Växthuseffekten leder till att jordens medeltemperatur ökar för varje år. Den största orsaken är mängden utsläpp av växthusgaser. Sektorn för bostäder och service står för 40 % av Sveriges totala energiförbrukning. Energieffektivisering skulle minska mängden utsläpp och ett sätt att minska på mängden energi som används är att återanvända material istället för att återvinna, förbränna eller deponera. Stål är ett material som går att återvinna oändligt antal gånger utan att det får försämrade egenskaper. Nästan 100 % av allt stål i Sverige återvinns. Ståltillverkning är energikrävande och ger utsläpp av växthusgaser. Det går åt fem gånger mer energi att tillverka stål från järnmalm jämfört med tillverkning från skrot. Stål har en lång teknisk livslängd om det inte utsätts för korrosion eller utmattning. Stål tillverkas i standardiserade profiler och lämpar sig därför väl för återanvändning. Innan återanvändning av stålelement är aktuellt måste de tillståndsbedömas genom oförstörande provning. Korrosionsutbredning, deformationer och större sprickor går att upptäcka genom visuell kontroll, mindre sprickor kan detekteras med hjälp av exempelvis penetrantprovning eller magnetpulverprovning. Att projektera för demontering (eng. Design for Disassembly) innebär att redan vid projekteringen av en byggnad fokusera på hur den ska demonteras. Detta underlättar möjligheten till återvinning och återanvändning av byggnadens olika delar. Det medför även att byggnaden är lättare att underhålla och bygga om under byggnadens livstid. Projektera för demontering är vanligt inom produktdesign men inte lika väl integrerat inom byggbranschen. Det finns riktlinjer för hur projektera för demontering ska genomföras för att utöka möjligheterna till återanvändning av byggnadsdelar. Dessa riktlinjer studerades i en fallstudie av en hallbyggnad i stålstomme. En granskning gjordes över hur väl riktlinjerna uppfylls och åtgärder föreslogs för vilka ändringar som hade krävts för att byggnaden skulle ha varit projekterad för demontering. Resultatet visar att byggnaden redan är relativt väl förberedd för demontering. En stor fördel hade varit om byggnaden endast hade använt skruvade sammanfogningar istället för svetsade och gjutna. Studien visade att det saknas ett utvecklat modulsystem med standarddimensioner för stålstommar. Ett modulsystem skulle medföra att stålelementen skulle bli enklare att återanvända. Trots att stål lämpar sig väl för återanvändning är det endast en liten andel stål som återanvänds. En av anledningarna till det är osäkerheten på kvaliteten och den generellt negativa inställningen till återanvända material. Det kräver mer tid och kostar mer att projektera för demontering samt att riva byggnader selektivt och sortera upp materialet. Incitamenten för att projektera för demontering är otillräckliga och det saknas en välutvecklad marknad för återanvända stålstommar. Sedan 1 juli 2014 finns ett krav på CE-märkning av stålprodukter. Kravet medför en bättre dokumentation av ingående element i stålstommar och därmed en bättre förutsättning för återanvändning av stålstommar i framtiden. I och med att byggnader kan ha lång livslängd krävs ett större fokus på att projektera för demontering redan idag för att kunna återanvända stålstommar i framtiden.

Simbassängen i Folkhälsocentrum i Laholm har drabbats av skador. Läckage i skvalprännorna har orsakat problem i de övriga konstruktionsdelarna. Laholmskommun har år 2002 vidtagit akuta åtgärder i hopp om att stoppa läckage och förebygga ännu större skador. Reparationsarbetet utfördes och efter två år konstaterades fortsatt läckage.För att kunna bedömma skadornas omfattning och orsak utförs en tillståndsbedömning av befintlig konstruktion. Tillståndsbedömningen kommer att ligga till grund för val av reparationsmetoder och reparationsomfattning. Det största problemet är armeringskorrosion föranled av karbonatisering och kloridinträngning. Hela konstruktionen befinner sig i en väldigt aggressiv miljö som accelererar hela nedbrytningsprocessen. Genom att göra okulärbesiktning och laboratorieanalys har jag kommit fram till att skadorna är omfattande och reparationsarbeten kommer att vara därefter.

Skador till följd av armeringskorrosion kostar årligen samhället stora belopp i renoverings och underhållskostnader. Idag används nästan uteslutande okulära inspektioner vid besiktning av armerade betongkonstruktioner. För att kunna göra en bättre bedömning av skador till följd av armeringskorrosion har det elektrokemiska mätinstrumentet RapiCor utvecklats. I detta examensarbete har lämpligheten och användarvänligheten av den nya tekniken med RapiCor utvärderats. Detta har gjorts genom praktisk fältmätning. Fältmätningen innefattade 35 olika konstruktionsdelar fördelat på 13 betongbroar, vilket gav en god insikt i hur RapiCor bör användas. Arbetet har lett fram till förslag på hur instrumentet kan vidareutvecklas. Dessutom har en enklare användarmanual tagits fram där alla steg i mätprocessen finns med. I manualen tas även de vanligaste felkällorna och fallgroparna med samt förslag på hur dessa kan undvikas.   Rapporten behandlar grundläggande korrosionsteori för den oinvigde, hur broinspektioner utförs idag samt hur instrumentet fungerar vid mätning av armeringskorrosion genom de tre parametrarna korrosionshastighet, halvcellpotential samt resistivitet. Dessa tre vägs sedan ihop till ett korrosionsindex. Genom viss tolkning av ovanstående värden går det att bedöma vilken risk för korrosion som föreligger, hur allvarlig den är samt se korrosionens utbredning.   Vidare visas med fyra exempel på olika konstruktionsdelar möjligheterna med RapiCor samt tidsstudier över hur lång tid de olika momenten i en mätning kan ta. Genom en jämförelsestudie mellan broar utsatta för tösalter och med broar där tösalter förekommer i en liten utsträckning står det klart att saltet har en stor inverkan på konstruktioner ur beständighetssynpunkt.   Genom arbetet har det konstaterats att RapiCor är ett användarvänligt instrument men tar för lång tid att använda vid ordinära huvudinspektioner som de ser ut idag. Det finns däremot en stor potential för instrumentet vid särskilda inspektioner och kompletterande tillståndsbedömningar såsom skadeutredningar, uppföljning av skyddsåtgärder m.m. Det är dock inte uteslutet att det i framtiden kan göras utrymme för instrumentmätningar då det utan tvekan tillför en extra kvalitet i tillståndsbedömningen av armerade betongkonstruktioner något som kan ge broförvaltare en fördel i deras planerings och underhållsarbete.

En stor del av Sveriges spännbetongsbroar börjar närma sig hälften av sin tekniska livslängd, vilket leder till att flertalet tillståndsbedömningar kommer att utföras. Då en brokonstruktion är komplex och i regel en stor konstruktion krävs det goda förkunskaper och kännedom om kritiska områden och fenomen som kan ge upphov till skador på den bärande konstruktionen, för att göra en effektiv tillståndsbedömning. Hur motsvarar sig beräkningsmetoder som används i Sverige jämfört med amerikanska normer? Kan resultatet vara likvärdigt mellan de olika normerna eller finns det någon skillnad som gör den ena normen mer tillförlitlig? Hur skiljer sig beräkningarna som användes vid beräkningar av spänningsförluster på 70-talet och som används i dag? Syftet med detta examensarbete är bland annat att ge en övergripande inledningen till ämnesområdet spännarmerade betongbroar, med fokus på hur spänningsförluster kan beräknas teoretiskt. Eftersom broar har en lång teknisk livslängd så har det hunnit bli flertalet ändringar i regelverk och normer som tillämpas vid dimensionering under den tänkta tekniska livslängden för en bro. Detta leder till att arbetet kommer att behandla utvecklingen om hur man har beaktat spänningsförluster genom det senaste decennier, vilket ger en större förståelse om äldre broar vid en tillståndsbedömning. De huvudsakliga fenomen som ligger till grund till dessa förluster kommer att lyftas fram samt hur beräkningsmodeller beaktar dessa. Vidare så skall en jämförelse av beräkningsmetoder från 70-talet, dagens regelverk i Sverige och regelverk från Amerika ge en insikt i skillnaden mellan olika länders regelverk och hur beräkningarna tillämpades förut. Det huvudsakliga syftet är alltså att underlätta förståelsen angående spänningsförluster i konstruktioner samt hur tillämpningar av beräkningsmetoder görs. Examensarbetet kommer förhoppningsvis vara en grund till att möjliggöra en tidseffektiv tillståndsbedömning av spänningsförluster av en spännarmerad betongbro. För att möjliggöra att syftet med examensarbetet uppfylls kommer det att krävas en litteraturstudie kring ämnesområdet samt ett beräkningsexempel, beräkningarna kommer att ske på en spännbetongbro över Abiskojokka i Abisko som är byggd 1978. Beräkningarna behandlar följande normer. Bronorm 76 – Aktuellt regelverk i Sverige på 70-talet AASHTO – Aktuella regelverket i USA Eurokod – Aktuella regelverket i Sverige Det har visat sig att spänningsförluster uppkommer av fyra huvudsakliga fenomen, och dessa är från krypning och krympning i betong, relaxation i spännkablar samt från friktionsförluster vid uppspänningen av kablarna. De tre förstnämnda är kategoriserade till en tidsberoende grupp, där lasternas långtidseffekter är avgörande för spänningsförlusten. Den sistnämnda hamnar i en initial grupp, då spänningsförlusterna anses uppkomma initialt vid uppspänningstillfället. När det kommer till utvecklingen av beräkningsmetoden av spänningsförluster i det svenska regelverket så har beräkningarna blivit mer komplexa, material- och omgivningsspecifika i dagens regelverk. Detta beror på att forskning kring de ingående materialen har gett bättre förståelse kring materialen samt bättre material idag än vad som användes förr i tiden. Men om man kollar på dimensioneringsreglernas rekommendationer kring koefficienter och konstanter, som motsvarar töjningar i material, så har det blivit en väldigt liten skillnad. Detta antas bero på att om man ska tillämpa beräkningar utifrån rekommenderade tabellvärden så har regelverket behållit liknade värden för att var på säker sida. Ska en mer detaljerad beräkning göras så får man beräkna töjningarna som blir med dagens regelverk, vilket man inte tillämpade förut. Beräkningsexemplet på bron i Abisko gav följande resultat av den totala spänningsförlusten för samtliga tolv spännkablarna samt en medelförlust i respektive spännkabel, enligt de tre olika normerna: 6236 MPa enligt Bronorm 76520 MPa per spännkabel 3878 MPa enligt AASHTO323 MPa per spännkabel 3609 MPa enligt Eurokod301 MPa per spännkabel Vilket visar på att utvecklingen av beräkningsmetoderna har gett att man idag räknar med en lägre spänningsförlust än vad man gjorde på 70-talet. Samt att den svenska normen ger ett lägre värde på spänningsförlusten, den svenska normen accepterar även en högre uppspänningskraft än den amerikanska normen. För att lyckas med en effektiv tillståndsbedömning bör man arbeta utifrån ett flödesschema, detta gör att arbetet blir både strukturerat och planerat i ett tidigt skede. Bedömningsprocessen blir i och med det enklare att utföra då eventuella skador är klassificerade efter en tillstånds- och konsekvensnivå.  Tillståndsbedömningen som sker efter hälften av den tekniska livslängden bör gå efter flödesschemats detaljerade process för att säkerställa tillståndet av konstruktionen. Arbetet som krävs på plats bör planeras efter en detaljerad datainsamling kring utförandet av bron för att minimera tidsåtgången på plats.

Inom järnvägsunderhåll är tillståndsbedömning en viktig del för att kunna få ett mer effektivt förebyggande underhåll, samt uppfylla krav på säkerhet och tillgänglighet. Förvaltning av järnvägsinfrastrukturen är en del av Trafikverkets kärnverksamhet inom järnväg, ny och innovativ teknik är ett sätt att effektivisera förvaltningen där drönare är ett intressant exempel. Drönare är en ny tekniktillämpning som stöttar en digitaliserad anläggningsövervakning. Genom att använda sig av drönare vid inspektioner kan trafiken på järnvägarna gå som vanligt samtidigt som inspektioner utförs på ett snabbt och smidigt sätt. Syftet med arbetet är att skapa en kartläggning som visar möjligheter för att tillämpa drönare vid inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur, samt utgöra en grund för drönartillämpningar inom Trafikverkets verksamhet inom tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Målet är att göra en plan för hur Trafikverkets verksamhet kan använda drönare för att stötta tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Delar av FMECA har använts för att se vilka möjligheter det finns vid tillämpning av drönare på järnväg samt att en SWOT-analys har utförts där det redogörs för vilka styrkor, svagheter, möjligheter och risker/hot det finns när drönare tillämpas vid inspektioner avjärnvägsterräng. Drönare har en stor begränsning då de enligt regler måste flygas inom synhåll för piloten. Om Trafikverket skulle få tillstånd att flyga drönaren utom synhåll skulle möjligheten att inspektera längre sträckor finnas. Om drönare implementeras i Trafikverkets verksamhet kan det innebära en stöttning till de nuvarande metoderna för tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Genom analys av intervjuer, litteraturstudier och en fältstudie har resultatet blivit att drönare kan tillämpas för att utföra tillståndsbedömningar av järnvägsterräng och att möjligheter finns för inspektion av järnväg och järnvägsinfrastruktur. Implementering av drönare skulle möjliggöra en effektivisering av tillståndsbedömning av järnvägsterräng. Det kan även effektivisera förvaltningen samt stötta traditionella övervakningsmetoder och stötta uppfyllandet av leveranskvaliteter och författningsefterlevnad. / In railway maintenance, condition assessment is an important part of getting more effective preventive maintenance, as well as meeting safety and accessibility requirements. The management of railway infrastructure is a part of the Swedish Transport Administration’s core in railway operations. New and innovative technology is a way to improve management efficiency, a way to do this is with the help of drones. Drones is a new technology application that supports digitized facility monitoring. By using drones during inspections, railway traffic run as usual while inspections are carried out quickly and smoothly. In railway maintenance, condition assessment is an important part of being able to get a more effective preventive maintenance, as well as meet the requirements for safety and accessibility. The purpose of the work is to create an initial survey which shows what possibilities there are today for applying drones when inspecting railway and railway infrastructure, as well as provide a basis for drone applications inside the Swedish Transport Administration’s operations within condition assessment of railway terrain. The aim is to create a plan for how the Swedish Transport Administration’s operation can use drones to support railway terrain assessment. A part of a FMECA has been used to see what opportunities there are when using drones on railway. A SWOT-analysis have been carried out explaining the strengths, weaknesses, opportunities and risks/threats that exist when drones are applied for inspection of railway terrain. Drones have a big limitation because, according to rules, they must be aired within the sight of the pilot. If the Swedish Transport Administration gets permission to fly drones out of eyesight, the possibilities of inspecting longer distances could occur. If drones are implemented in the Swedish Transport Administration’s operations, it may support the current methods for railway terrain condition assessment. Through analysis of interviews, literature studies and a field study, the results have been that drones can be applied to carry out condition assessment of railway terrain and that there are possibilities to do inspections of railway and railway infrastructure. Implementation of drones would allow for the streamlining of railway terrain condition assessment. It can also streamline administration and support traditional monitoring methods, it will also be able to support the fulfillment of delivery qualities and constitutional compliance.

Under de senaste årtionden har tågförseningar i järnvägen ökat allt mer i samband med en minskande driftsäkerhet. Orsaken till den låga driftsäkerheten kan kopplas till den ökade trafikmängden och eftersatta underhållsarbeten, det vill säga slitna spår som används alldeles för länge. Detta ökar därmed störningskänsligheten för fel som ger upphov av stopp i trafiken, vanligtvis benämns det som ett ”signalfel”. Ett signalfel handlar om ett fel som kan uppstå i en mängd olika komponenter inom signalanläggningen. Dessa har delats in i sex olika delar bestående av signalställverket, spårledningar, baliser, tågledningssystem, plankorsningar samt själva signalerna. Ett fel i någon av dess komponenter ger till följd att signalerna går till ett säkert läge vilket innebär ett stopp i trafiken. De orsaker och komponenter som bidrar till en låg driftsäkerhet i järnvägen lyfts fram i detta arbete för att upplysa om de problem som återfinns i järnvägen. Fokus har legat på att ta fram åtgärdsförslag på den komponent som bedöms känsligast i signalanläggningen. Resultatet visade på att fel som sker i signalanläggningen till störst del genereras av spårledningar. Inom spårledningar så är det mest förekommande felet överledningar av isolerskarvar, vilket bedöms vara den känsligaste komponenten i signalanläggningen. Detta gäller speciellt i Stockholmsområdet, där tågtrafiken är som tätast och störningar påverkar ett stort antal resenärer. Åtgärderna som utförs för spårledningsfel är främst kortsiktiga lösningar såsom rensningar, kontroller eller ingen åtgärd alls. Oftast utförs lösningarna först efter att fel har uppstått, vilket innebär att ”signalfel” och dess konsekvenser redan har påverkat trafiken. För att höja driftsäkerheten krävs ett mer aktivt och effektivt underhållsarbete. Satsningar på innovativa lösningar och åtgärdsförslag bör utföras i syfte att minska frekvensen för störningar. / During the past decades, the railway train delays have increased greatly associated with a decreasing reliability. The cause of the low reliability can be connected to the increased amount of traffic and the lagging maintenance, that is to say worn track that remains too long. This thereby increases sensitivity to disturbance of the fault that causes stop in the traffic, usually termed it as a 'signal failure'. A signal failure is an error that can occur in a variety of components within the signalling system. These have been divided into six different parts consisting of signalling control, track circuits, beacons, train control systems, level crossings and signals themselves. An error in one of its components gives the result that the signals go to a safe state, which means a halt in traffic. The causes and components that contribute to a low reliability of the railways are highlighted in this work to raise awareness of the problems found in the railway. The focus has been on developing action proposals on the component that is deemed most sensitive in the signaling system. The results showed that errors occurring in the signaling system are mostly generated by the track circuits. The most common error in track circuits is the occurrence of conduction on the insulated joints, which is judged as the most sensitive component in the signalling system. This is especially true in the Stockholm area, which is where the train traffic is as most dense and where disturbances affect a large number of travelers. Actions performed on track circuit faults are mainly short-term solutions such as cleansing, checks and no actions at all. Solutions usually performs after error has occurred, which means that signalling failure and its consequences already has affected the traffic. In order to increase the reliability it requires a more active and effective maintenance work. Investments in innovative solutions and action proposals should be performed in order to reduce the frequency of disturbances.

Sverige har som många länder runt om i världen en åldrande infrastruktur och behovet av underhåll stiger. I en artikel i Svenska Dagbladet från 21/9–2018 redovisar analys- och teknikkonsultföretaget WSP en grov uppskattning att 300 miljarder kronor behöver investeras för att rusta upp existerande infrastruktur. Efter upprustningen skulle det krävas ca 25 miljarder kronor årligen för att utföra löpande tillståndsbedömning och underhåll av Sveriges väg- och järnvägsnät. Idag används inspektioner för att bedöma broars tillstånd. Det finns tre olika inspektionstyper; huvudinspektion, allmäninspektion och särskild inspektion. Structural Health Monitoring (SHM) är en teknik som globalt används mer och mer som en metod vid tillståndsbedömning av broar. SHM siktar mot att i realtid utföra automatisk bedömning av hela konstruktionens och de enskilda skadornas tillstånd. SHM använder sig av sensorer placerade på kritiska positioner för att samla in mätdata som jämförs med i förtid definierade gränsvärden. I Sverige används SHM sparsamt idag där kunskapen ligger på akademisk nivå och det råder en osäkerhet om hur SHM ska implementeras i praktiken. Genom att implementera SHM, kan skador upptäckas i ett tidigt skede och minimeras genom att snabbt utföra reparationer på konstruktionen innan skadorna blivit kritiska. Studien syftar till att producera en rapport som kan användas som en guide för hur SHM kan implementeras samt visa på hur SHM-systemen har implementerats på tidigare projekt. Rapporten skall ge läsaren en helhetsbild över hur tillståndsbedömning går till idag, vilka skador som är vanligt förekommande samt hur SHM kan användas som ett verktyg vid tillståndsbedömning. Rapporten syftar också till att ge en övergripande förklaring på svenska av SHM-tekniken och vad som behövs för implementering. Öppna ostrukturerade intervjuer genomfördes med forskare inom SHM och skador på betongkonstruktioner samt sakkunniga inom tillståndsbedömning. Intervjuerna användes som utgångspunkt för vidare studier av vanligt förekommande skador och SHM-tekniker. I litteraturstudien användes olika vetenskapliga databaser såsom Diva och ScienceDirect, samt KTH:s bibliotek för att få fram tidigare material om betongskador på broar, deras skademekanismer och om SHM-tekniken. Vidare hämtades information från ett antal doktorsavhandlingar, artiklar och tidigare examensarbeten. Genom litteraturstudie och intervjuer med sakkunniga kom studien fram till att armeringskorrosion och sprickor i betongen är skador som är vanligt förekommande i betongbroar. Skadornas skademekanismer beskrivs i rapporten. Studien identifierade tre olika system som kan användas för detektering och övervakning av armeringskorrosion och sprickor, de systemen är akustisk emission, SOFO-system (SOFO är en förkortning för Surveillance d'Ouvrage par Fibers Optics) och MuST-system (MuST är ett kommersiellt namn). Rapporten ger exempel på hur systemen kan användas för detektering och övervakning av skadorna genom att presentera fyra fallstudier där systemen har använts. Två av fallstudierna presenterar hur akustisk emission har implementeras och två av fallstudierna presenterar hur SOFO-systemet har implementerats. Studien kunde inte identifiera någon fallstudie för MuST-systemet och hur systemet har implementerats. Slutsatsen av studien är att SHM kan användas som ett komplement vid tillståndsbedömningar men man kan inte utföra automatiserade tillståndsbedömningar idag. / Like many countries around the world, Sweden has an aging infrastructure and the need for maintenance is increasing. In an article in Svenska Dagbladet from 21 / 9–2018, the analysis and engineering consulting company WSP reports a rough estimate that SEK 300 billion needs to be invested to upgrade existing infrastructure. After the upgrade, it would require approximately SEK 25 billion annually to carry out ongoing condition assessment and maintenance of Sweden's road and railway networks. Today, inspections are used to assess the condition of bridges. There are three types of inspection; main inspection, general inspection and special inspection. Structural Health Monitoring (SHM) is a technology that is globally more used as a method for condition assessment of bridges. SHM aims to perform automatic assessment of the state of the entire construction and individual damages in real time. SHM uses sensors placed at critical positions to collect measurement data compared to pre-defined limit values. In Sweden, SHM is used sparingly today, where knowledge is at an academic level and there is uncertainty about how SHM should be implemented in practice. By implementing SHM, damage can be detected at an early stage and minimized by quickly performing repairs on the design before the damage becomes critical. The study aims to produce a report that can be used as a guide on how SHM can be implemented and show how the SHM systems have been implemented on previous projects. The report should give the reader an overall picture of how condition assessment is performed today, which damages are common and how SHM can be used as a tool when assessing the condition. The report also aims to provide an overall explanation in Swedish of the SHM technology and what is needed for implementation. Open unstructured interviews were conducted with researchers within SHM and damages to concrete structures as well as experts in condition assessment. The interviews were used as a starting point for further studies of commonly occurring damages and SHM techniques. In the literature study, various scientific databases were used, such as Diva and ScienceDirect, as well as KTH's library to obtain earlier material on concrete damage to bridges, its damage mechanisms and about SHM technology. Furthermore, information was obtained from a number of doctoral dissertations, articles and previous degree projects. Through literature study and interviews with experts, the study concluded that reinforcement corrosion and cracks in the concrete are damages that are commonly found in concrete bridges. The damage mechanisms are described in the report. The study identified three different systems that can be used for detection and monitoring of reinforcement corrosion and cracks, those systems are acoustic emission, SOFO system (SOFO is an abbreviation for Surveillance d'Ouvrage pair of Fiber's Optics) and MuST system (MuST is a commercial name). The report gives examples of how the systems can be used for the detection and monitoring of the damages by presenting four case studies where the systems have been used. Two of the case studies present how acoustic emission has been implemented and two of the case studies present how the SOFO-system has been implemented. The study could not identify any case study for the MuST-system and how the system was implemented. The conclusion of the study is that SHM can be used as a supplement to condition assessments but cannot for the time being used for performing automated condition assessments today.

Detta examensarbete utfördes vid Bodens Energi Nät AB under våren 2017 och behandlar mätmetoder och olika tester som kan utföras på markförlagd kabel för kontroll av tillståndet på exempelvis isolation, mantel och skarvar. Bakgrunden till arbetet är att man inom Bodens Energi Nät har ett flertal kilometer kabel på mellanspänningsnivå 20 kV. En stor del av kablarna är isolerade med tvärbunden polyeten, PEX och härstammar från 1970 och 1980-talet. Dessa kablar har i efterhand visat sig ha problem med vattenträd, vilket kan beskrivas som trädliknande strukturer som uppstår i en kabels isolation på grund av fukt och orenheter när dessa blir utsatta för kraftigare elektriska fält. Problem med vattenträd i kablar leder efter en tid, ofrånkomligen till genomslag i isolationen med påföljande jordfel.  Syftet med denna rapport är att undersöka och kartlägga olika tillståndsbedömningsmetoder för kraftkabel avsedd för 12/24 kV-nät. Rapporten avser att vara en metodbeskrivning för de vanligaste diagnostiska mätmetoder samt redogör för dess för- och nackdelar. Följande frågeställningar ämnas besvaras: Vilka metoder finns tillgängliga för tillståndsbedömning av mellanspänningskabel och vilka egenskaper är mätbara? Vad har respektive mätmetod för svagheter och styrkor samt vilka begränsningar finns det? Finns det möjlighet att utföra mätningar på en kabel i drift eller måste den tilltänkta kabelsträckan frånskiljas den övriga anläggningen?Om mätningar kan utföras på en kabel i drift, vilka metoder gäller detta? Rapporten bygger till största del på en litteraturstudie där mycket av informationen är hämtad ifrån standarder, handböcker och guider. Rapporten behandlar dels allmän information om kraftkablar samt PEX-kabelns konstruktion vilket bör kännas till för att kunna tillgodogöra sig informationen på bästa sätt. Vidare avhandlas åldringsmekanismer för PEX-isolerad kabel. Metoderna som presenteras i rapporten omfattar bland annat; mantelprovning, hållprov med olika typer av spänning, mätning av den dielektriska förlustfaktorn tan delta samt mätning av partiella urladdningar, PD. I kapitel 5 presenteras mätresultat från ett antal olika tan delta-mätningar samt en mätning av partiella urladdningar, vidare ges en kortare förklaring till mätresultaten. Vid mätning av de dielektriska förlusterna fås information om isolationens totala skick. Mätning av partiella urladdningar (även kallat glimning) ger information om var eventuella ojämnheter och håligheter finns. Det är dock viktigt att komma ihåg att de metoder som finns måste anpassas till den kabel som avses mätas eftersom det inte går att identifiera alla typer av defekter och fel med hjälp av endast en metod. Metoderna bör användas som diagnostiska hjälpmedel som i sin tur ger fingervisningar om kabelanläggningens totala tillstånd. De är därmed inte att betrakta som en definitiv bekräftelse avseende funktionsdugligheten för kabeln. / The work in this bachelor’s thesis was conducted at Bodens Energi Nät AB during the spring of 2017. The report describes common methods available for testing and diagnostic measurements of electric power cables. Bodens Energi Nät manages a medium voltage power grid which consists of around 700 kilometers of power lines and about 200 kilometers of cables. A large part of these cables have an insulating layer consisting of cross-linked polyethylene (XLPE) and originates from the 1970s and the 1980s. These particular XLPE cables have a higher than normal tendency to develop problems with water trees. Water trees can be described as tree-shaped structures forming inside the insulating layer of the cable in the presence of an electrical field and water. Issues with water trees leads to local degradation of the dielectric material in the cable and usually ends with a phase-to-ground fault. The purpose of this thesis is to examine and describe different methods for diagnostic measurements of medium voltage cables. Through the use of a literature study the following questions will be answered: Which methods are available for diagnostic measurements and what properties can be measured? What are the strengths and weaknesses for each of these methods? Can measurements be performed on cables on-line or is it required to disconnect the cables from the grid before any measurements can be performed?In the case of on-line testing, which methods does this apply to?  The overall disposition of this thesis starts with a general description of power cables including XLPE cables, as well as aging mechanisms in extruded cables. Subsequent chapters describes testing methods such as cable sheath testing, hipot testing using different types of voltages, measurements of the dielectric dissipation factor tan , as well as partial discharge testing.  Chapter 5 discloses the results from some different tan  measurements including a partial discharge measurement. A short description and explanation is included with every figure.  Measuring the dielectric dissipation factor yields information about the total condition of the insulation. Partial discharge offers information regarding the location of irregularities, cavities and impurities within the insulation. It is important to have in mind that each of these methods on its own will not be able to identify all types of defects. Therefore it may be required to carry out several measurements using different types of methods in order to get a general idea of the condition of the cable. Methods for cable diagnostic measurements should be seen as a tool to get an estimate about the total condition of a power cable and is not considered a fail safe way to determine the operational ability.

Denna uppsats undersöker hur Smålands studentnation i Uppsala använder och förmedlar sin samling av inspektorsporträtt. Samlingen består av tjugofyra porträtt med motiv utförda i matchande kompositioner. Porträtten undersöks både utifrån sina fysiska och immateriella värden, vilket har varit viktigt för att förstå samlingen som helhet. Samlingens fysiska skick fastslås genom en tillståndsbedömning, vilken visade att majoriteten av porträtten har allvarliga skador i form av revor, sprickor och utbuktningar. Vidare dokumenteras porträttens motiv och historiska bakgrund i en katalog. Dokumenteringen av porträtten visade att det bara var sexton av tjugofyra porträtt som föreställde faktiska inspektorer. De övriga åtta porträtten föreställde istället kända smålänningar och meriterade förebilder. Uppsatsen har vidare undersökt samlingen som ett kommunikationsverktyg mellan nationen och dess besökare, vilket visade att inspektorsporträtten kommunicerade budskap om makt och identitet genom utvalda symboler, attribut och kompositioner. / This essay examines how the studentnation Smålands nation in Uppsals uses and conveys it’s collection of inspector portraits. The collection consists of twentyfour portraits with matching motives,. The portraits are examined based on both their physical and immaterial values, which has been important to understand the portraits as a collection. The physical condition of the collection was determined through a condition assessment, which showed that a majority of the portraits have serious damages in the form of tears, cracks and bulges.  The motifs and historical backgrounds have been cataloged due to a stocktaking., wich showed that only sixteen portraits actually depicted inspectors. The other eight portraits depicted instead well-known Småland-residents and meritorius role models. The essay also examined the collection as a tool for communication between the nation and it’s visitors, showing that the inspector portraits communicated messages of power and identity through  well-selected symbols, attributes and compositions.