hantera skillnader mellan länderna. Den reviderade Uppsalamodellens definition av nätverk och CAGE-ramverkets definition av psykiska avstånd används för att studera företagensoch medias narrativ. En kvalitativ metod används där en innehållsanalys av sekundärkällor har kodats för att ta ut information som varit relevant för denna studie. De fyra företagen har använt sig av nätverk för att kunna bedriva en fungerande verksamhet och två av företagen har vidtagit åtgärder för att minska det psykiska avståndet. Erkännanden: Vi skulle vilja tacka vår handledare Lena Zander och seminariegruppen för diskussionerna och den konstruktiva feedback de bidragit med under uppsatsskrivandet. / The purpose of this study is to create a better understanding of how Swedish industrial companies can work in a foreign market to overcome the psychic distance. This has been done by looking at how ABB, Sandvik, Scania and Volvo Cars work in Malaysia with networks and different measures to manage differences between the countries. The definition of networks used in the revised Uppsala model and the definition used in the CAGE-distance framework of psychic distance are applied to study corporate and media narratives. A qualitative method is used where a content analysis of secondary sources has been coded to extract information relevant to this study. The four companies have used networks to operate and two of the companies have taken steps to reduce psychic distance. Acknowledgements: We would like to thank our supervisor Lena Zander and the seminar group for the discussions and constructive feedback they have provided during the essay process.

Today’s way of driving works very well, but there can be substantial improvements made in the road systems and in the vehicles themselves. Many of the disadvantages of current road systems and vehicles can be removed in the future by using appropriate information and communication technology. A disadvantage that has been considered to be a major problem for many years is the fossil fuel-consumption of vehicles. Hybrid-cars and all-electric cars are being developed to reduce the use of fossil-based fuels. Since it could take a long time for these new types of vehicles to replace vehicles currently using internal combustion engines, development must also seek to improve current vehicles. Fuel-savings and safety are two major aspects that researchers and vehicle manufacturers are trying to address. One approach that provides fuel-savings is driving in a convoy. Both Scania and Volvo are currently developing this approach. They aim to achieve the same goal, but in two different ways - since they do not build upon the exact same concepts. Scania is a major manufacturer of trucks and buses, while Volvo is a major manufacturer of trucks, buses, and cars. Both are seeking to improve the fuel-savings for trucks and busses, but Volvo is also seeking to improve fuel-savings for cars. Unfortunately, with every solution are new problems. Convoy driving brings advantages, but appropriate communication between the vehicles of the convoy and those seeking to join a convoy is necessary for this approach to work well. This is particularly challenging as these vehicles are in moving while communicating. For this reason, the communication needs to utilize wireless links. This thesis shows in more detail how the inter-vehicle communication works using Wi-Fi and why this is a good media to use when driving a convoy. The testing of Wi-Fi between two driving vehicles and in implementation of two model vehicles shows another perspective of Wi-Fi than today’s use of it. / Dagens sätt att köra i samhället fungerar väldigt bra men det finns naturligtvis massor av nackdelar med olika vägsystem och fordonen själva. Dessa nackdelar kan i framtiden försvinna med utvecklingen av IT-systemen. En stor nackdel som setts som ett problem sen flera år tillbaka är bränsleförbrukningen hos fordonen. Det finns hybridbilar och t.o.m. elbilar vilka utvecklas i syfte att spara på jordens bränsle resurser. Men eftersom det antagligen kommer ta flera tiotals år innan dessa fordon kommer ersätta dagens fordon med bränslemotorer så måste utvecklingen också gå i två vägar, nämligen att förbättra dagens bränsledrivna fordon. Bränsleförbrukning och säkerhet är de två främsta aspekterna vid denna typ av utveckling. Ett system som faktiskt förbättrar bränslebesparing är att köra på led som en konvoj. Detta körsystem utvecklas just nu av två större företag, Scania och Volvo. De siktar mot samma mål men har två olika tillvägagångssätt då de inte är i grunden exakt likadana företag. Scania bygger lastbilar och bussar medan Volvo förutom dessa fordon även bygger bilar. Detta ger Volvo en chans att även förbättra bilkörandet. Men med varje lösning kommer det nya problem. Detta sätt att köra ger givetvis fördelar men man oroar sig ändå för kommunikationen som behövs för detta system. Detta är inte enheter som står stilla på exempelvis ett kontor eller flygplats, utan det är enheter som rör sig ständigt, vilket betyder att kommunikationen måste vara trådlös. Denna rapport går in mer i detalj hur den externa kommunikationen mellan fordon fungerar med Wi-Fi och varför det är ett bra protokoll att använda i konvojer. Testerna med Wi-Fi körandes i två bilar och även i två små modellbilar ger Wi-Fi ett annat perspektiv än dagens användning.

If you buy a new electric car today it will take on average about ten years for you to start saving money compared to just continue driving your old gasoline car. It will also take about 4 years until you start saving carbon dioxide emissions, both of this is because of new production costs and emissions. As the EU has banned producing new fossil fuel cars from 2035, it’s just a question of time before the power train in our cars will be electric. This rapid transition will lead to the older generation gasoline cars left by the road, with still usable chassis. This calls for a solution that uses this chassis but swaps out its power train for an electric one, reducing the initial cost and emission to drive electric. But is it that easy? In this mission, we take that technical question into our hands and convert a Swedish classic Volvo 340 from 1979 and give it an electric power train from 2022. We provide a detailed theory about the technology, a guide in choosing the right components, and the legal build requirements to pass the inspection. The conversion is done in an ordinary garage with standard tools and a welder. Using a small power-train with a maximum power of 30kW (40hp) and a battery size of 20kWh gave us a car with a maximum speed of 110km/h and a range of 150km. The project costed a total of 60 000 kronor, including the registration process. The technical legality and registration process went smoothly thanks to the Organisation SFRO (Sveriges fordonsbyggares riksorganisation) which takes care of the technical inspection and handles the paperwork. After one year and 10 000 km of driving and collecting data, we estimate that transitioning from gasoline to electric via a conversion compared to a new electric car reduces the economical investment return time from 10 to 2 years. And saves 8 tons of CO2. The battery used is secondhand. The second-hand market of electric car batteries, mostly from crashed or defective cars is growing and is estimated to be enough to convert the majority of old gasoline cars that are in good condition. The life length of second hand batteries in conversion is estimated to be equal to the rest of the chassis, due to the lower power requirements in conversion builds. We see that this idea has potential on a larger scale due to satisfying the criteria: Enough low complexity to do a conversion (if using common car models), lower cost and CO2 emissions then other options, supply for batteries exists, donor cars exist with chassis in good condition, market size is big enough and it’s legal to modify your car in Sweden and a few other countries. / Det är bara en tidsfråga innan drivlinan i våra bilar kommer att vara elektrisk, eftersom EU har lagt ett förbud mot att producera nya fossilbränslebilar från 2035. Men det är inte det enda trycket på förändring eftersom även bensinpriserna fortsätter att öka. En mycket hög efterfrågan förväntas på elbilar. Men för de flesta är det inte ett ekonomiskt alternativ att köpa en ny elbil, även om användandet är billigare tar det cirka 10 år innan du börjar se besparingar. Även produktionen av nya elbilar släpper ut koldioxid, motsvarande cirka 4 års körning av en bensinbil. Den snabba övergången kommer också att leda till att den äldre generationens bensinbilar skrotas, med fortfarande användbara chassi. Detta kallar på en lösning som använder dessa chassin men byter ut sin drivlinan till en elektrisk, vilket minskar den initiala kostnaden för att köra elbil samtidigt som man sparar in utsläppen från en ny produktion. Men är det verkligen så lätt? Vi tar vi frågan i våra händer och konverterar en svensk klassiker, en Volvo 340 från 1979 och ger den en drivlina från 2022. Vi ger en detaljerad teori om tekniken, en guide för att välja rätt komponenter och lagliga byggkrav för att klara besiktningen. Konverteringen görs i ett vanligt garage med standardverktyg och en svets. Ett år och tusen mil senare av körning och insamling av data uppskattar vi att en övergång från bensin till el via en konvertering jämfört med en ny elbil minskar den ekonomiska avkastningstiden för investeringen från 10 till 2 år. Och sparar 8 ton koldioxid. Batteriet som används är begagnat. Andrahandsmarknaden för elbilsbatterier, främst från kraschade eller defekta bilar, växer och beräknas räcka för att konvertera majoriteten av gamla bensinbilar som är i gott skick. Livslängden för begagnade batterier vid konvertering uppskattas vara lika med resten av chassit, på grund av de lägre effektkraven i konverteringsbyggen. Vi ser att denna lösning har potential i det större perspektivet, främst igenom utbudet och livslängd av batterier och chassin för konverteringar. Men också att kostnaden och kompexiteten är tillräkligt låg om de vanligaste modellerna används. Denna lösning är just nu bara tillgänglig i sverige och ett fåtal andra länder där det är lagigt att modifiera sina bilar.

The power utilities in Sweden are planning to replace the major part of thenuclear power plants with renewable energy resource by the year 2030. Some ofthe renewable energy resources are intermittent, which may endanger the powersystem stability. A solution to this problem could be increased exibility in theend-users consumption, which is known as demand response. This is a usefultool that can be used to facilitate the large integration of renewable energyresource into the power grid. Therefore, several of the Swedish governmentauthorities have stated that the possibilities for demand response should befurther investigated.During this thesis, a case study is carried out at Volvo Group Truck OperationsPowertrain Productions in Koping, with the purpose of deriving theirtechnical possibilities for DR in the factory. Volvo in Koping mainly producesgearboxes to all trucks within the Volvo Group concern and belongs to the engineeringindustry sector. The engineering industry has previously not beeninvestigated for DR purposes in Sweden. The main goal of the thesis is to derivethe DR capacity of the factory and the associated time parameters. Onlydemand response by shifting the production in time is considered.One production group (Midiblock 2) in the factory is modelled using MixedInteger Linear Programming and the optimization problem is used to minimizethe electricity cost while fullling the production requirements. The optimizationproblem is done on daily basis and the result is binary operating pointsfor CNC-machines. The output from the Mixed Integer Linear Programmingproblem is sent to a discrete event model, which is used to validate the resultsand display the optimal energy consumption.The simulation results indicates that the modelled production group can performa load shift of 270 kWh/h during 4 hours by scheduling production. Duringthe reduction it should be possible to perform actions such as maintenance andchanging settings of machines. If the results are true for the entire factory, theresulting load reduction is 1.35 MWh/h during 4 hours. However, the nancialincentives to perform load reductions are low. Also, Volvo in Koping does nothave any routines to shut-o the CNC-machines and an extensive work is requiredto make a load reduction possible. Resulting in that DR at the factory isat the moment unrealistic. In addition to the possibilities for DR, the possibleeconomic savings by shutting o the CNC-machines when they are not producingunits are also approximated. Volvo in Koping can save a large amount ofenergy and yearly cut the cost by at least 5 000 000 SEK on these actions, whichis also the rst step towards enabling DR in the factory. / Elkraftsbolagen i Sverige planerar att ersätta kärnkraftverken med förnybaraenergikällor fram till och med år 2030. Några av de förnybara energikällornaär intermittenta i sin produktion och kan på grund av detta medföra en faraför stabilitet i kraftsystemet. En del av lösningen till detta problem kan varaefterfrågeflexibiltet, vilket innebär att el-användarna är mer flexibla i förbrukningenoch anpassar sig till viss del efter kraftsystemets tillstånd. Efterfrågeflexibiltetär ett användbart verktyg som kan underlätta integreringen av de förnybaraenergikällorna. På grund av detta har era svenska statliga företag sagtatt er undersökning bör genomföras inom området efterfrågeflexibiltet.Under detta arbeta har en fallstudie utförts hos Volvo Group Truck OperationPowertrain Production i Köping. Syftet av fallstudien har varit attundersöka möjligheterna för efterfrågeflexibilitet i fabriken. Volvo i Köping producerartill största dels växellådor till samtliga lastbilar inom Volvo Group koncernenoch de tillhör därför industrisektorn verkstadsindustrier.En produktionsgrupp i fabriken modelleras med hjälp av linjärprogrammeringoch modellen används för att för att minimera elkostnaderna genom att föryttalast i tid och samtidigt uppfylla produktionskraven. Optimeringsproblemetberäknas med elpriser för ett dygn och resultatet av problemet är binära tillståndför CNC-maskinerna i produktionsgruppen. De binära tillstånden skickas tillen diskret modell i Matlab som används för att verifiera produktionskraven ochvisa den resulterande energiförbrukningen för produktionsgruppen.Resultatet visar att det är teoretiskt möjligt att förytta 270 kWh/h underen period på 4 timmar genom att förskjuta produktion i tid. Under produktionsstoppenär det möjligt att genomföra underhåll och att förändring iinställningarna på CNC-maskinerna. Om resultaten skalas upp till hela fabrikenskulle den resulterande lastförflyttningen vara 1.35 MWh/h under 4 timmar.Dock så är de ekonomiska incitamenten låga och lastföryttningen är inteekonomiskt hållbar. Ett ytterligare problem är att Volvo i Köping förtillfälletinte har några rutiner för att stänga av maskinerna. Därför krävs det ett omfattandearbete innan det skulle vara möjligt att genomföra en lastförflyttning.Efterfrågeflexibiltet hos Volvo i Köping är därför orealistiskt. Utöver att undersöka möjligheterna för efterfrågeflexibiltet i fabriken, har en del av arbetetsom mål att undersöka de möjliga energi- och kostnadsbesparingar som skapasav att stänga av CNC-maskinerna när de inte producerar enheter. Arbetet harvisat att Volvo i Köping kan varje är spara 5 000 000 SEK på att stänga avmaskinerna, vilket också är ett första steg mot efterfrågeflexibilitet i fabriken.