Sveriges landsbygder har sedan urbaniseringens intåg på 1800-talet fått kämpa för att vända en negativ befolkningsutveckling där allt fler flyttar in till större städer. Genom åren har dock gröna vågen, flyktingkrisen och coronapandemin bidragit till en ökad inflyttning till landsbygden. Syftet med denna studie har varit att undersöka hur befolkningsutvecklingen sett ut i några svenska landsbygdskommuner. Utifrån SKR:s kommunindelning togs statistik från SCB fram över alla Sveriges 40 landsbygdskommuner. Därefter valdes Värmlands sju landsbygdskommuner ut som uppsatsens studieobjekt. Metoderna som använts i uppsatsen är kvantitativ sekundäranalys och kvalitativ dokumentanalys. Statistik från SCB från 2010-2021 har undersökts i sekundäranalysen, där data berör flyttnetto, inflyttningar, invandring, arbetspendling och boendefördelning i de värmländska landsbygdskommunerna. Genom dokumentanalysen har bland annat kommunernas översiktsplaner undersöks för att se vad de ämnar att göra för att bli mer attraktiva att bo och bosätta sig i. Utifrån en tematisk analys har fyra teman tagits fram för att urskilja vad som som är av relevans i dokumenten. De fyra temana är: befolkning, boende, näringsliv och infrastruktur. Med utgångspunkt i teorierna push- och pull och livsstilsmigration har viktiga faktorer som spelar in i varför människor flyttar vävts samman med den framtagna statistiken och det som har framkommit i dokumentanalysen. De slutsatserna som framkommit visar att näringsliv, infrastruktur och attraktivt boende är viktiga faktorer för en levande landsbygd. Invandring har haft stor påverkan på en kommuns inflyttning. De som är mest flyttbenägna är de i åldrarna 15-34 och barnfamiljer.

Den alltmer växande klimatkrisen i kombination med den ständigt minskande tillgången på naturresurser motiverade EU till att införa miljömål att sänka koldioxidutsläppen med 55 % till 2030. Tung lastbilstransport stod år 2018 för 6 % av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och är därför en signifikant industri som måste ändras för att uppfylla miljömålen. I dagsläget använder majoriteten av lastbilsindustrin det fossila bränslet diesel som så småningom kommer att behöva bytas ut mot fossilfria alternativ för att åstadkomma en hållbar framtid. Författarna till detta arbete undersökte samt jämförde batteri- och vätgasdrift som alternativ till industristandarden diesel, för tunga lastbilar under längre distanser. Jämförelsen omfattade kategorierna miljöpåverkan, kostnad, tid samt logistik då dessa kategorier är centrala för lastbilstransport. Dessa kategorier analyserades för sträckan Stockholm - Malmö då detta är en av de vanligaste transportsträckorna i Sverige för långdistanskörning. En förstudie genomfördes för att ge kunskap om de alternativa drivsystemen vilket gav grund till jämförelsen. Resultaten från jämförelsen visade att miljöpåverkan vid användning var näst intill identisk med avseende på koldioxidutsläpp per kilometer. Vid kostnadsanalys var vätgasdrift 56 % dyrare vid tillverkning och batteridrift 11,4 % dyrare i drift, vilket tillsammans med vätgas förväntade prisökning ledde till slutsatsen att batteridrivna fordon är aningen mer kostnadseffektiva. Vid jämförelse av total körtid begränsades den batteridrivna lastbilen av ytterligare ett stopp jämfört med vätgaslastbilen på grund av räckvidden, samt utökad laddtid vilket resulterade i en 22 % längre total körtid för den valda sträckan. Under kategorin logistik undersöktes lastförmågan som visade en 19 % högre lastvikt för vätgasdrift i jämförelse med batteridrift då en maxlastad lastbil jämfördes. Denna fördel blev dock betydligt mindre väsentlig då infrastrukturen jämfördes, som visade en markant fördel för den batteridrivna lastbilen på grund av dess väletablerade laddnätverk samt dess framtida potential.

I takt med en ökad globalisering bygger man idag infrastruktur för att underlätta och underhålla relationer som uppstår mellan länder. Transnationell infrastruktur är därmed de fysiska länkar som binder samman olika länder. Studien syftar till att undersöka hur transnationell infrastruktur påverkar rörelsemönster. Med hjälp av en kvantitativ studie analyseras bland annat det faktiska rörelsemönstret av Kanaltunneln, genom att jämföra det med dess förväntade användande. Vidare jämförs även det faktiska nyttjandet av Kanaltunneln med motsvarande nyttjande av Öresundsbron. Detta för att undersöka infrastrukturens roll i rörelsemönstret. Resultatet visade på att rörelsen i Kanaltunneln följer det förväntade mönstret till viss del, men att det förväntades större kvartalsvariationer. Vidare konstateras det att mobiliteten över bägge infrastrukturerna ökar, men med en högre takt över Öresundsbron. Med hjälp av teorin dras slutsatsen att transnationell infrastruktur har en stor påverkan på mobilitet, men att det inte är själva infrastrukturen i sig som skapar mobilitet. Andra faktorer har även en påverkan på rörelsemönstret, som till exempel faktiskt avstånd och pendlingssträcka.

Cykelandelen i landet har historiskt varit betydligt högre, men i och med miljöfrågans ökande popularitet och tidskritiska natur har intresset återigen väckts för detta klimatsmarta transportmedel. Sedan början av 2000-talet har det börjat planeras för cyklande i form av specifika cykelplaneringsdokument, s.k. cykelplaner. Cykelplaner finns främst i kommuner med tätbebyggelse då det är där ökat cyklande har mest positiv inverkan. Dock är ämnet fortfarande ungt och under utveckling. Denna studie är en jämförande och utvärderande sådan kring ett antal icke slumpmässigt utvalda cykelplaner som tillhör kommuner i Stockholms län. Utifrån frågeställningarna som listas nedan har cykelplanerna jämförts och analyserats.• Hur ser cykelplanerna ut, och hur skiljer de sig avseende utformning och innehåll?• Vilka mål sätts i cykelplanerna och hur formuleras dessa mål?• Hur ser genomförandeprocessen ut för att förverkliga målen?• Uttrycker cykelplanerna problem med dagens regelverk avseende cykelfrämjande?Resultaten visar att cykelplaners utformning generellt är lik ur ett övergripande perspektiv, men desto mer olik ju mer man går ner i detalj, på grund av den enkla anledningen att kommunerna till vilka cykelplanerna hör också har samma förhållande till varandra. Det visar sig att utformning och formulering av mål i stort är bristfällig i vissa kommuner, där språkbruk och struktur är otydligt och övergripande och egentligen inte klargör så mycket konkret om planerat cykelfrämjande arbete. I dessa cykelplaner är även målformuleringar vaga och ospecifika, vilket leder till att uppföljningsarbetet som generellt är bristfälligt vad gäller många cykelplaner, försvåras ännu mer.Genomförandeprocessen för att nå utsatta mål är svår att följa på grund av brist av uppföljningsdokument såsom t.ex. cykelbokslut, och den bästa tillgängliga källan till uppföljande av cykelplanerna visar sig vara den ideella organisationen cykelfrämjandets rapport (kommunvelometern). Kommunal medverkan i denna rapport är dock frivillig. Alla kommuner är inte anslutna och därmed kan inte generella slutsatser dras, men tre av sex studerade cykelplaner är med och utvärderas baserat på vad som framgår i cykelfrämjandets kommunvelometer. För att få en bild av övriga kommuners möjligheter till genomförande identifieras fyra faktorer som underlättar just genomförandemöjligheter.Potentiella juridiska utvecklingsområden har identifierats, och författaren är av uppfattningen att det existerar hinder i gällande juridik som potentiellt står i vägen för cykelfrämjande arbeten. Även Stockholms kommun har gjort samma bedömning. I diskussionsavsnittet uttrycks dock åsikten att cykelplanarbetet anses vara för ungt och outvecklat för att med fördel kunna dra nytta av alltför stora juridiska förändringar.För att på bästa sätt fortskrida med cykelfrämjande arbete anses det krävas bättre statistik och undersökningar, samt att kommuner, som bär det största ansvaret gällande cykelplanarbete, jobbar aktivt med att dels finslipa cykelplaners utformning och målformulering, men också att jobba betydligt mer med uppföljande arbete, förslagsvis i form av kommunala cykelbokslut. / The percentage of regular bicycle users in the country have historically been significantly higher, however, due to the increased popularity and time critical nature of the environmental problem, there is a new spark of interest in this climate friendly mean of transportation. Since the beginning of the 21st. century, bicycles have been part of the city planning and traffic planning forums, and a new kind of planning documents, the so-called bicycle plans, have been developed and used as part of the city planning process. Bicycle plans still mostly exist in municipalities with higher urban development, since this is where they can have the biggest positive impact.This bachelor’s thesis is a comparison between a number of bicycle plans from municipalities in the county of Stockholm. The samples are non-probability samples. Based on the questions below, the bicycle plans have been compared and analyzed.• How are the plans written, and how do they compare with regards to structure and contents?• What are the goals set in the plans and how are said goals expressed?• Describe the process of implementation used to make the goals reality.• Do the plans express problems with current legislature with regards to promoting bicycle usage?The results show that bicycle plans are similar in overview, but all the more different, the more in detail they are analyzed. This is due to the simple fact that the municipalities for which the plans are developed have the same inherent relationship. It becomes clear, that the structure and wording of goals set in bicycle plans is flawed in some municipalities in that the phraseology is vague and obscure, and do not really clarify all that much about concrete planned bicycle promoting commitments. This vague target setting inevitably leads to making the monitoring work, which generally has flaws in many bicycle plans, even harder.The implementation process that is needed to reach set goals, is hard to analyze, due to lack of follow-up documents as “cykelbokslut”, which literally translates to bicycle balance sheets, and can be described as yearly follow-up documents that presents how bicycle promoting efforts are going. So far in the development of systematic working routines, the best follow-up information is not provided by the public sector, but by nonprofit organizations, like “cykelfrämjandet”, and their reports such as “kommunvelometern”. The report does not include all of the Swedish municipalities, only the ones who choose to participate, which makes it difficult to draw general conclusions based on obtained results, however, three out of the six chosen municipalities are participants of kommunvelometern and are therefore evaluated based on results that are presented in the report. In order to obtain a framework to evaluate the other three municipalities bicycle plans, four factors are identified, that facilitates the possibilities of successful implementation, whereupon the plans are evaluated based on these factors.Potential areas of development with regards to the legal aspect have been identified, and the author is of the opinion that there are obstacles in existing legislature that hinder bicycle promoting efforts. The municipality of Stockholm have come to the same conclusion as they have identified legal challenges and also started to experiment with small changes in order to promote biking. Although this may be the case, it is expressed in the discussion chapter, that bicycle promoting work through the means of bicycle plans is still a very young and underdeveloped area, wherefore it cannot yet benefit from changes in legislature.In order to best continue with bicycle promoting work, better statistics and data is needed. The existing information is inadequate with regards to bicyclists. Municipalities, who carry most of the responsibility must also actively work with honing the bicycle plans to be as effective as possible, while at the same time start working with follow-up work on a much bigger scale than they currently do, in order to ensure completion of stated goals and visions. Tentatively through so called cykelbokslut.

Det har gått några år sedan en ny riksväg anlades ute på den svenska landsbygden. Det kom att påverka invånarna i ett samhälle där riksvägen tidigare passerade. Den här uppsatsen handlar om deras upplevelser av den nya vägen. Syftet med studien är att undersöka vad som sker med ett samhälle ute på den svenska landsbygden som nås av en modern infrastruktur. I uppsatsen diskuteras hur ett samhälle som präglas av det förflutna påverkas av en modern infrastruktursatsning, ortsbornas längtan efter en levande landsbygd och på vilket sätt vägen exkluderar ortsborna, vilket i sig blir en fråga om medborgarskap då det handlar om huruvida ortsborna har rätt till att nyttja vägen lika mycket som andra människor i landet. Empirin som presenteras i uppsatsen består av material från intervjuer, samtal och deltagande observation. Materialet har analyserats med hjälp av antropologiska begrepp/teorier om nostalgi och planering/konstruktion av vägar. Trots att samhället i fråga värnar om sitt förflutna hoppas ortsborna på att vägen kan leda till positiva förändringar i samhället, även om de är oroliga för att samhällets verksamheter och arbeten kan försvinna och därmed en del av samhällets förflutna. / A few years have passed since a new highway was built in the Swedish countryside. It came to affect the inhabitants of a community where the old highway used to pass. This essay is about their experiences of the new road. The purpose of the study is to investigate what happens to a community in the Swedish countryside when a modern infrastructure is built. The essay discusses how a community characterized by the past is affected by this modern infrastructure investment, the local residents' longing for a living countryside and in what way the road excludes the local residents, which in itself becomes a question of citizenship when the road in certain ways is built for other purposes. The empirical data presented in the essay consists of material from interviews, conversations and participant observation. The material has been analyzed using anthropological concepts/theories of nostalgia and road planning/construction. Although the community in question cherishes its past, the locals hope that the road can lead to positive changes in the community, although they are worried that the community's activities and jobs may disappear and thus a part of the community's relation to the past.

This study discusses the practise of land drainage, which involves draining the soil for specific purposes as protection against excess of water. In Sweden, there are around 50,000 registered land drainage companies according to Jordbruksverket that maintain draining systems for food and forestry. The majority of the companies were established between 1900 and 1950. However, there are many excluding the 50,000, operating without registering. There is a lack of knowledge regarding these types of companies amongst engineers, Mia Hammarberg explains this in the rapport “Markavvattningsföretag – Vägledning för tillsyn, omprövning och avveckling”. The study aims to provide guidance for road and water engineers when working in a project where a land drainage company is involved. This case study was conducted with qualitative information gathering techniques such as interviews and document studies. The correspondents for the interviews are people knowledgeable in this specific area and have worked many years in the industry. The results say that there is sufficient information to be acquired for engineers, but without the knowledge and experience it is hard to comprehend what is really means and how to implement it in real life. Finding land drainage companies is relatively easy. When finding the company, the next step is to discuss the project and the future of maintaining the land drainage company. Regarding the design of a road keeping the same water flow capability, it is important to get an understanding of the bigger area and how a project will affect the situation. Water flow from fields can be assumed around 1.5 l/s-ha and the difference of water flow between hardened surface, and fields is big according to Hammarberg. The matter of re-examination of a land drainage company is dependent on the difference the project makes and if the company can handle the changes. If the new flow of water is greater than the capability of a trench, it might be preferable to re-exam. Sometimes this process is not valuable for any part and therefor an agreement can be made instead. The subject of land drainage companies can be difficult without the knowledge and experience. This case study is made for engineers and people interested in the subject, to be used and give a better picture of the process of working with land drainage companies.

Syftet med uppsatsen är att fördjupa kunskapen kring hur grön infrastruktur används som verktyg i planeringen av grönytor i urbana miljöer för att bidra till hållbar utveckling utifrån konflikter och synergier som identifieras. Grön infrastruktur beskrivs både i form av multifunktionella grönytor och hur de sammankopplas genom att beakta helheten av grönstrukturen. Metoden för uppsatsen är en tematisk analys utifrån insamlat material som utgörs av semi-strukturerade intervjuer med kommunalt yrkesverksamma i planeringen av grönytor och kompletterande analys av ledande dokument för grönplaneringen. Resultatet visade på att multifunktionell grön infrastruktur integreras inom strategisk planering i form av rumsliga analyser genom kartläggningar av ekosystemtjänster och funktioner för grönytor. Identifiering av konflikter inom hållbar utveckling kan synliggöra lösningar i integreringen av den multifunktionella gröna infrastrukturen. I implementeringen av multifunktionella grönytor beskrivs ekonomisk tillväxt i form av förtätning som en konflikt, men befintliga multifunktionella grönytor kan verka bevarande av sociala och ekologiska värden mot att exploatera grönytor. Synergier mellan social och ekologisk hållbarhet kopplas tydligt till integreringen av multifunktionella grönytor. Däremot är synergier för ekonomiska hållbarheten vagt formulerade i integreringen av multifunktionella grönytor och behöver vidare utvecklas för hur ekonomiska synergier kan kartläggas i rumsliga analyser.

This essay seeks to examine the expansion of charging infrastructure for electric cars in the Swedish city of Kalmar. The municipality of Kalmar will be at the centre of this study given their role as the governing body responsible for the development of the city. Discourse analysis will be used to examine texts published by the municipality in which charging infrastructure is discussed. The power relations between the different actors involved will also be investigated. The reasons given for the current and near future geographical distribution of charging infrastructure in the city is one of the questions this study aims to answer. The importance placed on charging infrastructure compared to other forms of transport or potential fuel sources for vehicles will be another question this essay will investigate.   This study found that the municipality had placed large emphasis on private companies in regard to the expansion of charging infrastructure in the city. Areas where the chargers are to be built are often more densely populated and central as more people can use them, thus making them more profitable. It should also be noted that the municipality has set a goal to overall reduce the use of cars in the city. Walking, bikes and public transport are going to be prioritized as the municipality has created a unique framework for what can be considered viable modes of transport to achieve sustainable development. Cars, regardless of if they are electric or not will remain an integral part of the transports in the city, although to a reduced extent.

Expansionen av väg 222 och Nya Skurubron är lokaliserad väster om Stockholm, och har varit ett omdebatterat projekt inom Värmdö kommun. Debatten har varit centrerad runt invånarnas ekonomiska omständigheter, ojämlik behandling i jämförelse med andra och mobilitet. Denna studie undersöker hur Nya Skurubron påverkat Värmdöbornas rumsliga räckvidd, rörelsemönster och ekonomiska förutsättningar.  Studien baseras i intervjuer med yrkesverksamma inom mobilitet och trafikplanering samt en enkätundersökning av påverkade invånare. Resultaten analyserades genom teorier om mobilitet och genom teorier om fenomenet NIMBY.  Resultaten visade att majoriteten av respondenternas mobilitet inte påverkats av Nya Skurubron, trots deras starkt negativa reaktion och attityd angående broavgiften. Motreaktionen går att tolkas utifrån teorier om NIMBY och invånarnas uppfattning om projektet Nya Skurubron som orättvist.

Området Rosendal är beläget söder om Uppsalas stadskärna. Visionen för området är att det ska vara nära till allt, att alla är välkomna och att närheten till naturen är extra viktig. Dagvattenhanteringen i Rosendal är därför i fokus och ett nytt dagvattenhanteringssystem planeras i området. Syftet med denna studie är att undersöka hur det nya dagvattenhanteringssystemet påverkar den sociala-, ekologiska- och ekonomiska hållbarheten i Rosendal. I studien har en kvalitativ metod använts i form av tre semistrukturerade intervjuer samt en textanalys som genomfördes enligt en tematisk analys. Enligt studien framgår det att den ekologiska hållbarheten har en viktig roll i dagvattenhanteringen eftersom den främjar flera funktioner, som rening och fördröjning av dagvatten. Växtbäddarna främjar den biologiska mångfalden och bidrar till ekosystemtjänster i området. Växtbäddarnas flera funktioner bidrar till en ekonomisk hållbarhet eftersom man inte är i behov av flera olika konstruktioner för att hantera dagvattnet. Den sociala hållbarheten går att koppla till människors välmående och enligt studien framgår det att den gröna infrastrukturen har en stor påverkan på människors välmående.