La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici. / This study examines the institutions capable to deprive the sea carriers from the benefit of limitation of liability. In general, the package limitation provisions settled by international maritime conventions reject the full compensation of damages caused by the shipowning companies. However, this rule can be mitigated. Some specific conducts can bar the carrier from the benefit of limitation of liability. The conventions on international transport of goods (the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules) have set out differently the conditions required to deprive the carrier of the right to limit responsibility. Concurrently, national courts, through the use of specific concepts, have modified the scope of the right of such limitation. In sum, the conducts barring limitation of liability will vary according to the International Convention applied and according to the relevant competent court. This, ultimately, undermines the rational organization of the maritime liability system and adversely affects the objective of uniformity in this matter.

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici. / This study examines the institutions capable to deprive the sea carriers from the benefit of limitation of liability. In general, the package limitation provisions settled by international maritime conventions reject the full compensation of damages caused by the shipowning companies. However, this rule can be mitigated. Some specific conducts can bar the carrier from the benefit of limitation of liability. The conventions on international transport of goods (the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules) have set out differently the conditions required to deprive the carrier of the right to limit responsibility. Concurrently, national courts, through the use of specific concepts, have modified the scope of the right of such limitation. In sum, the conducts barring limitation of liability will vary according to the International Convention applied and according to the relevant competent court. This, ultimately, undermines the rational organization of the maritime liability system and adversely affects the objective of uniformity in this matter.

Les spécificités du contrat de travail impliquent une appréhension particulière de la faute commise par l’employeur à l’égard du salarié. En effet, la faute, définie comme un manquement de l’employeur à ses obligations, semble mal se concilier avec la position de supériorité hiérarchique de ce dernier dans la relation de travail. Ainsi, le concept juridique de faute patronale est très peu utilisé en droit français, contrairement à celui de faute salariale qui fait l’objet d’une classification précise. Pendant très longtemps, le compagnon n’était qu’un simple exécutant de sa prestation de travail et ne pouvait que très rarement invoquer d’obligations à la charge de l’employeur quant à l’exécution de la relation contractuelle. Les nouvelles préoccupations relatives à la santé et à la sécurité des salariés, ainsi que l’irruption des droits de l’ « individu-salarié », ont considérablement changé la donne. En l’absence de réglementation légale, l’étude de la reconnaissance et du régime juridique de la faute de l’employeur nécessite un examen approfondi de la jurisprudence sociale, lequel révèle l’absence d’approche unitaire de la notion. La faute peut engendrer les conséquences classiques de droit contractuel ou entraîner l’application d’un régime exorbitant de droit commun, atypique et non encore parachevé. En réalité, le traitement de la faute dépend étroitement de la nature et de la gravité de l’atteinte portée aux droits ou aux prérogatives du salarié. Il s’agira de s’interroger sur les raisons de ce manque d’uniformité et de tenter d’envisager une catégorisation de la faute, à défaut de pouvoir en établir une classification juridique précise. / The specificities of a contract of employment involve a special assessment of the employer’s fault committed toward his employee. The fault is regarded as a breach of duty and is difficult to reconcile with the hierarchical superiority from the employer to the employee in any work relationship. The legal concept of the fault committed by the employer - as opposed to the well-known and precisely categorized wage-earner’s fault-is quite rare in French labour law. For instance, for decades, a companion was regarded as a simple performer in the work relationship and, as such, could not claim anything from his employer. A huge change came from, on one hand, new safety and health regulations needed to protect employees, and, on the other hand, the breakthtrough of the « employee-as-an-individual » rights. There are at the moment no legal regulations about the employer’s fault. However, the study of the acknowledgment and the legal regime of such a fault leads to scrutinising the labour case law, which eventually shows that the notion has no unity. The employer’s fault can lead to either a classical breach of contract of employment or to an atypical (and yet to be completed) legal regime, extraneous of the French common law. Truly speaking, the assessment of this fault depends on both the nature and the seriousness of the breach of duty regarding the rights of the employee. It seemed difficult to establish a precise legal classification of the employer’s fault. Nonetheless, this work concentrates on the sources of the above-mentionned lack of uniformity and attempts to consider a categorization of the fault.

Le risque professionnel en France est géré par plusieurs régimes, le régime général et les régimes dits spéciaux (plus particulièrement le régime des militaires, des fonctionnaires de l'Etat, des agents EDF GDF, des non titulaires de l'Etat et des ouvriers d'Etat). Si cette singularité fut justifiée historiquement, elle ne l'est plus aujourd'hui. Le travail a en effet évolué depuis. Les conditions de travail d'un électricien du 19ème siècle, profession exercée par des salariés du secteur privé et public ne sont pas celles de celui du 21ème siècle. Le maintien en l'état de ces différents régimes n'est pas équitable. Selon son statut professionnel, le travailleur sera indemnisé de manière différente. Cette situation ne respecte pas un des principes fondamentaux de notre constitution : le principe d'égalité. Pour mettre fin au dysfonctionnement, l'uniformité paraît être la solution idéale. Or la mise en place d'un nouveau régime de risque professionnel risque de se heurter à l'attachement de leurs bénéficiaires à leur régime actuel. Qui dit nouveau régime, ne dit pas forcément destruction de l'existant. Il est proposé de créer une nouvelle branche aux côtés des autres branches de la Sécurité sociale. La branche du risque professionnel succèdera à la branche AT/MP. Mais à la différence de cette dernière, elle sera indépendante administrativement et autonome financièrement et elle permettra de meilleures reconnaissance et indemnisation des accidents ou des maladies liées au travail.

La thèse fait le constat d'une inégalité manifeste entre le régime des accidents du travail et celui du droit commun. Un salarié blessé dans le cadre de son activité professionnelle aura droit à une réparation forfaitaire. Cette indemnité tend à compenser la perte de salaire et l'incidence professionnelle. Les préjudices personnels en sont exclus sauf l'hypothèse de la faute inexcusable de l'employeur. Le fonctionnaire n'a pas le même traitement que le salarié et bénéficie d'une meilleure protection. Enfin, en matière d'accidents de la circulation, de la vie et même d'agressions, la victime a droit à l'indemnisation de la totalité des préjudices subis. Au vu de ces inégalités, il est important d'apporter des solutions tendant à supprimer ces disparités entre les régimes d'accidents du travail mais également entre le système des accidents du travail et de droit commun. Cette volonté d'anéantir ces inégalités s'inscrit dans la politique actuelle de notre droit. Il est impensable que les travailleurs se voient priver des préjudices personnels alors que l'accident a des effets dans leur vie courante. C'est pourquoi, cet ouvrage préconise des solutions afin de rétablir une égalité entre les justiciables / Thesis have to admit there are inequalities in own system of compensation for injury. Industrial accident's victims we are not considered likes accidents road victims and others. A worker injured will can request flate-rate compensation. This accident compensation will be established on the basis of income and professionally incidence. Personal damages are excluded except case of inforgivable fault employer's. State employee haven't same traitment than worker and he has got a best protection. At last, it is right to say road accident victim's, mugging victim's could ask indemnity on bodily injuri. They could request personal and economic damages. In view of inequality, we make changes to system in order to cancel these gap in compensation. This willingness to abolish inequality it's current political and human rights practices. From now on, it's imbelievable to think to deprive workers of personal damages while this accident are effects on the private life employee. That is why, hand work recommend solutions to restore equality between citizen

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime / The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety

La révolution industrielle du XIXème siècle, marquée par la création des grandes usines, a entraîné une mutation de la classe laborieuse constituée d’ouvriers dont les conditions de travail étaient d’une dureté que l’on peine à imaginer aujourd’hui. L’état de santé des ouvriers représentait pourtant un enjeu économique et politique d’une grande importance. L’Etat a, en conséquence, produit une législation tutélaire visant à protéger les corps des travailleurs : une législation industrielle devenue droit du travail, dans le cadre de ce plus vaste ensemble que l’on dénomme le droit social. Le droit du travail assure un équilibre entre les acteurs des relations du travail. Il est, essentiellement, un droit de compromis à des fins de pacification des relations sociales, un compromis social entre les intérêts des entreprises et ceux des travailleurs salariés. Le « droit social », qui recouvre, au moins, le droit du travail et le droit de la sécurité sociale, est à la fois un droit de protection et un droit de réparation des atteintes portées aux corps des salariés par le travail. L’homme au travail a longtemps été considéré comme une machine de production et le corps perçu uniquement du point de vue mécanique. Mais le corps est le substratum de la personne ; il n’est pas une chose : il est la personne protégée par des règles pénales, les règles composant le droit civil des personnes – au lieu de relever du droit des biens – et celles qui consacrent et garantissent ce que l’on appelle volontiers, aujourd’hui, les droits et libertés fondamentaux. Aujourd’hui, le travail, activité productive, est beaucoup plus diversifié que celui du XIXème siècle. Les conditions sociales et du travail ont évolué avec le droit du travail qui est bien différent d’alors. Les risques professionnels sont différents et l’homme au travail, considéré comme une personne à part entière, peut subir des atteintes à sa santé physique et mentale. Si le droit du travail poursuit les buts partiellement antagonistes de préserver, à la fois, le capital et le travail, la question est de savoir quels instruments juridiques visent à prémunir les salariés des atteintes à leur intégrité physique et mentale que pourrait provoquer le travail. Celui-ci étant, cependant, source d’accidents et de maladies, il s’agit de connaître les outils utilisés par le droit positif afin de permettre la réparation de ces atteintes. / The industrial revolution of the nineteenth century saw the creation of large factories, leading to a change in the living and working conditions for the proletariat, whose working conditions were more difficult than we could imagine today. Worker's health became an economic and political issue of great importance. The State, therefore, passed guardianship legislation to protect workers' health: the industrial legislation become labor law, a subset of broader social laws. The labor law provided a balance between the actors of labor relations. It was essentially a law compromise for the purpose of pacification of social relations, a social compromise between the interests of business and those of employees. "Social law", which incorporates both the labor law and the social welfare law, is composed of laws to protect and rules to govern awards for damages for injuries incurred in the workplace. The working man has long been considered a production machine viewed only from a mechanical point of view, but the body is the substratum of the person; it is not a thing. A person is protected under criminal law and civil law, not property law; what we now call fundamental rights and freedoms. In today's workforce, productive activity is much more diverse than in the Nineteenth Century. Social and labor conditions have evolved, as has labor law. Occupational hazards are different and the working man, considered as a whole person, may suffer damage to his physical and mental health. If labor law continues tries to encourage capital gain and workforce safety at the same time, how effective are the regulations that are in place to protect workers from physical harm. Workplace injuries and illnesses will occur, so it becomes important to know the tools of french positive law created to insure reparations in the instances.

L’étude de la protection sociale de l’agriculteur victime d’accidents fait le constatd’inégalités manifestes entre les victimes elles-mêmes et entre le régime des accidents dutravail et celui du droit commun. Ces inégalités sont inhérentes à la qualité d’agriculteur ;qu’il soit salarié ou non, ce dernier ne bénéficie pas des mêmes droits. En outre, l’agriculteurblessé dans le cadre de son activité professionnelle n’aura qu’une réparation forfaitaire. Cettedernière tend à compenser la perte de revenu et l’incidence professionnelle de l’accident.L’indemnisation des préjudices personnels est exclue, sauf dans l’hypothèse d’une fauteinexcusable de l’employeur. Quant aux victimes d’accidents de droit commun, leur protectionsociale n’est optimisée que si elles possèdent une complémentaire prévoyance qui va parfaireles remboursements en espèces et en nature du régime agricole. En dehors de la prise encharge du régime légal de base, la réparation des accidents de droit commun tend à êtreintégrale. Afin que toutes les victimes d’accidents soient traitées de manière égale par le droitet qu’une réparation de tous leurs préjudices puisse être réalisée, nous préconisons dessolutions pour tenter de faire disparaître les inégalités entre les agriculteurs victimesd’accidents. / The study of the social welfare of the farmer victim of accidents reveals theexistence of disparities between the victims themselves and between the industrial accidentsand the common law. These disparities are inherent to farmer’s quality; whether he isemployed or not, the latter does not benefit from the same rights. In addition, the injuredfarmer in the course of his professional activity will have only a fixed compensation. Thelatter tends to compensate the loss of income and the professional incidence of the accident.Compensation for personal injury is excluded except in the hypothesis of unforgivablemisconduct of the employer. As for the victims of accidents of common law, their socialwelfare is only optimized if they possess a top up insurance plan that will completerepayments in cash and in kind of the agricultural system. Except the coverage of the basiclegal system, the compensation of accidents of common law tends to be complete. In order toensure that all accident victims are treated with equal manner by law and that compensationfor all their injuries can be achieved, we recommend solutions so that the disparities betweenthe farmers victims of accidents can disappear.