Många av våra samtida städer står inför en ökad urbanisering vilket kan leda till störrepåfrestningar och nya utmaningar för stadsplaneringen att handskas med. Smarta städer harkommit som en reaktion på den ökade komplexitet städerna står inför i samband med attfler människor kommer konkurrera om samma ytor. En av dessa komplexiteter är hurmobiliteten i städerna ska förbättras utan att äventyra andra värden. Idag sker det enintensiv utveckling av autonoma fordon vilket många tror kan vara en lösning påmobilitetsproblematiken. En identifierad problematik är den stora ovissheten, som härrörfrån de bristande erfarenheterna kring autonoma fordons effekter i staden. Denna ovisshetskapar behovet av en tvärsektoriell samverkan mellan kommunal planering ochteknikutvecklingsföretag för att åstadkomma en mer omfattande kunskapsbild.En fallstudie har genomförts i Göteborg där representanter från den kommunalaplaneringen, det privata näringslivet och konsultföretag har intervjuats. Observationsstudierhar genomförts för att få en uppfattning av hur kunskapsbildningsprocessen ser ut mellanden offentliga och privata sektorn. Detta för att få en bild av vilka utmaningar ochmöjligheter de olika aktörerna ser med en implementering av autonoma fordon i stadenslångsiktiga planering. Resultaten som har kommit fram i denna fallstudie pekar på problemsom kan uppstå när avgränsningen i ett kunskapsgenererande projekt leder till ettkunskapsbortfall. Undersökningen identifierar även den problematik som kan uppstå närolika fackspråk möts för att tillsammans generera en gemensam kunskapsbild. / Many of our contemporary cities face increased urbanization, which can lead to greaterstrains and new challenges for urban planning to deal with. Smart cities are a reaction tothe increased complexity that cities face, as more people will have to compete for the samespace. One of these complexities is how urban mobility should be improved withoutcompromising other values. Today there is an extensive development of autonomousvehicles, which many believe may be a solution to mobility issues. An identified problem isthe great uncertainty, that derives from the lack of experience regarding autonomousvehicle effects in the city. This uncertainty creates a need for cross-sectorial collaborationbetween municipal planning and technology developing companies in order to achieve amore comprehensive knowledge base.A case study has been conducted in Gothenburg where representatives from municipalplanning, private industry, and a consulting company have been interviewed. Observationshave been conducted to gain an understanding of how the knowledge-making processlooks like between the public and private sector, this to get a picture of the challenges andopportunities that the various actors identify in relations to the implementation ofautonomous vehicles in the city's long-term planning. The results that have emerged in thiscase study points to problems that may arise when the delimitation of a knowledgegeneratingproject leads to a loss of knowledge. The study also identifies issues that mayarise when different technical languages meet to mutually generate a comprehensiveknowledge base.

Helt självkörande fordon är inte längre en utopi eller något som man ser på film. Redan idag finns fullt fungerande prototyper och flera tillverkare påstår sig ha fullt självkörande fordon redan on några år. Autonomi bedöms civilt kunna ge upphov till flera resurseffektiviseringar inom vägtransportområdet. En kapacitetsökning av förmågan till förbandstransporter av stridsfordonsförband, samt en ökning av uthållighet, transportförmåga och tillgänglighet är faktorer som Försvarsmaktens perspektivstudie (2018) och Försvarsberedningens rapport, Värnkraft (2019) anser borde prioriteras fram till 2025.  I denna komparativa prediktionsstudie har tre olika alternativ av autonomi jämförts med hjälp av Analytic hierarchy process (AHP), för att analysera vilken grad av autonomi som har störst militär nytta för stridsfordonstransporter. Utgångspunkt för studien har varit utifrån ett scenario där förbandstransport av en mekaniserad bataljon genomförts. Som ingångsvärden för studien har litteraturstudier och intervjuer utifrån tekniken, autonominoch militära kontexten nyttjats. Resultatet indikerar att autonomi har militär nytta vid operativa stridsfordonstransporter genom att den taktiska tillgängligheten, operativa rörligheten och transportkapaciteten ökas. Möjlighet till autonomi minskar transporttiden vilket medger längre tid till förberedelser i insatsområdet för förbandet som transporterades. / Self-driving vehicles are no longer a utopian idea or something that you see in the movies. Today there are already fully functioning prototypes and several manufacturers claim they will have fully self-driving vehicles in just a few years’ time. In the civilian world, this new technology is expected to be capable of generating several resource efficiencies in road transportation. Increased capacity in unit combat vehicle transport capability and an increase in endurance, transportability and availability are factors that the Armed Forces' Perspective Study, as well as the Swedish Ministry of Defence´s study report Värnkraft, considers should be prioritized by 2025. In this comparative study, three different autonomy options have been compared, using the Analytic Hierarchy Process (AHP), to analyse what degree of autonomy has the greatest military utility for combat vehicle transport. The starting point of the study was based on a scenario where the transportation of a mechanized battalion had been carried out. The sources of information ​​for the study were literature studies and interviews based on technology, autonomy and the military context. The results indicate some degree of autonomy has military utility in the long-distance transportation of combat vehicles, by increasing tactical availability, operational mobility and transport capacity. Autonomy reduces transport time, allowing longer preparation time for the transported unit in the combat zone.

The following research study examines the risk analysis of a construction project during its design phase and its starting point is work involving heavy prefabricated components or heavy shuttering elements and work in a place or area with passing vehicular traffic. The aim of the research study is to identify faults within risk analyzes and the goal is to be able to recommend improvement measures that can be implemented in practice. The research study was carried out over a period of 10 weeks in collaboration with the construction company Veidekke Entreprenad AB. The basis of the research consists of a literature search, interviews and a survey. Seven interviews have been conducted with officials and professionals, as well as a survey. Internal documents have been reviewed and compiled to describe how Veidekke's risk analysis process works. The study shows that currently, there is a certain problem in the approach of carrying out risk analyzes. Reversing vehicles, narrow spaces and poor visibility are the causes of accidents involving vehicles at construction sites. Clamp injuries are common when handling heavy building elements, as a result of elements tipping and falling over. The study shows that a collaboration between BAS-P and BAS-U, chief safety representative, safety representative and professional workers should be extended to improve risk analyzes. By increasing the production experience of BAS-P, taking advantage of visualization programs, introducing stricter educational requirements, rationalizing risk assessments and introducing clearer regulations from authorities, risk analyzes can be improved and lead to less injuries and accidents at construction sites. / Följande examensarbete granskar riskanalyser av ett byggprojekt under projekteringsskedet. Riskanalysernas utgångspunkt är arbete med tunga bygg- och formbyggnadselement och arbete på plats eller område med passerande fordonstrafik.  Målet med examensarbetet är att identifiera bristfälligheter i riskanalyser och målsättningen är att kunna rekommendera förbättringsåtgärder som kan implementeras i praktiken, för att minska antalet olyckor och skador som sker i byggbranschen.  Examensarbetet genomfördes under en tidsperiod på 10 veckor i samarbete med bygg- och anläggningsföretaget Veidekke Entreprenad AB, i syfte att utveckla och förbättra riskanalysprocessen.  Undersökningens grund utgörs av en litteratursökning, intervjustudie och enkätundersökning. Information från myndigheterna Arbetsmiljöverket och Trafikverket samt vetenskapliga artiklar har granskats. Sju intervjuer har genomförts med tjänstemän och yrkesarbetare samt en enkätundersökning på ett av Veidekkes byggetableringar. Som grund för nulägesbeskrivningen har även interna dokument granskats och sammanställts för att redogöra hur Veidekkes riskanalysprocess går till.  I studien framgår det att det finns en viss problematik i tillvägagångssättet att utföra riskanalyser i nuläget. Backande fordon, trånga utrymmen och dålig sikt är orsaker till att det sker olyckor med fordon på byggarbetsplatser. Klämskador är vanligt förekommande olyckor vid hantering av tunga byggelement, till följd av att element tippar och faller. Studien visar att ett samarbete mellan BAS-P och BAS-U, skyddsombud och yrkesarbetare ska utökas för att förbättra riskanalyser. Genom att öka produktionserfarenheten hos BAS-P, nyttja visualiseringsprogram, införa striktare utbildningskrav, rationalisera riskbedömningar och införa tydligare regelverk från myndigheter kan riskanalyser förbättras och leda till mindre skador och olyckor på byggarbetsplatser.

This thesis is about symptom-based troubleshooting of heavy vehicles. The existing troubleshooting system at Scania is adapted to handle errors based on electronic fault codes. This means that some faults, such as mechanical faults when sensors are missing, are difficult to troubleshoot. In the thesis, a method is developed that will be a part of a symptom-based troubleshooting system which can handle all types of errors. The main objectives of the thesis are both to develop a method that can link customer symptoms with system reactions and also to develop formats for both customer symptoms and FMEA for the developed method. In the thesis, a literature study was first conducted in which troubleshooting methods and principles for the formalization of customer data were identified. The identified troubleshooting methods were Bayesian Network, Case-Based-Reasoning and Fault tree analysis. A case study was then conducted which was based on several documents for troubleshooting in gas engines and gas tanks. In the case study, data from the literature study and the empirically collected data were used to develop the final concept of the method. The case study included, among other things, semi-structured interviews to map out the existing troubleshooting process, and a workshop to choose the final concept. In order to meet the objectives of the thesis two research questions and one question linked to the case study were formulated: Research Questions: • RQ1: How is the troubleshooting process affected by the methods that can be used to link customer symptoms with system reactions in heavy vehicles? • RQ2: How can customer data and FMEA be formalized in order to be useful in the troubleshooting process of heavy vehicles? Case Study: • What kind of data is missing from Scania’s existing documentation to link customer symptoms with system reactions? The thesis resulted in a method based on two troubleshooting methods Bayesian network and Case-Based-Reasoning. The method links customer symptoms with system reactions by excluding human considerations and instead relying on previously documented cases and probabilities. A requirement for using this method is a cooperation between customer support, mechanics and development engineers. The formalization of customer symptoms in the developed method is based on what good data is for mechanics in troubleshooting contexts and what customers are capable of communicating; deviation – the customer’s description of the vehicle’s unexpected condition, position – where the customer considers the deviation to be present, context – what happened before, during and after the deviation was discovered. The conclusions that can be drawn is that it is not necessary to link customer symptoms with system reactions since the developed method allows the customer symptoms to be linked directly to the corrective actions needed. In addition, it was noted that the existing documentation at Scania on customer symptoms and system reactions is insufficient. However, this is not problematic as it was shown that FMEA is redundant for the method developed. In order for customer data to be useful, the formalization should include deviation, position and context. Further conclusions are that the role of the customer support becomes less critical when data driven troubleshooting methods are used, and that the accuracy of the developed method will improve over time as more data will be collected. / Detta arbete behandlar symptombaserad felsökning av tunga fordon. Scanias befintliga felsökningssystem är anpassat för att hantera fel som grundas i elektroniska felkoder. Detta innebär att vissa typer av fel, såsom mekaniska fel när sensorer saknas, är svåra att felsöka. I detta arbete utvecklas en metod som ska ingå i ett symptombaserat felsökningssystem eftersom ett sådant system kan hantera alla typer av fel. Målen med arbetet är att utveckla en metod som kan sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner, och utveckla format för kundsymptom och FMEA för den framtagna metoden. I arbetet utfördes först en litteraturstudie där felsökningsmetoder och principer för formaliseringen av kunddata identifierades. Felsökningsmetoderna som identifierades var Bayesiska nätvkerk, Case-Based-Reasoning och Felträdsanalys. Därefter utfördes en fallstudie som grundades på underlag om felsökning inom gasmotorer och gastankar. I fallstudien användes data från litteraturstudien och den empiriskt insamlade data för att utveckla det slutgiltiga konceptet. I fallstudien utfördes bland annat semistrukturerade intervjuer för att kartlägga den befintliga felsökningsprocessen, och en workshop för att kunna välja det slutgiltiga konceptet. För att kunna uppfylla arbetets mål formulerades två forskningsfrågor och en frågeställning kopplad till fallstudien: Forskningsfrågor: • F1: Hur påverkas felsökningsprocessen utifrån de metoder som kan användas för att sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner inom tunga fordon? • F2: Hur kan kunddata och FMEA formaliseras för att vara användbara inom felsökningsprocessen av tunga fordon? Fallstudie: • Vilken data saknas i Scanias befintliga dokumentation för att kunna sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner? Arbetet resulterade i en metod som baseras på de två felsökningsmetoderna Bayesiska nätverk och Case-Based-Reasoning. Metoden sammankopplar kundsymptom med systemreaktioner genom att exkludera mänskligt avvägande och istället förlita sig på tidigare dokumenterade fall och sannolikhet. En förutsättning för att metoden ska kunna användas är ett samarbete mellan kundmottagare, mekaniker och utvecklingsingenjörer. Formaliseringen av kundsymptom i den framtagna metoden bygger på vad bra data är för mekaniker i felsökningssammanhang och vad kunderna är kapabla att förmedla; avvikelse – kundens beskrivning av fordonets oväntade tillstånd, position – var anser kunden att avvikelsen förekommer, kontext – vad hände innan, under och efter att avvikelsen upptäcktes. Slutsatserna som kan dras utifrån arbetet är att det inte är nödvändigt att sammankoppla kundsymptom med systemreaktioner, utan kundsymptom kan sammankopplas direkt med åtgärder med den framtagna metoden. Dessutom noterades det att den befintliga dokumentationen hos Scania angående kundsymptom och systemreaktioner är bristfällig. Detta är inte problematiskt då det påvisades att FMEA inte är nödvändig för att metoden ska fungera. För att kunddata ska vara användbart bör formaliseringen ske med avvikelse, position och kontext. Ytterligare slutsatser är att kundmottagarrollen blir mindre kritisk när datadrivna felsökningsmetoder används, och att den framtagna metodens träffsäkerhet kommer att förbättras över tid allt eftersom mer data har samlats in.

This thesis describes the mechanical design of a prototype vehicle developed for a company located in California. The project was based on an earlier vehicle located at KTH, Transport Labs, and investigated if the existing concept for the vehicle would work as a concept for an autonomous prototype, with focus on component layout and increased forces. The design of the vehicle is based on a concept with a carbon fiber bottom plate, two separate suspension modules with electric hub motors and steer by wire. In addition a steering interface, seats and a roll cage is added to the base. Quadrant symmetric design and four wheel steering/drive makes the vehicle move equally good forward and reverse. The steering is controlled by individual rotating actuators mounted at each wheel, meaning that the vehicle, apart from acquiring a low turning radius also can angle the wheel in the same direction and drive with so called crab steer where the car is moving sideways without rotating itself. The brake system contains a regular manual hydraulic brake system in parallel with an autonomous brake system. The project was started by generating a list of requirements. This was then considered when doing the design in CAD (Solid Edge). The design was validated with ADAMS (MBS) and ANSYS Workbench (FEA). The majority of the project was carried out in Sweden at KTH where the driveline of the vehicle was designed and assembled. The driveline was then transported to California where the vehicle was finalized and tested. The test carried out indicated that the concept was working as a prototype but that some of the components needed to be upgraded. All tests needed was not carried out which led to that the maximum speed of the vehicle was limited to 40 km/h Further durability-, and high load tests will be carried out in order to, with suitable safety, raise the maximum speed. The maximum steering angle of each wheel acquired was 23 degrees that, with four wheel steering, means an effective steering angle of 46 degrees. The cars minimum turning radius was around 5 meters. / Detta examensarbete beskriver den mekaniska konstruktionen av ett prototypfordon för ett företag beläget i Kalifornien. Projektet utgick från ett befintligt fordon på KTH, Transport Labs och undersökte hur vida det befintliga konceptet för det fordonet fungerade för en autonom prototyp, med särskilt hänseende till komponentplacering och ökade krafter. Fordonet är konstruerad runt en bottenplatta av kolfiber, två separata hjulupphängningar med elektriska navmotorer och så kallad ”steer by wire” samt kompletteras med ett förargränssnitt, säten och rullbur. Kvadrant symmetriska design och fyrhjuls styrning/drivning gör att fordonet för sig lika bra framåt som bakåt. Styrningen sköts av en individuell roterande motor fäst vid varje hjul vilket innebär att fordonet, utöver att få en låg svängradie, även kan vinkla alla hjul åt samma håll och uppnå så kallad krabbstyrning där bilen rör sig i sidled utan att själv rotera. Bromssystemet består av ett vanligt manuellt hydrauliskt bromssystem parallell kopplat med ett autonomt aktiverat bromssystem. Projektet inleddes med generering av en kravspecifikation. Denna låg sedan som grund för konstruktionen som genomfördes i Solid Edge (CAD). Konstruktionen validerades med hjälp av ADAMS (MBS) och ANSYS Workbench (FEM). Största delen av projektet genomfördes i Sverige på KTH där drivlinan av fordonets konstruerades och monterads. Denna flögs sedan till Kalifornien där fordonet färdigställdes och testades på plats. De genomförda testerna tydde på att konceptet fungerade bra som prototyp men att vissa komponenter behövde uppgraderas. Full testning han inte genomföras vilket ledde till att den maximala hastigheten begränsades till 40 km/h. Vidare uthållighets- och höglasttester kommer genomföras för att, på ett säkert sätt, kunna öka den maximala tillåtna hastigheten. Den maximala styrvinkeln för varje hjul uppgick till 23 grader vilket, med fyrhjulningsstyrning, innebär en effektiv styrvinkel på 46 grader. Bilens minimi svängradie uppgick till cirka 5 meter.

Den globala situationen för person- och godstransporter visar att energianvändningen inom transportsektorn stadigt ökar och prognoser tyder på att den kommer att fördubblas till 2050. Den största ökningen förväntas ske i Asien där, Kina kommer att stå för över 12 % av den globala energianvändningen år 2050. Inom EU, Europeiska Unionen, stod personbilarna 2012 för över 81 % av passagerartransporterna räknat i antal passagerarkilometrar. Nya energieffektiva och miljövänliga transportlösningar behöver utvecklas. En lösning med spårtaxi kombinerar fördelarna med konventionella vägtransportsystem (flexibilitet, tillgänglighet och attraktivitet) och spårtransportsystem (säkerhet, kapacitet och miljövänlighet). I detta examensarbete undersöks energianvändningen för spårtaxi. Detta sker i form av en fallstudie. Spårtaxi är en automatiserad transporttjänst för direktresor utan väntetider (likt taxiservice) i ett nätverk med banor som kompletterar masstransportsystem. Fokus i studien ligger på att utvärdera fordonens energianvändning i drift. Målet är att identifiera relevanta parametrar som avgör energianvändningen samt deras bidrag till denna. Frågan om effektiv energianvändning besvaras med hjälp av en simuleringsmodell. Denna baseras på konceptet SkyCab och en bedömning av fordonets parametrar. En beräkning är utförd som utgör en referens för att sedan jämföras med 16 variationer av nyckelparametrar. Relationen till växhusgaser undersöks och utsläppen beräknas för olika elektricitetsblandningar. Ett andragradspolynom är framtaget för att beskriva fordonets gångmotstånd som inkluderar uppskattningar av vagnens rullmotstånd för små, pneumatiska däck på en raksträcka samt i doserade kurvor. Hjälpkraftens energianvändning uppskattas säsom motsvarande en liten elektrisk bil och är starkt beroende av passagerarnas komfortbehov och yttre (väder)förhållanden. Ett resultat är att rullmotståndet står för cirka 44 % av energianvändningen och hjälpkraften för 33 %. Båda är potentiella mål för effektivitetsförbättringar. Ändringar av accelerationsnivåer har liten betydelse för energianvändningen då det är en mindre del av energin som regenereras. En ökning av topphastigheten är ett effektivt sätt att minska restiden med förhållanderis liten ökning av energianvändningen. Förslag lämnas i studien hur man kan minska energianvändningen genom att förbättra fordonets och banans nyckelegenskaper. / he global situation of personal and freight transport shows that the energy demand for transportation steadily increases, and prognoses indicate that the energy usage will double until 2050. The largest growth rates are expected in Asia, and China in particular will account for over 12 % of global transport energy usage in 2050. Over 81 % of passenger transport in passenger kilometre was produced by passenger cars in 2012 in the European Union, and new energy eÿcient and environmental friendly solutions have to be developed.PRT (Personal Rapid Transit) systems combine the benefits of traditional road systems (flexibility, accessibility, attractiveness) and rail systems (safety, capacity, environmental friendliness). This MSc thesis investigates a concept by SkyCab AB as a case study, which o˙ers an automated, non-stop and on-demand transportation service in a dedicated network and is supposed to fill a gap between personal cars and public transport. The focus is put on the energy usage of the vehicles in the operational phase.The objective is to identify the relevant parameters that determine the energy usage and their contributions. This request is addressed by setting up a simulation model, based on the SkyCab concept and estimations of vehicle parameters. A reference calculation and 16 variations of key parameters are conducted. The relation to greenhouse gas emissions is investigated and emissions are calculated for di˙erent electricity mixes.A second-order polynomial of running resistance for the vehicle is determined, includ-ing estimations of rolling resistance of small pneumatic tyres on straight track and in superelevated curves. The auxiliary power is estimated for the SkyCab vehicle on basis of a small electric passenger car.For the reference case the energy for rolling resistance is approx. 44 % of the energy usage, and auxiliary energy contributes by 33 %. Both o˙er potential for eÿciency im-provement. The auxiliary power is strongly dependent on the passengers’ comfort needs and the ambient conditions. Changes of acceleration rates have low impact on the energy usage, since a smaller proportion of energy is regenerated. An increase in top speed is a suÿcient measure to reduce trip time with comparably low increase in energy usage. Finally, suggestions are proposed to reduce the energy usage by improving key properties of the vehicle and guideway. / Der weltweite Energiebedarf des Personen- und Gütertransports zeigt einen kontinuier-lichen Anstieg, und der Ausblick bis 2050 zeigt eine Verdopplung des gesamten Ener-giebedarfs. Die größten Zuwachsraten werden in Asien erwartet, und insbesondere China allein wird in 2050 über 12 % des weltweiten Energiebedarfs verzeichnen. Über 81 % aller Personenkilometer in der Europäischen Union in 2012 wurden mit dem persönlichen Auto-mobil durchgeführt, und ein Bedarf für energieeÿziente und umweltfreundliche Transport-möglichkeiten wird deutlich.PRT (Personal Rapid Transit) Systeme vereinen die Vorzüge von traditionellen straßenge-bundenen Transportsystemen (Flexibilität, Zugänglichkeit, Attraktivität) und Schien-ensystemen (Sicherheit, Kapazität, Umweltfreundlichkeit). Diese MSc Thesis untersucht das Transportkonzept von SkyCab AB als Fallstudie. Es bietet einen automatisierten, un-unterbrochenen und bedarfsgesteuerten Transportdienst auf einem exklusiven Netzwerk und soll so die Lücke zwischen dem persönlichen Automobil und ö˙entlichen Transport-mitteln schließen. Der Fokus wird dabei auf den Energieverbrauch des Fahrzeugs in der operativen Phase gelegt.Die Zielsetzung besteht in der Identifizierung und Quantifizierung der relevanten Para-meter, die den Energieverbrauch bestimmen. Zu diesem Zweck wird ein Simulationsmodell konfiguriert welches auf dem Konzept von SkyCab basiert und zusätzlich Abschätzungen von Fahrzeugparametern enthält. Eine Referenzberechnung und 16 Parametervariationen werden durchgeführt. Der Bezug zur Emission von Treibhausgasen wird für verschiedene Energiemixe hergestellt.Das Polynom zweiter Ordnung für den Fahrwiderstand wird aufgestellt, wobei Abschätzun-gen bezüglich des Rollwiderstands kleiner pneumatischer Reifen auf gerader Strecke und in überhöhten Kurven berücksichtigt werden. Die Zusatzleistung für das Konzeptfahrzeug wird auf Basis eines kleinen rein elektrischen Fahrzeugs abgeschätzt.Der Energieverbrauch in der Referenzsimulation für den Rollwiderstand beträgt ca. 44 % des Gesamtenergieverbrauchs, und die Zusatzenergie beläuft sich auf ca. 33 %. Beide Anteile bieten Potential zur Optimierung, und die Zusatzenergie ist stark abhängig von den Komfortbedürfnissen der Passagiere und den Umgebungsbedingungen. Variationen der Beschleunigungs- und Bremsraten haben einen geringen Einfluss auf den Energiever-brauch, da gleichzeitig ein kleinerer Anteil regeneriert wird. Eine Zunahme der Höchst-geschwindigkeit wirkt sich durch mehr regenerierte Energie vergleichsweise gering auf den bezogenen Energieverbrauch aus, reduziert jedoch die Fahrzeit merklich. Abschließend werden Potentiale von Schlüsselparametern zur Reduktion des Energieverbrauchs des Fahrzeugs und der Fahrbahn aufgedeckt.

Stridsfordon 90 tillsammans med Stridsvagn 122 är i dagsläget stommen i Försvarsmaktens mekaniserade bataljoner. I Försvarsbeslutet 2020 beslutades det att Stridsfordon 90 skall successivt ersättas med ett nytt stridsfordon efter 2030. Enligt en rapport från Totalförsvarets forskningsinstitut skall teknik som är mogen 10 år innan förbanssättande av en ny plattform nyttjas för att ge tillräckligt med tid för upphandling, systemintegrering, driftsättning med mera. Totalförsvaret forskningsinstitut har även identifierat att hybriddrift av stridsfordon anses vara redo att införas efter 2025.  Med bakgrund i ovanstående konstruerades ett koncept för en hybriddrivlina för framtidens stridsfordon för att besvara frågeställningen, hur påverkar seriehybriddrivlinans tekniska ramvillkor framtidens stridsfordon och hur påverkar detta stridsfordon på taktisk nivå? Konceptetes drivlina sattes ihop med tillgänglig teknologi som går att anskaffa på marknaden och valdes efter prestanda som var bättre eller liknande som Stridsfordon 90.  Efter att konceptet hade konstruerats genomfördes två analyser med olika batterivikt. Den första analysen hade en batterivikt på 660kg och den andra 3860kg. Dessa två vikter dimensionerades efter totalvikten på Stridsfordon 90A och Stridsfordon 90C. Resultatet av analysen är att med en seriehybriddrivlina får framtidens stridsfordon en ökad prestanda, förmåga att köra på batteridrift och en högre verkningsgrad.   Med resultatet från analyserna diskuterades förväntade förändringar i förmågorna rörlighet, uthållighet och skydd. Diskussionen ledde fram till slutsatserna att framtidens stridsfordon kan med en seriehybriddrivlina erhålla en bättre teknisk prestanda vilket ökar förmågan rörlighet. Stridsfordonen får även en bättre verkningsgrad vilket gör att stridsfordonen får en bättre uthållighet samt en mindre infraröd signatur och således ett bättre skydd vid strid i mörker. Till sist kan även fordonen drivas helelektriskt vilket skapar möjligheter för den taktiska chefen att välja ett mer dolt uppträdande med stridsfordonen. / Combat Vehicle 90 together with Stridsvagn 122 is currently the backbone of the Swedish Armed Forces mechanized battalions. In the defence decision from 2020, the Swedish parliament decided that Combat Vehicle 90 will be gradually replaced with a new combat vehicle after 2030. According to a report from the Swedish Defence Research Agency, technology that is mature 10 years before deployment of a new platform will be used to provide sufficient time for procurement, system integration, commissioning and more. The Swedish Defence Research Agency has also identified that hybrid propulsion of combat vehicles is considered mature and ready to be introduced after 2025. Based on the above, a concept was constructed for a hybrid driveline for future combat vehicles to answer the question. How do the technical framework conditions of the hybrid series driveline affect the combat vehicles of the future and what will be the consequences on a tactical level? The concept's driveline was put together with existent technology that can be acquired on the market and was chosen according to performance that was better or similar to Combat Vehicle 90. After the concept had been designed, two analyzes were performed with different battery weights for the concept. The first analysis had a battery weight of 660kg and the second 3860kg. These two weights were dimensioned according to the total weight of Combat Vehicle 90A and Combat Vehicle 90C. The result of the analysis is that with a hybrid series driveline, the combat vehicles of the future will have increased performance, the ability to run on battery power and a higher efficiency. With the results, expected changes in mobility, endurance and protection were discussed. The query led to the conclusions that the combat vehicles of the future can, with a hybrid series driveline, obtain a better technical performance, which increases the mobility. The combat vehicles also have a better efficiency, which means that the combat vehicles have a better endurance and a smaller IR-signature and therefore, an enhanced protection on low light warfare. Finally, the vehicles can also be all-electrically driven, which creates opportunities for the tactical commander to choose one with stealth behaviour with the combat vehicles.

Artificiell intelligens är en form av teknik som blir vanligare inom samhället. I takt med att tekniken utvecklas blir även diskussionen inom området mer utvecklad vilket resulterat i att eventuella problem och möjligheter blivit mer tillgänglig information. Det finns en avsaknad av tankar och förväntningar från privatpersoners synvinkel inom ämnet vilket kan ses som negativt då de förväntas vara en majoritet av användarbasen för tekniken. Eftersom denna typ av teknik förutspås ta över ett större ansvar av mänskliga uppgifter är det viktigt att klarlägga olika typer av tillvägagångssätt samt utvecklingsperspektiv i syfte att skapa ett hälsosamt och välfungerande AI-system till respektive områden. Studien syftar till att belysa bidragande faktorer till attityder och åsikter relaterade specifikt till AI-styrda fordon ur privatpersoners perspektiv samt hur dessa kan påverka en eventuell implementering och använder sig av en kvalitativ metod. Den data som används inom arbetet har samlats in via semistrukturerade intervjuer med personer som anmält att de vill delta i studien. Analysen genomförs baserat på innovationsspridningsteorin (IDT) och relevant tidigare forskning för att undersöka vad som påverkar användare att adoptera tekniken eller inte. Faktorer som identifierades vara påverkande för adoptionsprocessen var oro över att tekniken inte skulle fungera på ett kompatibelt sätt med mänskliga värderingar, ett krav på utförlig testning samt möjligheten till att reducera olyckor eller klimatpåverkan relaterat till trafik. Utifrån dessa faktorer härleddes förslag till implementeringsprocesser vilket bestod av expanderande statligt kontrollerad testning inom kollektivtrafiken, tydligt klarlagda strukturella regler och avgränsningar samt ett främjande av de positiva faktorer som möjliggörs av AI-styrda fordon. Detta främjande kan genomföras med en effektiv kommunikation som drar nytta av vår bristfällliga rationella beslutsprocess och använder starka känslomässiga intryck. / Artificial intelligence is a form of technology that is becoming increasingly more common within society. As the technology evolves, the discussion within the subject is also increasing which has made information about eventual problems and possibilities more public. There is a shortage of thoughts and expectations from the private individual’s point of view regarding this topic which can be a negative thing due to this group being expected to make up the majority of the technology’s user base. Because this type of technology is predicted to take on a larger responsibility of human tasks it is important to clarify different approaches and development perspectives in order to create a healthy and well-functioning AI-system within respective areas. The study intends to highlight contributing factors to attitudes and opinions specifically related to AI-controlled vehicles from the public's view as well as how these can affect an eventual implementation and is carried out with a qualitative method. The data that is used is gathered through semi-structured interviews with people that expressed interest in participating in the study. The analysis is based on the diffusion of innovations theory (IDT) and relevant earlier research in order to examine what influences users to adopt the technology or not. The factors that were identified to be affecting this process were worry that the technology would not work in a compatible way with human values, a demand for extensive testing as well as the possibility to reduce accidents or the affect on climate related to traffic. Several suggestions for implementation were derived from these factors which consisted of continuous expanded testing within public transport regulated by the state, clear structural rules and limitations as well as a promotion of the positive factors made possible by AI-controlled vehicles. This promotion can be done through effective communication which takes advantage of our flawed rational decision making and uses strong emotional impressions.

Syftet med denna rapport är att undersöka bilförares uppfattning om touchless som interaktion och med det bidra med kunskap om utforskandet av interaktionstyper använda i fordon. Touchless är ett samlingsnamn som syftar till att människa-datorinteraktion sker utan fysiska beröringar. Två interaktionstyper inom touchless är röstinteraktion och gestinteraktion. Röstinteraktion syftar till att använda röstkommandon och dialoger för att interagera med ett system. Gestinteraktion syftar till att använda sig av kroppsrörelser i form av gester för att interagera med ett system.I studien har det genomförts enkäter samt intervjuer. Tidigare forskning har även undersökts kring hur bilförare uppfattar touchless som interaktion. I analysen har ett affinitetsdiagram och ett chi-två test genomförts. Intervju-och enkätdata har kategoriserats till positiva och negativa uppfattningar om interaktionstypernaResultatet från enkäten visar att personers generella uppfattning om gestinteraktion är negativ och att röstinteraktion är positiv, men att interaktionstyperna kan vara bra på olika saker. Resultatet från intervjun bekräftar enkätens resultat, det visar även att en kombination av röst-respektive gestinteraktion möjligtvis kan vara optimalt för interaktion med fordon. / The purpose of this study is to examine driver’s perception regarding touchless as an interaction and therefore contribute with knowledge regarding the research of how interactions are being used in vehicles. Touchless is an interaction term that aims towards human-computer interactions that does not require physical touch. Two subcategories to touchless is voice interaction and gesture interaction. Voice interaction aims towards the use of voice commands as well as voice dialogs to interact with a system. Gesture interaction aims towards the use of body movements in the shape of gestures to interact with a system.Surveys and interviews have been used in this study. Earlier research about driver’s perception regarding touchless as an interaction has also been considered. The analysis phase includes an affinity Diagram and a chi-square test. Interview and survey data have been categorised into positive as well as negative perceptions regarding the interaction types.The result from the survey shows that the general perception of the respondents regarding gesture interaction is negative and the perception of voice interaction is positive, however the different interaction types are shown to be more optimal at different systems. The results from the interviews confirms the result from the survey, it also shows that a combination of both voice and gesture interaction can be ideal for interaction with vehicles.

Det här examensarbetet utförs på Vinnergi AB i Borås och är ett avslutande arbete för energiingenjörsprogrammet med inriktning elkraft vid Högskolan i Borås. En av de avgörande lösningarna för att uppnå de klimatmål Sverige har satt upp är omställningen från bensin- och dieseldrivna fordon till eldrivna fordon. Redan idag har laddinfrastruktur börjat breda ut sig över Sverige och ett faktum är att det kommer öka. Detta medför dock utmaningar för nätägare runt om i landet för att kunna hålla en hög tillförlitlighet för leverans av el och samtidigt behålla ett kvalitativt kraftnät då framtidens elförsörjning kommer förändras. Ett steg i riktningen mot ett smartare elnät är regeringens beslut om nya funktionskrav för elmätare. Elmarknadsinspektionen fick 2018 i uppdrag att undersöka detta och en följd av beslutet är att drygt fem miljoner mätare ska ersättas i Sverige före 1 januari 2025. Rapporten uppdelad i två olika huvudområden. Det första huvudområdet fokuserar på kommunikation mellan olika aktörer samt privatpersoner. Område nummer två är en undersökning av snabbladdningsmöjligheterna för olika scenarion. Resultatet av rapporten beskriver de roller dem tre olika laddtyperna kommer att spela i framtiden. / This report is in a collaboration with Vinnergi AB and is a finalizing report of degree of bachelor in Energy Engineering – specialization in Electric Power Engineering at the University of Borås. One of the conclusive solutions to achieve the climate goals Sweden has set is the conversion from vehicles with internal combustion engines to electrical vehicles. At this present time the charging infrastructure for electric cars are well spread over Sweden and a fact is that it will increase. This will bring challenges for grid owners all over the country to be able to keep a secure supply of electricity and at the same time ensure a strong grid that will stand a future with more renewable energy. In a step towards smarter grids the Swedish government has decided to implement smart electricity meters. In 2018 the Swedish Energy Markets Inspectorate was assigned to investigate the future value of the smart meters and the result of the report was for all the electricity meters to be changed into smart ones before January 1, 2025. This report is divided into two main areas. The first area focuses on the communication between different participants on the market and with individual costumers. The second area3this report covers is a description of where different types of charging could play a role of importance in the future.