Ökad kunskap och kännedom om sin organisations prestanda är något som alla företag eftersträvar. Att kunna prediktera vilka resurser ett utvecklingsarbete kräver är en förutsättning för att kunna genomföra ett bra offertarbete. Dessutom krävs prestandakännedom för att kunna sätta mål för det interna målstyrningsarbetet. Kännedomen uppnås genom ett etablerat mätsystem, som innefattar insamlande och användande av mätdata, det är inom detta område som vårat examensarbete har sitt fokus. Närmare bestämt belyses framgångsfaktorer vid implementationen samt hur användandet av mätdata bör gå till. Det som gör vår studie unik är att vi tittar på dessa två aspekter samtidigt. Tidigare studier inom området har enbart fokuserat på faktorer som påverkar implementationen av mätsystemet. Vi hävdar att användandet är ytterligare en faktor som är viktigt för att få mätsystemet etablerat och accepterat. Genom intervjuer på Saab Aerosystems, företaget där vi utfört vår studie, har organisationens nuläge identifierats. Med vår teoretiska referensram som grund analyseras och diskuteras situationen på företaget och slutligen återges de fem rekommendationer vi kommit fram till. Vi menar att Saab Aerosystems, genom att följa våra rekommendationer i sitt fortsatta förändringsarbete, kan skapa bättre förutsättningar för mät- och analysarbete inom organisationen. / Increased knowledge and understanding of the performance of its organization is something that all companies strive after. Being able to predict the necessary resources for a development project is a prerequisite in the work of making offers. This knowledge regarding performance is also needed to be able to set goals for the goal-driven management. The knowledge is acquired through an established measurement system, which contains the gathering and use of the data and it is in this field this thesis has its focus. More precise, this thesis discusses the factors of success when implementing a measurement system and the use of the data it produces. What makes our study unique is that we are looking into these two areas jointly. Prior studies in this field have focused solely on the success factors regarding the implementation of a measurement system. We argue that the use of data is another important factor in getting the measurement system established and accepted by its users. Through interviews at Saab Aerosystems, were we conducted this study, has the organization’s present situation been identified. With our theoretical frame of reference as a foundation, we analyze and discuss the situation at the company and at the end the five recommendations that we reached are given. We argue that Saab Aerosystems, by using these recommendations in their continued work with improvements, can create better conditions for their work with measurement and analysis within the organization.

Traditional product features such as price, quality and supply service have been extended and nowadays includes environmental aspects as well. It raises new and increasing demands on haulier companies. The transport sector is responsible for a large part of the pollutants causing today’s environmental problems. The business is being closely monitored and to operate environmental friendly is seen as one of the most important elements for the industry’s future development. Haulier companies must not only meet the restrictions of the government, but also respond to the customers’ demands on environmental performance. The aim of the study is to review the environmental demands of PNLs present customers and what they think their demands will look like in three years time. The scope of the survey is two-fold. The study will partly review if the changing environmental aspects can impact on supply service and price; and partly investigate the importance of an environmental certification. To reach the aim of the study qualitative interviews have been carried out with nine of PNLs present customers. The choice of customers has been made to represent an overall picture of PNLs customer portfolio. The study concluded that supply service and price is more important than environmental aspects today. The customers are prone to compromise on delivery time and price to the advantage of the environment. But it can not cost too much or take too long, and there must be a possible choice of transport. There are today no expressed environmental demands on transport, but the conclusion is that it is only a matter of time before they will prevail. The results prove that environmental issues are estimated to be fundamental for hauliers in the future. It is seen as a competitive advantage to be at the leading edge of offering green transportation alternatives. It is considered important today that hauliers pursue environmental issues aggressively. A certification according to ISO or other environmental management systems is considered less important. The results show that environmental management systems and an operative environmental framework will increase in importance in the future when choosing between hauliers.

Tidigare forskning har påvisat att ett företags produktionsförmåga påverkar förmågan att utveckla nya produkter. Faktum är att de företag som är duktiga på att producera ofta även är duktiga på att utveckla nya produkter, då flertalet produktionsaktiviteter såsom prototypframställan är viktiga i utvecklingsprocessen. Detta, i kombination med att mer än 70 % av en produkts kostnad bestäms under utvecklingsfasen, innebär att det är av yttersta vikt att samspelet mellan utveckling och produktion hanteras effektivt. En begräsning med tidigare forskning är antingen att den tenderar att endast titta på interaktion under utvecklingsfasen eller på hur företag kan förbättra produktionsförmågan. Därför är avhandlingens syfte att vidga analysen av interaktion mellan utveckling och produktion genom att studera interaktion under såväl utvecklings- som produktionsfasen. Detta görs genom att studera hur interaktionen påverkas av viktiga kontextuella faktorer såsom organisatoriskt och geografiskt avstånd samt uppgiftens karakteristika. För att uppnå syftet studerades flertalet företag genom intervjuer, vilket utmynnade i fyra papper samt en kappa som sammanfattar och drar slutsatser utifrån dessa papper. De två första papperen fokuserar på interaktion under produktionsfasen, medan de två sista papperen behandlar interaktion under produktutvecklingsfasen. Syftet med Papper 1 är att klargöra möjligheter och begränsningar med olika ansatser för produktionsförbättringar. Totalt studerades sju företag: två som saknade ett systematiskt förbättringsarbete och fem som jobbade systematiskt. Resultaten visar på tydliga skillnader mellan olika ansatser. De företag som lyckats bäst är de som har ett systematiskt arbetssätt, men även bland dessa företag finns det vissa skillnader. Företag där framförallt produktionstekniker är ansvariga för förbättringsarbetet har förvisso lyckats att implementera förändringar, men avsaknaden av förankring hos operatörerna har inneburit visst motstånd. Framförallt kan detta vara en nackdel i föränderliga miljöer där operatörerna kan ge stora bidrag med sin spetskompetens. Generellt sett tycktes det vara svårt att involvera operatörerna. Bredare ansatser där såväl produktionstekniker som operatörer bedrev förändringsarbetet var således svårare att införa men de som hade lyckats fick god utväxling. En faktor som tycks vara viktig för att införa en sådan bred ansats var att ledningen stödjer arbetet. Papper 2 fokuserar på tre av de sju fallföretagen från Papper 1 för att se hur produktionsförbättringarna kan användas för att förändra och förbättra produkten. Mer specifikt syftar detta papper till att undersöka hur interaktion under produktionsfasen påverkas av samverkan mellan förbättringsansats och geografiskt avstånd mellan utveckling och produktion. Resultaten visar att systematiska förbättringsansatser ger fler möjligheter till produktförbättringar än vad osystematiska ansatser gör. Tillvaratagandet av dessa möjligheter påverkas negativt av ett längre geografiskt avstånd mellan avdelningarna, då det ofta är nödvändigt för konstruktörer och produktionspersonal att diskutera ansikte mot ansikte för att utröna vilka möjligheter som finns och hur de kan förverkligas. Det kan således konstateras att kombinationen systematisk ansats och närhet skapar de mest gynnsamma förutsättningarna för att produktionsförbättringar skall leda till produktförbättringar. Istället för att studera interaktion under produktionsfasen vänder Papper 3 på myntet och studerar interaktion under utvecklingsfasen. Syftet med papperet är att undersöka hur interaktion under utvecklingsfasen påverkas av det geografiska och organisatoriska avståndet mellan utveckling och produktion. Totalt studerades två företag, ett företag utan egen produktion och ett med. Resultaten visar på att utvecklingsavdelningen behöver besitta relativt avancerad produktionskompetens för att kunna utveckla nya produkter effektivt. Utvecklarna behöver med andra ord jobba målmedvetet för att bibehålla och utveckla denna kompetens, vilket underlättas om de två avdelningarna är placerade i närheten av varandra. En nackdel med närhet tycks dock vara att interaktion domineras av informationsutbyte ansikte-mot-ansikte trots att mer kostnadseffektiva media såsom e-post ibland kan nyttjas. Syftet med Papper 4 är att bredda den föregående studien genom att studera en större mångfald av företag och produktutveckling (dvs. produktutveckling baserat på föränderlig såväl som mer mogen teknologi). Mer specifikt är syftet att se hur interaktion mellan utveckling och produktion påverkas av samverkan mellan geografiskt/organisatoriskt avstånd och uppgiftens karakteristika. Totalt studerades sju företag där fyra av dem baserar sina produkter på mogen teknologi (tre med egen produktion och två utan) och två företag utvecklar högteknologiska produkter (ett med egen produktion och ett utan). Resultaten visar att olika kombinationer av avstånd och uppgift skapar olika utmaningar som måste hanteras med hjälp av olika interaktionslösningar: (1) i en turbulent miljö utan egen produktion är utmaningen att säkerställa att utvecklarna har tillgång till relevant produktionskompetens. (2) i en stabil(are) miljö utan egen produktion kan utvecklarna enklare förstå produktionsprocessen. Utmaningen ligger snarare i att få feedback från leverantörerna så att produkten kan tillverkas till lägre kostnad. (3) i en turbulent miljö med egen produktion har utvecklarna hög kompetens. Utmaningen är att utnyttja spetskompetensen inom produktionsenheten. (4) i en stabil(are) miljö med egen produktion är utmaningen att formalisera interaktionen till en högre grad. Det tycktes som att dessa företag nyttjar ansikte-mot-ansikte interaktion fastän billigare media såsom e-post kunde nyttjats. De fyra papperen studerar således såväl utvecklings- som produktionsfasen. Genom att vidga analysen av interaktion och studera båda faserna visas på vikten av att styra och hantera interaktion under båda faserna. Det konstateras att effektiv styrning av interaktion under utvecklingsfasen leder till effektivare produktion medan den under produktionsfasen ger möjligheter till produktförbättringar. Således bör vi inte se projektavslut som slutet för interaktion mellan utveckling och produktion. Det är troligtvis inte ens början på slutet utan möjligen slutet på början. / Previous research has highlighted the fact that at least 70% of a product’s cost is committed during the design stage of new product development projects. Thus, how firms manage interaction between design and manufacturing really matters. Although many studies have demonstrated that manufacturing capabilities affect product development performance, there is little research investigating how firms can improve manufacturing and use these improvements to modify and improve product designs. Thus, the purpose of this thesis is to extend the analysis of design-manufacturing interaction by studying interaction during both the new product development and manufacturing phases, taking into account important contextual variables such as geographical and organizational distance, and task characteristics. To fulfil this purpose, two questions are posed that relate to the manufacturing phase, and two that relate to the new product development phase: 1. What are the implications of different continuous improvement approaches for manufacturing performance? 2. How do these approaches affect design-manufacturing interaction during the manufacturing phase, when various levels of geographical distance are taken into account? 3. How is design-manufacturing interaction during new product development influenced by different sourcing strategies? 4. How is design-manufacturing interaction during new product development influenced by different sourcing strategies, when the task characteristics of the product are also taken into account? By studying multiple cases and conducting semi-structured interviews, this thesis makes two distinct contributions. First, the findings illustrate that successful interaction during the manufacturing phase is influenced both by the selected approach to manufacturing development, and the geographical distance between design and production departments. While the approach affects the number of improvements, the distance affects the nature of the interaction. In essence, a combination of systematic approach and proximity between design and manufacturing seems to be the most effective combination. Second, the findings illustrate that different combinations of sourcing strategy and task characteristics result in different challenges, which require different kinds of interaction. When reviewing how firms manage these challenges the findings both support and challenge the contingency theory. On the one hand, the paper supports the theory in terms of promoting organic procedures in unstable environments and mechanistic procedures in stable environments. On the other hand, it challenges contingency theory advocates for downplaying firms’ ability to shape their future. In fact, this research has shown that companies generally have many different feasible options. The implication is that it may be more important for managers to be aware of how to manage the pros and cons of these options than to choose a particular organizational structure. By taking an extended view on analysis of interaction, the thesis demonstrates that interaction matters during both the new product development and manufacturing phases. Thus, while effective management of interaction during the new product development phase could lead to improved manufacturability, interaction during the manufacturing phase could lead to improved product designs. / Report code: LiU-Tek-Lic 2006:72.

The majority of organizational change efforts end in failure. These failures can often be ascribed to lack of understanding of the translation processes that accompany the implementation of management concepts. Translation becomes evident when the initial ambitions of an implementation process are changed as they are communicated through the organization, often leading to unwanted results. This thesis deals with the translation of management concepts. The ambition is to contribute to the body of knowledge that is concerned with this theoretical direction through demonstrating how the currently dominating management concept Lean Production is translated as it is passed between contexts. The thesis is based on three studies of management concepts at various levels of abstraction. The first study is based on a review of the major literature on Lean Production. The second study is based on a survey among Swedish production managers on their application of management methods and concepts. The third study comprises a series of interviews within a large Swedish industrial organization, focusing on how Lean Production has been translated during the implementation process. The results show that Lean Production is far from well defined or unequivocal. There is always room for translation as the concept is passed between actors within an organization. It is therefore unreasonable to expect the concept to provide certain results. The results are determined by the way the concept is interpreted and translated within the organization that seeks to implement it. It is argued that insufficient translation competence will increase the risk of an uncontrolled and potentially ineffective translation process, leading to unexpected and undesirable results. Through combining these results with existing theories within the management field, the author presents a tentative model for analyzing the translation of management concepts all the way from the general managerial discourse to the practice that can be observed at the factory floor of a company. It is proposed that this model may be used as a conceptual framework for further studies of the translation of management concepts. / Majoriteten av organisatoriska förändringsinsatser misslyckas. Dessa misslyckanden kan ofta tillskrivas bristande kunskap om de översättningsprocesser som hänger samman med implementering av managementkoncept. Översättningarna blir synliga när de initiala ambitionerna i implementeringsprocessen förändras efter hand som de kommuniceras genom organisationen, vilket ofta leder till oönskade resultat. Ambitionen med denna avhandling är att ge ett kunskapsbidrag till teorier om översättning av managementkoncept genom att demonstrera hur det för tiden dominerande managementkonceptet Lean Production översätts när det passerar gränserna mellan olika kontexter. Avhandlingen är baserad på tre studier av managementkoncept på olika abstraktionsnivåer. Den första studien grundar sig på en genomgång av den centrala litteraturen om Lean Production. Den andra studien bygger på en enkätundersökning bland svenska produktionschefer och rör deras tillämpning av managementmetoder och koncept. Den tredje studien omfattar en serie intervjuer inom ett större svenskt industriföretag, där fokus ligger på hur Lean Production har översatts under implementeringsprocessen. Resultaten visar att Lean Production är långt ifrån väldefinierat eller otvetydigt. Det finns alltid utrymme för översättning när konceptet kommuniceras mellan aktörer inom och mellan organisationer. Det är därför orimligt att förvänta sig att konceptet ska leverera särskilda resultat. Resultaten kommer snarare från det sätt som konceptet tolkas och översätts inom organisationen som avser att införa det i verksamheten. Det framhålls att bristande översättningskompetens kommer att öka risken för okontrollerad och potentiellt verkningslös översättningsprocess, vilket kan medföra oväntade och oönskade resultat. Genom att kombinera de empiriska resultaten från de tre ovan nämnda studierna med teorier inom managementområdet presenteras en tentativ modell för hur översättning av managementkoncept kan studeras från den generella managementdiskursen till den praktik som kan observeras på verkstadsgolvet inom ett företag. Det föreslås att modellen kan användas som ett konceptuellt ramverk för vidare studier av översättning av managementkoncept.

Like many industries, the nuclear power industry in Sweden is currently facing the challenges of a major generational change. To meet these challenges, alongside the demands for a high level of security, the industry has attempted to standardise its mode of operations as far as possible. Apart from various technological fixes and safety devices, manuals and instructions have been modelled for every conceivable situation, or course of events; documentations and formal systems of co-ordination that become larger and larger, and more and more detailed. In high-risk industries there is a tendency to equate learning with changes in external patterns of behaviour, as against fixed standards, typically among operating staff. The acquisition  of professional skill, on the other hand, is the result of participation in practice. From this point of view, rather, learning is the outcome of reflection, upon actual events and experiences. Recurrent training can be used to promote formalisation, but also to explore and reinforce the experience based knowledge of skilled operators; between these approaches, the former prevails. Accidents and incidents incessantly put in question what is commonly referred to as the safety culture of various power plants, and subsequent to the misfortunes at Forsmark 1 in 2006, the accident was described as the culmination of a longterm decline in safety culture. The strong requirement for security and control is a cause of formalisation, whereas the need to support reflection as formation of professional skill tends to be omitted. Even so, experience based skill and knowledge remains a substantial consituent of what could be regarded as a dependable safety culture. Codified knowledge must be interpreted and applied in practice. Furthermore, experienced professionals, from encountering a great variety of situations, seem to develop what can be described as the skill of anticipation, and, as shown in connection with the incident at Forsmark 1, an ability to handle the unexpected. The urge for formalisation raises certain concerns: that of the primacy of defining the containments of professional skill, the impact and resilience of local knowledge and diversity, and the hollowing out of ability and skill within work-life organisations. The “human factor”, that is the operating staff, is commonly made responsible for established accidents and incidents. Even so, experienced personnel are able to manage a variety of unforeseen events and disturbances, that sometimes occur in high-risk technology industries. At times, on the contrary, the human factor saves technology, instead of the other way around. This study explores the concept of safety culture within the nuclear power industry from an epistemological perspective. It discusses the use of recurrent training, and the role of experience based skill and knowledge in the operating of Swedish power plants. What methods can be employed to support experience based knowledge as an essential complement to standardised work processes, codified knowledge, or benchmark strategies? Principles of formalisation need to be supplemented with a more thorough exploration of professional skill, in which a distinction between behaviour and responsibility can be made. / QC 20110906

<p>Landstinget i Östergötland upphandlar sedan 2001 samtliga godstransporter från externa leverantörer. Detta examensarbete har som syfte att inför en kommande transportupphandling 2006 utreda behovet av godstransporter och hur kostnaderna för dessa transporter ska fördelas inom Landstinget i Östergötland. Målet var att förenkla existerande avtal och ta fram en lösning på hur förändringar av transportnätet ska kunna hanteras med minimal administrativ arbetsinsats. Lösningen skulle också innebära att landstingets kostnader kunde hållas låga.</p><p>Studien har visat att det genom att standardisera transporttider går att förenkla transportavtalen avsevärt. Transportören erbjuds också större frihet att anpassa landstingets körningar till övriga uppdrag, vilket möjliggör lägre priser. Genom att införa enhetstaxa inom huvudorterna Motala, Linköping och Norrköping och ortstaxa för övriga verksamhetsorter kan avtalsförhandlingar i möjligaste mån undvikas, eftersom det redan i avtalet är stipulerat hur förändringar ska hanteras ekonomiskt.</p><p>Landstinget i Östergötland har ett köp-och-säljsystem där varor och tjänster interndebiteras varje enhet. Huvuddelen av landstingets transporter är av sådan art att de inte kan påverkas av den betalande enheten, till exempel måste medicinska prover skickas in till centrallaboratoriet dagligen. Eftersom den styrande effekten av internpriset då uteblir kan transportkostnaden istället tas på högre nivå, vilket minskar administrationsbehovet. Därför rekommenderas Landstinget i Östergötland att föra upp kostnaden från varje enskild enhet upp på centrumnivå.</p><p>Då flera enheter från olika centrum delar på en transport bör kostnaden fördelas efter en viktningsprocent där enheter av olika typ har olika vikt. En vårdcentral har till exempel större behov av en provtransport än vad en tandvårdsklinik har av att frakta post med samma transport. Därför ska också vårdcentralen betala mer för denna transport.</p><p>Transportavtalet föreslås upphandlas i fem olika delar: lättgodstransporter i Motala, Linköping, Norrköping och Övriga Östergötland, samt förrådstransporter. Centrum för lättgodsnätet blir Universitetssjukhuset i Linköping.</p><p>Genom att genomföra de föreslagna förändringarna bör Landstinget i Östergötland kunna effektivisera sin avtalshantering, samtidigt som möjligheten för låga kostnader finns.</p> / <p>The County Council of Östergötland (CCÖ) purchases since year 2001 all transportation of goods from external suppliers. The purpose of this report is to investigate the need for transportation of goods and how to distribute the costs for the transports within the CCÖ. The underlying reason is a new procurement in year 2006. The goal was to simplify the supplier contracts and find a solution to how to handle changes in the transportation net with minimal need for administrative work. The solution should also make it possible to keep transportation costs low.</p><p>The study has shown that it through standardisation of transport time limits is possible to achieve considerable simplifications of contracts. The transport supplier is also given more time space to adjust the CCÖ transports to those of other customers. This will reduce the transportation cost and make lower prices possible. By introducing a unified fare for transports within the main cities Motala, Linköping and Norrköping and a specified fare to each other town or village where CCÖ has any activity, time consuming contract negotiations can be avoided. This can be achieved thanks to the fact that it is stipulated in the contract how to economically handle changes.</p><p>CCÖ uses a buy-and-sell system where costs for goods and services are distributed through transfer pricing to each unit. The main part of the CCÖ transports is of a kind that is not possible for each unit to have any influence on. For example the laboratory tests must be sent daily to the central laboratory. Since the cost managing effect of the transfer price then is zero the transportation cost can be moved to a higher organisational level instead, which will reduce administrative work. Therefore, the CCÖ is recommended to move transportation costs from single units to centres.</p><p>When several units from different centres share one transport a percentage share should divide the cost where different types of units will have different shares. A health centre is in more need of a test transport, than a dental clinic is of transporting mail with the same transport. Therefore the health centre should pay a bigger part of the cost than the dental clinic.</p><p>The transportation contract is suggested to be divided into five parts: supply transports as one and transport of mail, tests and parcels in Motala, Linköping, Norrköping and Other Östergötland as the other four. The transportation centre for mail, tests and parcels will be the Linköping University Hospital.</p><p>By conducting the suggested changes the CCÖ should be able to make its contract handling more effective. By doing that, there is also a possibility for low costs.</p>

<p>Denna rapport är författad av studenterna Jimmy Hardingz och Johan Törngren, på programmet Ekonomi och ledarskap för hållbar utveckling vid Högskolan på Gotland. Rapporten är produkten av det examensarbete som genomförts som ett förbättringsarbete vid Destination Gotland AB, ett företag som bedriver färjetrafik till och från Gotland. Examensarbetet har föregåtts av en förstudie där författarna undersökte vilka förbättringsmöjligheter som finns i företaget. Från förstudien framkom att det finns förbättringspotential i hur samverkan sker med företagets största leverantör, Gotlands stuveri AB, som levererar tjänsterna lossning och lastning av fartygen. Syftet med detta förbättringsarbete har varit att överlämna ett underlag till företaget om hur de kan förbättra sin samverkan med leverantörer. I företagets samverkan med leverantörer är det fördelaktigt att kunna identifiera viktiga leverantörer för att kunna skapa långsiktiga, ömsesidiga och nära relationer med dessa. Destination Gotland bör därför klassificera sina leverantörer efter A, B och C leverantörer för att kunna identifiera vilka leverantörer som är viktiga leverantörer. A leverantörer såsom Gotlands stuveri menar författarna är leverantörer som är integrerad i den egna verksamhetens processer med vilka Destination Gotland bör bedriva gemensamma förbättringsprojekt.</p><p>För att undersöka hur samarbetet med Gotlands stuveri ser ut idag har det genomförts intervjuer med ansvariga vid de båda företagen. Destination Gotlands verksamhetssystem har studerats och medarbetarenkäter har genomförts. När författarna analyserat medarbetarenkäterna upptäcker författarna att det finns en stark vilja till att kunna samarbeta och att de både företagens anställda uppfattar varandra som trevliga och hjälpsamma. Men när siffrorna sammanställs märker författarna att det ändå finns ett utrymme för förbättringar och de slutsatser författarna drar av detta är att brister i samarbetet inte beror på någon motvilja hos de anställda eller någon större rivalitet mellan företagen, i det fall det finns rivalitet är det snarare fråga om personkemi. Författarna anser att bristerna i samarbetet beror på arbetssätten i de processer företagen samarbetar i. Som ett led i detta har författarna arbetat med processen incheckning och uppställning av fordon som är en av de processer där Destination Gotland och Gotlands stuveri har ett nära samarbete. För att angripa detta förbättringsområde har författarna använt sig av förbättringsprogrammet Sex sigma för att ge arbetet en tydlig struktur. Arbetet med att finna problemområden och lösningar har skett tillsammans med anställda hos de båda företagen, dels genom organiserade brainstormingar men också genom samtal med anställda när författarna varit ute och studerat verksamheten. Författarna har funnit att det finns möjligheter till förbättringar i processen inom områdena:</p><ul><li><strong>Förändringar på kajen:</strong> i form av skyltning och nya markeringar i asfalten. Färgkodning i de olika färjelägena för att underlätta för passagerare hitta rätt och för medarbetarna att ge tydliga instruktioner.</li><li><strong>Nya uppställningslistor:</strong> som är uppdaterade och anpassade för de förändringar på kajen som författarna föreslår. En lathund för sortering av fordon har skapats, den bidrar till att skapa en gemensambild och undvika dubbla budskap till passagerarna.</li><li><strong>Rekommendationer till arbetsbeskrivningar:</strong> med vad som förväntas för de olika befattningarna som hanterar fordon på kajen. Utse en ansvarig från Destination Gotland i bil-incheck vid samtliga avgångar. </li></ul> / <p>This report is written by the students Jimmy Hardingz and Johan Törngren at the program for Economic and Leadership for Sustainable Development at the University of Gotland. This report is the product of the degree project carried out as an improvement in Destination Gotland AB, a company operating ferries to and from Gotland. The examination paper has proceeded of a pre-study in which the authors examined the improvement opportunities available in the company. From this study it was found that there is an improvement in how the interaction takes place with the company's largest supplier, Gotlands stuveri AB, which supplies services unloading and loading of vessels. The purpose has been to submit a paper to the company about how they can improve their interaction with suppliers. The company's collaboration with suppliers is beneficial to be able to identify key suppliers in order to create long-term, mutual and close relationships with them. Destination Gotland should classify their suppliers for A, B and C suppliers to identify which suppliers are key suppliers. A suppliers such as Gotlands stuveri AB, are suppliers who are integrated into Destination Gotland AB business processes with they should conduct joint improvement projects.</p><p>To investigate how cooperation with Gotlands stuveri AB looks today, interviews has been carried out with managers at both companies, Destination Gotland AB business systems have been studied and employee surveys have been conducted at both companies. When we analyzed the employee satisfaction survey we discover that there is a strong desire to be able to cooperate and that both companies' employees perceive each other as friendly and helpful. But when the figures are compiled, we notice that there still exists a potential for improvement and the conclusions we draw from this is that non-cooperation is not due to any dislike of the employee or any great rivalry between the companies, where there is rivalry, it is rather the personal chemistry. We believe that the shortcoming in the cooperation depends on the working methods of the business processes they work together in. As part of this, the authors have worked on the process of checking in and lining-up vehicles, that is one of the processes Destination Gotland AB and Gotlands stuveri AB work closely together. To tackle this improvement area, the authors used the Six Sigma improvement program to create a clear structure. Efforts to identify problem areas and solutions have been investigated together with employees of both companies, by organized brainstorming, but also through conversations with employees when the authors have been out and studied the process. The authors have found that there are opportunities for improvements in process in the areas of:</p><ul><li><strong>Changes at the pier:</strong> in the form of signage and new markers in the asphalt. Color coding of the different positions of the ferry to help passengers find their way and for employees to give clear instructions. </li><li><strong>New layout of lists:</strong> that is updated and adapted to the changes on the pier as the authors suggest. A simple reminder how to sort vehicles was created; it will help to create a single image and to avoid mixed messages to the passengers. </li><li><strong>Recommendations to the work descriptions:</strong> with what is expected for the various positions that handle vehicles on the pier. Designate a responsible person from Destination Gotland AB in the car check in at all departures. </li></ul>

The rapid growth of the global economy in the last two decades has created a new economic reality in many municipalities in peripheral regions of Sweden. Having earlier relied on traditional industry as the source of employment, today municipalities in peripheral regions are struggling to survive in a completely changed economic landscape, with new conditions for development. The dismantling of trade barriers, accessibility of new markets for production, and faster and cheaper modes of communication and transportation have combined in changing the conditions for development. While historically peripheral regions have depended on manufacturing firms as a source of employment, indications today show that local and regional development is enhanced through the development of locally acquired relationships that promote knowledge creation and transmission. In the past, the Swedish government had put in place measures to promote a degree of regional parities. These included enticement schemes to industry and the relocation of public bodies. Faced with the global winds of change that have arisen in the last few decades, this approach is becoming unsustainable. The overall aim of this dissertation is to contribute to the research aimed at enhancing regional economic development and to increase the understanding of as well as give insights into local economic development processes aimed at meeting global challenges in a peripheral region. In it I explore the two interrelated questions of 1) what are the mechanisms influencing location of economic activities and industrial policy in peripheral regions? 2) How do these mechanisms manifest themselves in a peripheral region? In this study, three case studies of local development processes in the two municipalities of Ljusdal and Söderhamn, in the geographical region of Hälsingland are presented. The case studies are named the business case, the policy case and the hybrid case to reflect the mechanisms that induced them. / Den globala ekonomins snabba tillväxt under de senaste två decennierna har skapat en ny ekonomisk verklighet i många svenska periferiregioner. Från att tidigare ha kunnat förlita sig på traditionell industri som grund för sysselsättningen, så måste dessa regioner idag kämpa för sin överlevnad i ett mycket annorlunda ekonomiskt landskap, med nya förutsättningar för utveckling. Avvecklingen av handelshinder, tillgång till nya produktionsmarknader samt snabbare och billigare sätt att kommunicera och transportera har tillsammans förändrat förutsättningarna för utveckling. Historiskt sett har sysselsättningen i periferiregioner varit beroende av tillverkningsindustrin, men idag finns tecken som tyder på att den lokala och regionala utvecklingen förstärks av lokalt förvärvade relationer som stödjer skapande och överföring av kunskaper. Förr vidtog den svenska regeringen mått och steg för att befrämja regional jämlikhet. Till exempel skapade man lockmedel för industrin och förflyttade statliga verk. De senaste decenniernas globala förändringar gör dessa metoder otillräckliga. Det övergripande syftet med den här avhandlingen är att bidra till den forskning vars syfte är att gynna regional ekonomisk utveckling och att öka förståelsen av och ge insikt i lokala ekonomiska utvecklingsprocesser som försöker möta dagens globala utmaningar för periferiregioner. Följande två sammanhängande frågor utforskas: 1) Vilka mekanismer påverkarlokaliseringen av ekonomiska aktiviteter och industriell politik i periferiregioner? 2) Hur visar sig dessa mekanismer i lokala utvecklingsprocesser i en periferiregion?I den här avhandlingen presenteras tre fallstudier som beskriver lokala utvecklingsprocesser i de två kommunerna Ljusdal och Söderhamn, båda belägna i Hälsingland. För att reflektera demekanismer som framkallat dem, kallas de tre fallstudierna för företagsstudien, policystudien och hybridstudien. / QC 20100616

Denna rapport är författad av studenterna Jimmy Hardingz och Johan Törngren, på programmet Ekonomi och ledarskap för hållbar utveckling vid Högskolan på Gotland. Rapporten är produkten av det examensarbete som genomförts som ett förbättringsarbete vid Destination Gotland AB, ett företag som bedriver färjetrafik till och från Gotland. Examensarbetet har föregåtts av en förstudie där författarna undersökte vilka förbättringsmöjligheter som finns i företaget. Från förstudien framkom att det finns förbättringspotential i hur samverkan sker med företagets största leverantör, Gotlands stuveri AB, som levererar tjänsterna lossning och lastning av fartygen. Syftet med detta förbättringsarbete har varit att överlämna ett underlag till företaget om hur de kan förbättra sin samverkan med leverantörer. I företagets samverkan med leverantörer är det fördelaktigt att kunna identifiera viktiga leverantörer för att kunna skapa långsiktiga, ömsesidiga och nära relationer med dessa. Destination Gotland bör därför klassificera sina leverantörer efter A, B och C leverantörer för att kunna identifiera vilka leverantörer som är viktiga leverantörer. A leverantörer såsom Gotlands stuveri menar författarna är leverantörer som är integrerad i den egna verksamhetens processer med vilka Destination Gotland bör bedriva gemensamma förbättringsprojekt. För att undersöka hur samarbetet med Gotlands stuveri ser ut idag har det genomförts intervjuer med ansvariga vid de båda företagen. Destination Gotlands verksamhetssystem har studerats och medarbetarenkäter har genomförts. När författarna analyserat medarbetarenkäterna upptäcker författarna att det finns en stark vilja till att kunna samarbeta och att de både företagens anställda uppfattar varandra som trevliga och hjälpsamma. Men när siffrorna sammanställs märker författarna att det ändå finns ett utrymme för förbättringar och de slutsatser författarna drar av detta är att brister i samarbetet inte beror på någon motvilja hos de anställda eller någon större rivalitet mellan företagen, i det fall det finns rivalitet är det snarare fråga om personkemi. Författarna anser att bristerna i samarbetet beror på arbetssätten i de processer företagen samarbetar i. Som ett led i detta har författarna arbetat med processen incheckning och uppställning av fordon som är en av de processer där Destination Gotland och Gotlands stuveri har ett nära samarbete. För att angripa detta förbättringsområde har författarna använt sig av förbättringsprogrammet Sex sigma för att ge arbetet en tydlig struktur. Arbetet med att finna problemområden och lösningar har skett tillsammans med anställda hos de båda företagen, dels genom organiserade brainstormingar men också genom samtal med anställda när författarna varit ute och studerat verksamheten. Författarna har funnit att det finns möjligheter till förbättringar i processen inom områdena: Förändringar på kajen: i form av skyltning och nya markeringar i asfalten. Färgkodning i de olika färjelägena för att underlätta för passagerare hitta rätt och för medarbetarna att ge tydliga instruktioner. Nya uppställningslistor: som är uppdaterade och anpassade för de förändringar på kajen som författarna föreslår. En lathund för sortering av fordon har skapats, den bidrar till att skapa en gemensambild och undvika dubbla budskap till passagerarna. Rekommendationer till arbetsbeskrivningar: med vad som förväntas för de olika befattningarna som hanterar fordon på kajen. Utse en ansvarig från Destination Gotland i bil-incheck vid samtliga avgångar. / This report is written by the students Jimmy Hardingz and Johan Törngren at the program for Economic and Leadership for Sustainable Development at the University of Gotland. This report is the product of the degree project carried out as an improvement in Destination Gotland AB, a company operating ferries to and from Gotland. The examination paper has proceeded of a pre-study in which the authors examined the improvement opportunities available in the company. From this study it was found that there is an improvement in how the interaction takes place with the company's largest supplier, Gotlands stuveri AB, which supplies services unloading and loading of vessels. The purpose has been to submit a paper to the company about how they can improve their interaction with suppliers. The company's collaboration with suppliers is beneficial to be able to identify key suppliers in order to create long-term, mutual and close relationships with them. Destination Gotland should classify their suppliers for A, B and C suppliers to identify which suppliers are key suppliers. A suppliers such as Gotlands stuveri AB, are suppliers who are integrated into Destination Gotland AB business processes with they should conduct joint improvement projects. To investigate how cooperation with Gotlands stuveri AB looks today, interviews has been carried out with managers at both companies, Destination Gotland AB business systems have been studied and employee surveys have been conducted at both companies. When we analyzed the employee satisfaction survey we discover that there is a strong desire to be able to cooperate and that both companies' employees perceive each other as friendly and helpful. But when the figures are compiled, we notice that there still exists a potential for improvement and the conclusions we draw from this is that non-cooperation is not due to any dislike of the employee or any great rivalry between the companies, where there is rivalry, it is rather the personal chemistry. We believe that the shortcoming in the cooperation depends on the working methods of the business processes they work together in. As part of this, the authors have worked on the process of checking in and lining-up vehicles, that is one of the processes Destination Gotland AB and Gotlands stuveri AB work closely together. To tackle this improvement area, the authors used the Six Sigma improvement program to create a clear structure. Efforts to identify problem areas and solutions have been investigated together with employees of both companies, by organized brainstorming, but also through conversations with employees when the authors have been out and studied the process. The authors have found that there are opportunities for improvements in process in the areas of: Changes at the pier: in the form of signage and new markers in the asphalt. Color coding of the different positions of the ferry to help passengers find their way and for employees to give clear instructions. New layout of lists: that is updated and adapted to the changes on the pier as the authors suggest. A simple reminder how to sort vehicles was created; it will help to create a single image and to avoid mixed messages to the passengers. Recommendations to the work descriptions: with what is expected for the various positions that handle vehicles on the pier. Designate a responsible person from Destination Gotland AB in the car check in at all departures.

This report is the final part within our education, Industrial Organization and Economy focusing on Logistics and Management at Jönköping School of Engineering. The aim with this report is to coordinate recycle drives for deposited aluminum-cans and bottles collected from grocery stores within Jönköping county and locality. In the present situation both aluminum cans and bottles filled with drinks are distributed to the grocery stores by the brewery’s own distributers. At the same time as they supply the drinks they also discharge the grocery stores units with restored aluminumcans and bottles. To make it easier for the grocery stores to handle the goods in the future, all distribution of drinks ought to be directly delivered to the grocery stores own separate central warehouse. This means every brewery ought to instead supply their drinks to the grocery stores central warehouse instead of taking them directly to the grocery stores. The drinks will then be distributed from the central warehouse to the grocery stores in connection with their orders of provisions. Due to hygienic reasons it is not possible that the deposited units are transported together with the provision.Therefore a kind of recycle drive needs to be organized. By using computer-aided route planning systems every transport are optimized, which means the transportation and labour costs will be reduced. At the same time the strain on the environment will also be a reduced. The company, DPS Europe, an international supplier of professional designed route planning systems. They have assisted with computer software and support during the study. The software PlanLogix build optimized drive routes based on different presumptions, restrictions and parameters which is based on information given by Returpack, responsible for the Swedish bottle refund system. A week’s work requires 19 shifts, three shifts on every work day and two shifts on the weekends. How many times the deposited units need to be collected varies between each grocery store. It differs from seven times a week to one time every forth week. This will lead to a four-week schedule with 76 routes. The total cost for the bottle refund system is 603 459 SEK/four weeks, and the filling degree on the vehicles will be approximately 50 percent. If a bottle refund system is to be implemented it needs to be profitable for the environment, meaning the positive effects need to exceed the negative effects, which the transports cause. To implement deposit drives, the units of aluminum-cans and bottles needs to be higher so the filling degree increases. A proposal to increase the filling degree could be to decrease the number of times each grocery store gets their deposits collected. This will increase the filling degree since at every occasion there will be more units to collect and at the same time decrease the transportation. / Rapporten är det avslutande momentet av utbildningen Industriell Organisation och Ekonomi med inriktning Logistik och Ledning vid Jönköpings Tekniska Högskola. Målet med examensarbetet är att planera och utforma rutter utifrån förutbestämda kriterier, för returkörningar av pantade PET-flaskor och aluminiumburkar från livsmedelsbutiker i Jönköpings län med omnejd. I dagsläget distribueras konsumtionsfärdig dryck i aluminiumburkar och PET-flaskor till butiker med bryggeriernas egna distributörer som i samband med leveransen tömmer butikernas lager av pantade enheter. Men för att underlätta godshanteringen hos handlarna ska i framtiden distributionen istället ske till livsmedelskedjornas olika centrallager och därifrån distribueras tillsammans med butikens beställning av livsmedel. På grund av hygieniska skäl kan butikens pantade enheter inte samköras medlivsmedel vilket kräver att någon form av returkörning samordnas. Genom att använda datorstödd ruttplanering optimeras transporterna vilket betyder att transportkostnader och arbetskostnader minimeras samtidigt som miljöpåverkan reduceras. Företaget DPS Europe är en internationell leverantör av professionella ruttplaneringssystem som bistått med programvara och support. Med hjälp av programmet PlanLogix, från DPS Europe, har optimala körrutter byggts upp utifrån olika förutsättningar, begränsningar och parametrar baserade på information från Returpack, som ansvarar för det svenska pantsystemet. Det krävs 19 arbetsskift i veckan, tre skift på vardagar och två skift på helger, för att samtliga butiker ska få sina lager av pantade enheter tömda. Hämtningsfrekvensen hos butikerna varierar från sju gånger i veckan till en gång var fjärde vecka, vilket resulterar i att ett fyraveckorsschema med totalt 76 rutter skapas. Totalkostnaden är 603 459 kronor/fyra veckor och den använda lastkapaciteten på fordonen är 50 procent. Om ett retursystem ska användas måste det vara miljölönsamt, det vill säga att de positiva effekterna med retursystemet måste vara fler än de negativa konsekvenserna som ökade transporter medför. För att det ska bli försvarbart och lönsamt att utföra returkörningar för PET-flaskor och aluminiumburkar krävs en högt utnyttjande av lastkapacitet. Ett förslag som ökar utnyttjandet av lastkapaciteten är att minska butikernas hämtningsfrekvens så att det vid varje hämtningstillfälle finns mer pantande enheter att hämta. På så sätt ökar den använda lastkapaciteten samtidigt som transportsträckan reduceras.