都市規模不斷擴大，為解決龐大繁重的都市交通運輸問題，大眾捷運系統因應而生。捷運系統不但會改變原有的都市空間結構，不動產的區位條件與市場供需結構也隨之改變，進而資本化於不動產價格中，國外文獻即發現捷運系統對於不動產價格確實有正向影響，且不動產價格隨與車站距離增加而遞減；國內相關捷運系統相關之不動產市場研究，對於住宅領域之研究較為具體，不同類型之不動產產品如辦公大樓間仍未見討論。 本研究針對國內缺乏之捷運系統資本化效果對辦公大樓租金之影響進行分析，以台北市2005年至2014年之辦公大樓租金追蹤資料（panel data），採用二元固定效果模型分析區域特定固定效果及時間特定固定效果對於辦公大樓租金的影響。然而，礙於固定效果模型未能處理不隨時間變化而變動之變數，本研究進一步以普通最小平方法分析區域固定效果之截距項，將辦公大樓總供給面積、面臨路寬及至市中心距離等不隨時間變動之因素納入分析。 實證結果顯示出台北捷運系統對於辦公大樓租金亦有正向之提升效果，而距離捷運車站越遠之辦公大樓租金將隨距離而下降，同時，除了至最近捷運站之距離該項變數外，實證結果亦顯示辦公大樓租金受大樓總供給面積、空置面積、屋齡平方項、至市中心距離等因素影響。

1988年2月24日台北都會區大眾捷運系統（下稱台北捷運）開始動工，1996年3月28日首條營運路線木柵線通車，而捷運系統為台北都會區帶來了不止交通上的便利，更是為台北都會區的房屋市場帶動了一波價格的成長，與捷運車站鄰近程度更是成為了一般民眾買房重要的參考指標，而捷運優質購屋也成為了民眾炒作的題材。 台北捷運系統自1996年開通， 2013年11月24日起台北捷運信義線正式啟用，本研究以實價登錄資料做分析與比較，信義線捷運車站共8站，經中正區、大安區及信義區等3個行政區，此為台北市內經濟發展屬較為均衡地域且信義線距離差距較短居民對交通運輸需求較為一致，將可以避免區位效果差異性極殊可能產生的統計徧誤。 實證結果顯示出捷運車站可及程度差異對房價影響效果的不同，若交易不動產物件在距離捷運站250公尺內，其較距離捷運車站500公尺以上的房屋影響房屋單位價格為每平方公尺增加26.051萬元；若在距離捷運站250～500公尺內較距離捷運車站500公尺以上的房屋每平方公尺單位價格僅增加24.94萬元，我們可以看出因為可及程度的差異造成捷運車站影響程度有如水面漣漪一般向外擴散，愈往外影響效果愈小，因為與捷運車站的可及性程度愈低，因享受交通便利所帶來的溢價效果就愈小，反之距離捷運車站越近可及性所帶來的溢價效果越明顯。

「有社會，斯有法律」法律上之諸制度，應反映各時代之政治背景，經濟結構與社會 需要；捷運系統地下化工程為一立體分層使用模式，現行有關的平面使用法制業已不 符所需，容有必要參照各捷運先進國家之相關立法、實例，配合國內的法律體制和社 會實情，研擬一套合理可行的穿越權利模式，以便為捷運系統地下化工程和類似的重 大工程建設或一般民間的立體分層使用，提供立法上之參考依據，此為本論文之研究 目的。 本研究分別蒐集了德國、法國、日本、新加坡、香港、英國、美國等國外之捷運系統 有關法令或實例，並將國有關論文目的之期刊、法規、實務上之判解、學說加以整理 歸類，形成了本論文之文獻基礎。 本論文之研究係以外國有關之捷運立法例或實例為主，配合我國現行之法律體制、社 會和經濟之背景、學說及實務上之見解，作立法上之比較研究；對於各種可行之制度 予以分析比較其優劣，最後建立起最適合我國法律體制和社會實情之權利模式。 本論文共分五章，大致內容如下﹕ 第一章 緒論 內含前言、研究動機和目的、研究範圍及研究方法。 第二章 德、法、日、香、新、英、美各國相關制度之研究。 第三章 我國應採行制度之探討。 第四章 相關配合立法制度之研究。 第五章 結論與建議。 本論文之研究結果建議﹕應在大眾捷運法中創設「區分地上權」立體分層使用制度， 並準用徵收之程序加以取得，以便利捷運系統地下化工程之興建和保障私人之權益。

一、研究目的 １•檢討私人及公共部門基地規劃利用之程序及方法。 ２•澄清捷運系統聯合開發之意義及性質。 ３•探討聯合開發基地規劃利用之方法。 ４•擬定公館聯合開發基地適宜的規劃內容。 二、研究內容及方法 第一章 緒論 第二章 聯合開發與基地規劃利用之探討 １•私人及公共部門土地規劃單位人員之訪，以了解規劃案作成背景與目的。 ２•分析私人及公共部門土地規劃案件，並檢討其程序及方法，以發掘現存問題。 ３•歸納整理國外聯合開發之經驗，了解其基地利用情形，以為我國之借鏡。 第三章 台北都會區土地利用及空間規劃之探討 １•相關法令及都市計劃之規定。 ２•分析台北都會區不動產市場情況，以為決定基地建物使用之依據。 ３•分析地價空間分布與活動階層之關係。 ４•以時間序列模型預測台北都會區各類建物興建量，並以各交通分區旅次量進行分 配。 ５•以可及性大小、租金負擔能力以及建築上考慮，建立建物使用別樓層配置之原則 。 第四章 公館站實例探討 １•捷運系統對公館站之衝擊。 ２•聯合開發基地條件分析及規劃方案之擬定。 第五章 結論與建議 三、研究結果 １•對公私部門土地規劃之建議。 ２•提出聯合開發基地規劃之原則及方法。 ３•公館站聯合開發基地之規劃方案。

捷運系統已逐漸成為都市中之主要交通運輸工具，亦影響著都市的發展趨勢，在強化都市機能方面扮演了關鍵性的角色。因此，捷運車站周邊之土地使用型態也隨著捷運使用的日漸普遍而更顯重要。大眾運輸系統導向之開發型態（Transit-Oriented Development，TOD），其目的便是透過大眾運輸系統引導都市發展與土地使用區位，藉此改善人們過度倚賴私人運具之習慣，企圖將民眾之居住、工作、商業行為等活動空間導引至緊鄰捷運車站地區來發展，從而使交通阻塞的問題得以解決，強化都市生活機能，使都市朝多樣化且緊密發展的方向。 國內雖以土地混合使用為主，但因缺乏有計畫的規劃，亦同樣產生相容性混合使用的問題。而TOD之觀念即是以土地混合使用為都市發展的方式，藉由強化捷運車站周邊的混合使用，而提高車站周邊的適居性及商業活動，使人們日常生活機能得以在緊密的混合使用發展之下被滿足。 為創造便利、舒適、高適居性的生活空間，運用TOD之理念，本研究選定台北市目前已完成之捷運車站—木柵線南京東路站及淡水線明德站，針對捷運車站周邊徒步可及之範圍內進行都市規劃設計，並檢討台北市土地使用分區管制規則「住三」和「商三」兩種土地使用分區容許使用之組別，以瞭解捷運車站周邊民眾對於土地混合使用之現況滿意度及相關意見。 從相關文獻整理出捷運車站周邊土地混合使用之三大原則：（1）適當的相容性混合使用；（2）充足的公共設施服務；（3）充滿活力的捷運車站生活圈，根據此三大原則提出捷運車站周邊土地混合使用相關課題，進而提出本研究之規劃構想。並依據問卷調查結果及規劃構想，以「創造高適居性的捷運車站生活圈」為總目標，其內涵包括：（1）提供多樣性的生活機能；（2）提高捷運車站地區之生活品質；（3）政府應確保公共設施服務水準；（4）規劃舒適的步行環境；（5）緊鄰捷運車站之生活圈的發展型態。由於捷運車站具有地區發展核心的功能，因此建議以捷運車站特定區計畫的方式來規範車站周邊的土地使用型態，越靠近捷運車站則土地使用強度可提高，越往外圍則降低使用強度，提供各種型態以滿足人們不同的需求，並提供充足的公共設施服務水準，配合人性化、充滿活力的都市空間設計，提升捷運車站周邊之整體生活環境品質。

基於臺北捷運工程初期由外籍總顧問主導與協助，至逐漸擺脫而獨立運作，2001年開始可以提供其他捷運工程及其他工程單位技術諮詢及顧問服務，與其在2000年引入知識管理概念後，一連串採用的策略與作業方案，應為主要且關鍵之因素。 本研究報告即以臺北市政府捷運工程局技術移轉的作法為對象，探討其再導入知識管理後獲得之效益與具體成果如何。 結論：運用知識管理，進行技術移轉的績效與成果是被肯定的• / Following the coming of knowledge economics age, the economics that bases on knowledge will change the operation type of enterprise. It causes the trend of exploring and studying the knowledge management. This field includes some complicated operations of knowledge management, such as knowledge obtaining, studying, executing, sharing, innovating and extending etc. At the beginning, the Department of Rapid Transit Systems, TCG. (DORTS) proceeded the construction of MRT systems under the direction of general consultancy. Everything had to rely on the assistance from consultants. Gradually, DORTS could handle the technique independently. Until 2001, DORTS could even provide the services and assistance of consultation to other relevant organization. According to my research, executing practical application and arranging a series of relevant training classes after adopting concepts of knowledge management at 2000 should be the successful elements. For the reason, I chose the constructive technique transference of DORTS to be my research object, explore the achievement of adopting concepts of knowledge management. Through the interactive discussion and proof of theory and practice, the conclusion proves that executing the policy of technique transference with concepts of knowledge management is absolutely effective.

高雄捷運為國內第二條捷運系統，承繼了台北捷運的經驗，在日新月異的交通需求中，也肩負開啟國內其他地區興建捷運學習的榜樣。2008年紅橘雙線通車，捷運開始逐步改變高雄民眾的交通習性。捷運的建造是政策也是挑戰，向其他政府進行學習也是必經的過程。因此研究者希望透過高雄捷運個案來分享其政策學習過程，藉由描述及資料的分析來做實際案例的呈現。 研究者利用次級資料分析法探究理論及相關研究，再透過滾雪球抽樣及深度訪談法，與曾經參與政策學習的捷運相關人員進行訪談，探討高雄捷運的政策學習過程。最後以三角交叉驗證法來比對文獻與訪談內容，提升理論與研究的對照性。研究發現，高雄捷運的地區條件、兩大組織高雄市政府捷運工程局及高雄捷運公司的定位與台北捷運有所差別，互相學習之外也發展出了各自特色。在政策學習上，台北及國外經驗皆具參考價值，在參訪、座談、考察、聘請顧問等方式向外學習之外，內部也透過小組會議、技術交流發表會來做資訊互通，同時也藉由外派或顧問的角色來與自身所學相輔相成。學習內容也由基礎內容、困境學習來深化人員掌握政策資訊的程度；另外，高雄捷運也將實用性與創意性結合，成為其他單位觀摩的範例。研究者於文末也提出建議：加強專業訓練提升人員學習動力、建立學習分享平台、培養多元視角並持續吸收國內外相關知識技術、設立獎勵及檢討機制等，希望對高雄捷運組織及人員的整體學習有所幫助。

大眾捷運系統帶來之快捷與便利，使其成為許多都會區民眾依賴之交通工具。捷運系統對鄰近不動產交通可及性提升，所伴隨之便利性將透過資本化效果反映於其價格之上，帶動周邊不動產價格上漲，過去不論國內外關於捷運對周邊房價影響之研究，實證結果亦多支持捷運對於房價有正面影響，且該影響隨著與捷運車站距離增加而遞減。捷運房價效果的區位差異與類型差異過去雖已有研究論及，但對捷運房價效果差異與其變化趨勢未能有明確細緻描述。此外，該等研究均忽略空間相關因素，將影響其估計結果。 　　本文使用國內某金融機構2007、2008年間台北都會區內台北捷運初期路網沿線車站周邊住宅為實證對象，應用空間迴歸模型檢視捷運系統對鄰近住宅價格之影響效果。實證結果顯示，就整體樣本而言捷運對房價確有正向影響但並不如想像之大，且該影響隨區位與類型之不同確有差異。 / Many previous studies have showed that metro system has a positive impact on the property values due to its accessibility benefits and the effect should decline as distance increases. While the pattern of the change and its difference between stations located in different locations has yet not been fully discussed, most of the studies failed to allow for spatial autocorrelation over space. This research uses spatial econometrics to estimate a residential housing model that considers spatial autocorrelation. The empirical results show the difference in the price effect of metro stations between urban and suburban areas does exist. The effect tends to get stronger in certain area, the closer the property lies within to the suburban area the greater the effect is. Also, we find price gaps between different metro station categories. Generally, underground stations and transfer stations have greater positive effect on residential property values.

本文主要在探討與捷運共構商用不動產市場開發模式之研究，期能參考國外經驗及以市場調查與潛在業者訪談方式，建立商用不動產之市場分析模式，作為開發者投資開發時之產品規劃依據，並評估以開發者之企業文化及潛在業者之經營意願，建議全案之營運或銷售模式，及進行開發效益分析與比較。 經以機場捷運A8車站為例進行研究，獲致結論主要為：捷運共構之商用不動產乃政府衡量車站用地以徵收方式取得困難，遂以鼓勵民間(地主及投資開發者)投資、參與公共建設方式，由政府與民間共享開發效益，達到三贏局面之最佳開發模式，由財務及其他各方面分析效益得知，政府除可免去取得私有土地紛爭或時程延宕外，亦可透過共同開發，挹注重大交通建設經費，民間亦可經由參與公共建設共享獎勵及開發效益，獲取高於土地被徵收時之利益，為一值得效法與推廣之開發模式。 惟開發者應在投資開發前，審慎評估個案之市場定位及投資效益，以作為規劃設計及將來營運模式之參考，避免規劃錯誤造成將來營運或產銷之效益不彰，影響投資報酬，並可作為前期招商之依據，因此建立可靠的商用不動產市場分析方式甚為重要。本文主要重點在於以個案分析進行商用不動產市場開發模式之研究，以作為後續開發相關案例之參考。 / This article is to explore the MRT structure of the commercial real estate’s market model of development. With drawing on foreign experience, the market research and interviews with potential operators, we can establish the commercial real estate market analysis model, as developer’s product planning principles when develop. And according to the corporate culture and potential industry management, it will be recommended to the case of operations or sales model, and to develop effective analysis and comparison. Taking the co-structure building of A8 MRT station to the airport as a case study, to achieve the main conclusions are: To avoid the difficulities of acquiring private land, the government submits to encourage private investment (landlord and investment developers) to participate in public construction, share benefit to both the government and private. The MRT structure of commercial real estate is the best model of development to have a win-win situation. From financial and other aspects of effection, the government could dismiss the disputes of acquiring private land and avoiding the time-delay of engineering development. By co-structure of MRT and the commercial real estate building, the government could inject major transportation infrastructure funding, people can also enable the sharing through participation in public construction and development of effective incentive to get higher than the interest of the land acquired. Thus it is resumed a worthy example to follow and a promotion of the development model. However, developers should evaluate assessment of the case of market position and investment results carefully in investment before development, and be a reference business model for future planning and design, so as not to cause an affected or inefficient investment returns of future operation and marketing sales because of planning errors, and also can be used as a basis for merchants. So how to set up a commercial real estate market analysis methods is important. This article focuses on commercial real estate market to establish a development model, as a reference for follow-up development of related cases.

中永和捷運線屬台北都會區捷運路網的一部份，全長5.4 公里，全部採地下化興建， 未來完工後，將有助於疏解中永和日益壅塞的大眾運輸。 惟捷運系統僅能對當地交通施以線的連絡，無法普及於每一個住宅鄰里單元的點及面 ，因此接運公車實有必要予以建立，作為捷運系統之輔助設施，以擴大捷運系統的服 務範圍及使用效率。 本文以“規劃手冊法”為基礎，探討接運公車的特性與路線類型，由行銷學的角度剖 析接運公車的營運目標，營運環境及影響營運的因素，並試圖利用轉車理論的觀點， 評估接運公車與大眾運輸供需之關係，進而分析其效益。 其次，本文亦對中永和當地道路現況，未來道路相關重大建設及公車路線，營運現況 ，予以說明，再由土地使用衝擊，都市居民活動型態，中永和都市機能等三方面，討 論捷運系統與中永和都市交通之關係，進而提出接運系統應考慮之公車定位，整合原 則，路線調整，未來運輸需求之預估等問題。 最後，以頂溪站為實例研究，試擬頂溪站轉車站之配置構想，路盄研擬，以及若干營 運建議，包括組織型態、車輛型式、設站問題、票證制度等，試圖獲得未來建立接運 公車經營規劃上的周延考慮。