En stor problematik för att kunna bygga fungerande bostäder och kontor i Stockholms Stad idag är bullers påverkan från stora trafikplatser i staden. För att bostäder och kontor som staden har behov av ska kunna uppnå de krav Boverkets byggregler ställer för buller idag, behöver ytor vid bullerutsatta platser redan vid planeringsskedet för fastigheter i innerstaden beaktas. Ett hinder för att minska bostads och kontorsbristen i Stockholm är de bullerkrav som Boverkets byggregler ställer på ytorna i innerstaden, i samband med trafikökningen som medför en ökad buller. För att kunna lösa problemet från de utmaningar som finns för bostadsbristen i Stockholm kan hotell byggas på ytor i staden som är belägen nära trafik. En önskad effekt av att bygga hotell i sådana ställen är att kunna skärma av överflödig ljud in mot bostadsområden då Boverket inte ställer krav för bullers påverkan för hotell på fasad, även om rekommendationer finns för att uppnå en bra akustisk komfort inomhus. Att hotell byggs på fastigheter nära trafikområden i Stockholms tätort kommer också gynna den sociala utvecklingen i staden då man öppnar möjligheter för flera olika folkgrupper att mötas och träffas i en och samma punkt. Stockholm är idag en stad som utvecklas inom turismen och allt fler besökare kommer till staden vilket ställer stora utmaningar för hotellverksamheten och den utbud Stockholm har för turisterna att kunna bo på. Att nyttja ytor i innerstaden och tätorten i Stockholm som utsätts för buller som tex. fastigheter nära trafikplatser är en förutsättning för hotellbyggnation, då akustisk komfort för tillfälligt boende inte är ett krav från den svenska förvaltningsmyndigheten för boende dvs. Boverket. Detta examensarbete redovisar en studie på gestaltning av ett hotell som ska projekteras på en ljudutsatt plats i Stockholms Stad. Den valda fastigheten är belägen på Årstafältet som ligger söder om Stockholm och utsätts idag för höga bullernivåer pga. Huddingevägen som är en högtrafikerad bilväg. Problematiken med platsen för att kunna bygga bostäder, skolor eller kontor är att den valda fastigheten utsätts för hög buller som inte klarar Boverkets krav för bullernivåer på fasad. Då Boverket inte har ljudkrav på fasad för hotell, skapar detta en möjlighet att kunna bygga ett hotell på Årstafältet. / One major problem today in Stockholm City is to be able to build functional housing and offices becuase of the impact from the noise large interchanges distribute in the City. In order to build housing and offices it is important to achieve the requirements that Boverkets Byggregler, which is the Swedish rules for constructions. The county in Stockholm has to plan and observe the noise exposed properties in the inner City. One obstacle to build more housing and offices which the city needs, is the rules and demands on the areas but also the growth of the traffic in Stockholm city. This problem results for increased noiselevels which also affects the acoustic comfort for housig and offices. To be able to solve the problem for the challenges that is caused by the lack of housing in Stockholm, hotels can be built on these areas that are located close to traffic in the city. In order to solve this problem a hotel that screen the exessive noise towards residental areas can be a solution, because Boverket does not require any guidelines and regulations for noise on hotel constructions. The fact that hotels can be built on properties that is close to the traffic can benefit the social development of the city. A hotel can open opportunities for different people and groups to meet in the same point which can be used to increase the city´s social development. The tourism in Stockholm City is developing a lot today and more visitors visits the city day by day. The increase of visitors creates challenges for the range of hotels in the city. Utilizing areas in the inner city of Stockholm and urban areas that are exposed to noise from traffic is an advantage to build a hotel since Boverket does not require any benchmarks for noise. To make use of these kinds of properties, can also increase the range of hotels for the visitors in the city. This project will present a hotel that is located in Årstafältet in the southern part of Stockholm City. Årstafältet is a place that is exposed to high noise because of the highway on Huddingevägen that passes through the place. The problem with the location is the traffic noise which has a negative effect on housing constructions in the area. The noise problem in the area gives the chosen property good conditions for building a hotel and allows the residents close to the hotel property, to be less affected by the noise level coming from the traffic jam.

With increasing focus on electromobility many companies are developing vehicles powered by an electric energy source. Previously, engines used to be the most prominent source of noise in a traditional Internal Combustion Engine (ICE) vehicle. Although engines are optimized to produce lower noise levels, the wide frequency range of an engine makes the sound generated by them more acceptable and less annoying when compared to narrow frequency tonal noise exhibited by electric transmission systems. Moreover, structural vibrations and whine noise from electric powertrain is more prominent in absence of the masking effect from engines. Hence, Noise Vibration and Harshness (NVH) study of electric powertrain assembly is of paramount importance even though electric vehicles are quieter than their ICE counterparts. In this thesis, the electric powertrain used for running hydraulic systems in an excavator is analysed in order to study its vibro-acoustic characteristics and optimize the gear design for improved NVH performance. The main objective of this project is to simulate the vibrations generated by motor and gear transmission error excitations, and consequently propose optimization methods to reduce the gear whine noise. The powertrain has been analysed using Romax 2020.1, a drivetrain analysis software. Ansys 2020 R2 has been used as a meshing tool for generating FE mesh of gearbox and motor components. The motor excitation forces are calculated in Ansys Maxwell as a separate student thesis. These forces are then imported into Romax to study the behaviour of the powertrain due to motor excitation forces. Vibration analysis is carried out on the powertrain to understand the effects of various forces on its dynamic response. Further, design of experiments is carried out based on which micro geometry modifications of gear tooth are recommended to optimize the vibration response of the powertrain. / Med ökande fokus på elektromobilitet utvecklar många företag fordon som drivs av batteridrivna elmotorer. Tidigare var förbränningsmotorn den mest framträdande bullerkällan. Buller från förbränningsmotorer är dock mindre irriterade än från elmotorer, eftersom de är optimerade för att generera låga ljudnivåer med breda frekvensområden. Elektriska drivlinor har ett smalfrekvent tonalt brus som upplevs som irriterande. Dessutom är strukturella vibrationer och så kallat kuggvin från belastade kuggväxlar hos en elektrisk drivlina mer framträdande i utan maskeringseffekten från en förbränningsmotor. Detta betyder att vi behöver studera buller och vibrationer, på engelska kallat Noise Vibration and Harshness (NVH), hos elektriska drivlinor även om elfordon är tystare än sina föregångare. I det här arbetet analyserades den elektriska drivlinan som används för att driva hydraulsystemet till en grävmaskin. Drivlinans vibroakustiska egenskaper studerades och målet var att optimera kuggväxeldesignens NVH-prestanda. Huvudsyftet med detta projekt är att simulera vibrationerna som genereras av motor- och växeltransmissionsfelexcitationer och föreslå optimeringsmetoder för att minska växelljudet. Drivlinan har analyserats med hjälp av Romax 2020.1, en programvara för analys av drivlinor. Finita Element (FE)-programmet Ansys 2020 R2 har använts som ett meshverktyg för att generera beräkningsnät av växellåda och motorkomponenter. De motoriska excitationskrafterna beräknades i Ansys Maxwell som en separat studentuppsats. Dessa krafter importerades sedan till Romax för att studera drivlinans beteende på grund av motoriska excitationskrafter. Vibrationsanalys utfördes på drivlinan för att förstå effekterna, den dynamiska responsen, av olika krafter. Vidare genomfördes ett design av experiment baserat på vilka mikrogeometrimodifieringar av kugghjul som rekommenderas för att optimera drivlinans vibrationsrespons.

Syftet med studien är att undersöka hur förskollärare uttrycker att dearbetar med ljudnivån samt att bidra med kunskaper kring vad förskollärarekan göra för att påverka ljudnivån i sin arbetsmiljö. Tidigare erfarenheteroch tidigare forskning visar att det kan vara en hög ljudnivå inne påförskolors avdelningar som är skadlig för dem som vistas i den. Studiengrundar sig i miljöpsykologisk teori, förskollärarna som har varit delaktigai studien har utgått från sina egna erfarenheter och upplevelser. För att fåreda på förskollärares upplevelser har vi använt oss av semistruktureradeintervjuer. Förskollärarnas svar har sedan analyserats genom en tematiskanalys och ett framework. Studien visar att ljudnivån är väldigt hög men attsänka ljudnivån är ett pågående projekt på respektive förskola. Hurförskollärarna arbetar för att nå en gynnsam ljudnivå för sig själva och förbarnen varierar från förskolorna. Studiens slutsats är att planering, strukturoch rutiner för personalen och för barnen är väldigt viktiga byggstenar iarbetet för att nå en ljudnivå som är gynnsam för alla. / The purpose of the study is to investigate how preschool teachers express that they work with the noise level and to contribute knowledge about what preschool teachers can do to influence the noise level in their work environment. Previous experience and previous research show that it can be a high noise level inside preschool departments that is harmful to those staying in it. The study is based on an environmental theory, the preschool teachers who have participated in the study have started from their own experiences and experiences. To find out about preschool teachers' experiences, we have used semi-structured interviews. The preschool teachers' answers have then been analyzed through a thematic analysis and a framework. The study shows that the noise level is very high, but reducing the noise level is an ongoing project at each preschool. How the preschool teachers work to reach a favorable noise level for themselves and for the children varies from preschool to preschool. The study's conclusion is that planning, structure and routines for the staff and for the children are very important building blocks in the work to reach a sound level that is favorable for everyone.

Urbana grönområden med hälsofrämjande ljudmiljöer riskerar att försvinna eftersom det finns en trend att bygga tätare städer, vilket kan ge ökade bullerföroreningar. I svenska kommuner är ambitionen att skydda och behålla sådana ljudmiljöer. För denna undersökningen besöktes fyra områden i Malmö för att utvärdera deras ljudmiljöer. Metoderna som användes var ljudnivåmätningar, ljudlandskapsekologiska metoder (ljudupptagningar, spektrogram, akustiska index) och applicering av åtta parkkaraktärer översatta i ljudlandskapsterminologi. Användningen av de åtta karaktärerna i ljudlandskapterminologi kan vara ett effektivt sätt att utvärdera ljudmiljöer, men har troligen svårt att konkurrera med redan etablerade upplevelse- och hälsoeffektbaserade studietyper. Ljudlandskapsekologi kan utgöra en ny metod för vissa delar av utvärdering av ljudmiljöer, eftersom den har effektiva metoder för datainsamling, analys, och kartläggning, men kräver troligen ett utökat perspektiv i de bedömningsgrunder som finns i europeisk och svensk bullerlagstiftning. Ljudlandskap bör betraktas som resurser med ekologiska och sociala värden. / Urban green areas and their sound environments are linked to many health benefits. These areas are threatened to disappear with densifying cities and increasing noise pollution. In Swedish municipalities the aim is to preserve such areas. For this study four areas were visited in Malmö to evaluate their sound environments. The methods included sound measurements, soundscape ecology methods (sound recordings, spectrograms, acoustic indices) and the use of eight characteristics of green areas together with soundscape terminology. Using the eight characteristics together with soundscape terminology might be an effective way of evaluating sound environments, but will probably not compete with other perception-based and health impact assessment methods. On the other hand, soundscape ecology methods could play an important role in some parts of the quality assessment of sound environments, because of highly effective data collection, analysis and mapping, but requires an extension of the quality values in Swedish and European noise policy. Soundscapes should be viewed as resources with ecological and social values.

An extensive technological shift is currently taking place to mitigate climate changeand this trend is particularly noticeable in the transport sector. This is interestingfrom an acoustical perspective, since it changes the noise environment in society.For example, a study in Gothenburg has shown that a complete electrification ofthe road traffic would reduce the noise levels by between 2 and 5 dB(A). In Sweden,noise emissions are calculated with a calculation model from 1996, called the Nordiskberäkningsmodell (Nordiska). Given the age of the model it is reasonable to investigate whether Sweden should change completely to the EU-common calculationmodel Common NOise aSSessment methOdS (CNOSSOS), since it is mandatory touse for national noise mapping. This master thesis has performed a computation analysis to compare and discussdifferences between CNOSSOS and Nordiska, to contribute to answering the question whether Sweden should change to CNOSSOS (or perhaps another model). Theresults show that CNOSSOS overall computes higher noise levels than Nordiska andthat the differences between them increase linearly with distance. Farthest from thenoise source the differences are up to 5 dB(A) for the road case and 9 dB(A) forthe railway case. In other words, the differences are larger for the railway trafficmodels than they are for the road traffic models, which is thought to be a result ofthe complexity of the CNOSSOS railway model. Another interesting phenomenonis that the differences behind buildings between the models are different for roadand railway traffic, which can be explained by the fact that the screening effects inNordiska’s road and railway models are different. My conclusion is that CNOSSOS is unsuitable for domestic calculations of noiseemissions. The model does not align with Swedish legislation and there is uncertaintydue to the fact that the differences between the CNOSSOS and Nordiska road andrailway models are different in size. Moreover, CNOSSOS railway model requires alot of computational power, which can delay and increase the costs of noise mappingor reduce the accuracy of the results. However, additional work is needed in whicheach calculation model is compared with measurements in situ to see which modelbest describes reality. If the conclusion thereafter is that CNOSSOS still is not asuitable option, it could be examined whether it is possible to create an updatedversion of Nord2000 (another Nordic calculation model used e.g. in Denmark) toobtain a calculation model that is more suitable for future traffic conditions. / För att minska effekterna av de pågående klimatförändringarna pågår idag ett omfattande teknikskifte för bland annat väg- och spårburen trafik. Detta skifte är intressant ur ett akustiskt perspektiv eftersom det förändrar bullermiljön i samhället.Till exempel har en studie i Göteborg visat att en full elektrifiering av vägtrafiken hade reducerat bullernivåerna med mellan 2 och 5 dB(A). Bullret beräknasmed en beräkningsmodell och i Sverige används idag Nordisk beräkningsmodell från1996 (Nordiska). Givet att modellen är gammal finns det god anledning att utredaom Sverige borde byta helt till den EU-gemensamma beräkningsmodellen CommonNOise aSSessment methOdS (CNOSSOS), som dessutom är obligatorisk vid dennationella bullerkartläggningen. Detta examensarbete har gått ut på att utföra en beräkningsanalys i syfte att jämföra och diskutera skillnader mellan CNOSSOS och Nordiska, vilket är ett steg i attbesvara frågan om Sverige borde byta till CNOSSOS (eller kanske någon annan beräkningsmodell). Resultaten visar att CNOSSOS överlag beräknar högre ljudnivåerän Nordiska och att skillnaderna dem emellan ökar linjärt med avståndet. Längstbort från bullerkällan uppgår skillnaderna som mest till 5 dB(A) för vägfallet och9 dB(A) för spårfallet. Skillnaderna är alltså större för spårmodellen än de för vägmodellen och det tros bero på komplexiteten i CNOSSOS spårmodell. Ett annatintressant fenomen är att skillnaderna bakom byggnader är olika stora för väg- ochspårtrafik, vilket förklaras med att skärmeffekten i Nordiskas väg- och spårmodellär olika. Min slutsats är att CNOSSOS inte är lämplig för inhemska beräkningar. Modellenkrockar med svensk lagstiftning samtidigt som det föreligger en osäkerhet i att skillnaderna mellan väg- och spårmodellerna är olika stora. Därutöver kräver CNOSSOSspårmodell mycket datorkraft, vilket kan fördyra och fördröja bullerutredningar ellerminska noggrannheten i beräkningsresultat. För att säkert besvara frågan anser jagdock att man behöver utföra ytterligare arbete där respektive beräkningsmodell jämförs med mätningar in situ för att se vilken modell som stämmer bäst överens medverkligheten. Kommer man därefter fram till att CNOSSOS inte är ett alternativbör man utreda om det är möjligt att skapa en uppdaterad version av Nord2000 (enannan nordisk beräkningsmodell som används bland annat i Danmark) i syfte att fåen beräkningsmodell som är bättre anpassad för framtida trafikförhållanden.

Examensarbetet undersöker ljudreducerande åtgärder på fönster med kulturvärden och vad som kan göras utan att den ursprungliga karaktären förvanskas. Arbetet ämnar skapa en översikt över fönsters konstruktion och lämpliga anpassningar. Arbetet skrivs efter en förfrågan från Trafikverket då myndigheten önskar mer kunskap om området. Den vanligaste åtgärden i dagsläget är byte till nya fönster. Trafikverket har bett om en undersökning om beslutsfattande samt åtgärder som kan utföras i stället för att hela fönstret byts ut. Metoder för energieffektivisering av fönster undersöks för att kunna jämföras med de som finns för ljudreduktion. Olika fönsterkonstruktioner konstateras och tidsbestäms med de kulturvärden som de kan tillskrivas.  Det konstateras att Trafikverket inte har ett tydligt arbetssätt vad gäller dessa frågor samt att de byggnadsspecifika bedömningar som görs i projekt sällan når allmänheten. Det finns etablerade arbetssätt för energieffektivisering inom det kulturvårdande fältet, fokus läggs på den beslutsprocess som finns i standarden SS-EN 16883:2017. Vilken Trafikverket kan utgå från för att skapa en motsvarande process för ljudreducerande åtgärder. Vidare konstateras också att möjliga åtgärder på befintliga fönster finns, men det saknas tydliga data över hur effektiva dessa åtgärder är. / This thesis explores methods for noise reduction in heritage windows and what can be done without causing damage to the existing characteristics. The thesis aims to create an overview of the constructions of windows and appropriate adjustments. This work is written on behalf of a request from the Swedish authority Trafikverket. The most common solution today is to change the existing windows to new ones. Trafikverket asked for an evaluation of decision-making processes and possible adjustments on existing windows as opposed to changing the entire window. Methods for energy efficiency improvement are explored to be able to make a comparison to methods used for noise reduction. Different window constructions are identified and given their time periods along with their cultural heritage values. It is determined the Trafikverket does not have a clear working processes in place to be able to work efficiently with these issues, also that the work done rarely reaches the public. There are however established processes in place regarding energy efficiency improvement in buildings with cultural heritage values, with a focus in the Swedish standard SS-EN 16883:2017. Which Trafikverket could make use of when establishing their own process for noise reduction. Further there are existing methods for adjustments om existing windows, but that these are not enough clear data of how effective these methods are.

Buller är något som förekommer med stor sannolikhet ombord på samtliga fartygstyper, oavsett ålder på fartyget och vad fartyget används till. Att utsätta sig för buller har en negativ inverkan på välmående och detta påverkar sjömannen negativt. I takt med att samhället utvecklas så ställs det högre och högre krav på att arbetsmiljön ska vara bra nog för att inte orsaka arbetsrelaterade och långsiktiga skador. På grund av fartygets höga ålder så saknas det befintliga bullerkartor ombord. Därför är syftet med arbetet att jämföra bullernivåerna ombord med befintliga bullergränsvärden enligt de lagar och regler som finns. Den empiriska delen av studien består av en kvantitativ undersökning med hjälp av en mobil-app ”Buller” som tillhandahålls av arbetsmiljöverket. Arbetsmiljöverket har testat mobiltelefonmodellen som har använts och fått jämförbara resultat med professionell utrustning, vilket har använts för att inhämta mätdata dels när fartyget är till sjöss och när fartyget utför lastningsoperationer. Resultatet av studien visade att majoriteten av mätresultaten överskred de lagliga gränsvärden som finns. Skillnaderna på mätresultaten när fartyget är till sjöss och under pågående lastningsoperationer var dock marginella. / Noise is something that occurs with great likelihood onboard all types of vessels, regardless of the vessel's age and its intended use. Being exposed to noise has a negative impact on well-being, which adversely affects the seafarer. As society progresses, there are increasingly higher demands for the work environment to be sufficient to not cause work-related and long-term injuries. Due to the vessel's old age, there are no existing noise maps on board. Therefore, the purpose of this study is to compare the onboard noise levels with the existing noise limits according to the laws and regulations that exist. The empirical part of the study consists of a quantitative investigation using a mobile app "Noise" provided by the Swedish Work Environment Authority. The Swedish Work Environment Authority has tested the mobile phone model that has been used and obtained comparable results with professional equipment, which has been used to gather measurement data both when the ship is at sea and during loading operations. The results of the study showed that the majority of the measurement results exceeded the legal limits that exist. However, the differences in the measurement results when the ship is at sea and during ongoing loading operations were marginal.

With the electrification of the automotive industry, vehicles tend to be quieter than their internal combustion engine counterparts. Because of this phenomenon, noises and vibrations that were initially imperceptible appear and affect the overall comfort level of the driver and the passengers. It can also lead to structural fatigue witch results in an increase of maintenance and repair costs. In the case of the BlueBus 6m IT3, a disturbance is encountered with the Scroll compressor, placed atop of the driver’s cabin, which supplies the braking system and the suspensions. When running at low speed, it vibrates and enters in resonance with the bus structure. This thesis aims to reduce the resonance between the bus frame and the compressor by focusing on the characteristics frequencies of both systems. The vibrations of the compressor and the bus roof were measured for distinct stiffnesses and positions of the anti-vibration mounts and at the two compressor running speeds: 2000 rpm and 2900 rpm. The Sound Pressure Level (SPL) inside the driver’s cabin and close to the compressor was also acquired to evaluate and compare the different configurations. A reduction of 2 dBA was achieved by increasing the stability of the motor-compressor assembly with a new support made up of wider mounts. The anti-vibration mounts of a shore hardness of 40 Sh were the more efficient with another 2 dBA decrease and a vibration of the roof quartered. A modal analysis confirmed the presence of a coupling between the compressor and the first cavity mode of the bus structure at low speed leading to amplified noise in the bus. Another analysis was performed on a modified compressor structure including the evolutions resulting from the tests. It results in a decoupling between the compressor and the bus frame and reduced bracket vibrations under loads at low speed. / Med elektrifieringen av fordonsindustrin tenderar fordonen att bli tystare än sina motsvarigheter med förbränningsmotorer. På grund av detta fenomen uppstår ljud och vibrationer som från början var omöjliga att uppfatta, vilket påverkar den allmänna komfortnivån för föraren och passagerarna. Det kan också leda till strukturell utmattning, vilket i sin tur leder till ökade underhålls- och reparationskostnader. I fallet med BlueBus 6m IT3 har en störning uppstått i scroll-kompressorn, som är placerad ovanför förarhytten och försörjer bromssystemet och fjädringarna. När den körs med låg hastighet vibrerar den och går i resonans med bussens struktur. Denna avhandling syftar till att minska resonansen mellan bussramen och kompressorn genom att fokusera på de karakteristiska frekvenserna för båda systemen. Vibrationerna från kompressorn och bussens tak mättes för olika styvheter och positioner för antivibrationsfästena och vid de två kompressorhastigheterna: 2000 rpm och 2900 rpm. Ljudtrycksnivån i förarhytten och i närheten av kompressorn mättes också för att utvärdera och jämföra de olika konfigurationerna. En minskning med 2 dBA uppnåddes genom att öka stabiliteten hos motorkompressorenheten med ett nytt stöd som bestod av bredare fasten. De vibrationsdämpande fästena med en shore-hårdhet på 40 Sh var mest effektiva med ytterligare en minskning på 2 dBA och en vibration av taket på en fjärdedel. En modalanalys bekräftade förekomsten av en koppling mellan kompressorn och den första kavitetsmodusen i bussstrukturen vid låga varvtal, vilket ledde till förstärkt buller i bussen. En annan analys utfördes på en modifierad kompressorstruktur som inkluderade de utvecklingar som framkom vid testerna. Det resulterade i en frikoppling mellan kompressorn och bussramen och minskade vibrationer i konsolen under belastning vid låga hastigheter.

Bruket att täcka in tak och väggar med växtlighet är något som ökar mer och mer. Klimatförändringar tvingar oss att förändra vårt förhållningssätt till naturen och tänka mer klimatsmart. Vidare skapar de hårdgjorda ytor som dominerar i städer problem med avrinning av regnvatten samt lokalt varmare miljöer som inte förekommer naturligt. Gröna tak och växtväggar skulle kunna vara en del av lösningen på dessa problem. Det här arbetet svarar på vilka typer av olika gröna tak och växtväggar som finns tillgängliga idag i Sverige samt vilken typ av grönt tak som går att använda vid olika sorters takläggning. Det undersöktes även hur gröna tak och växtväggar påverkar omgivningen och klimatet, lokalt och i viss mån globalt. Arbetet tar också upp hur vi människor påverkas av att ha gröna tak och växtväggar i den urbana miljön.

Trafikbuller är den miljöstörning som påverkar flest människor i Sverige. Studier visar att buller kan påverka människors hälsa genom att orsaka hörselskador, stress, sömnsvårigheter och i förlängningen hjärt- och kärlsjukdomar. Idag byggs städerna i Sverige allt tätare, vilket gör att antalet bullerstörda personer fortsätter att öka. För att dämpa buller används ofta höga och breda bullerskärmar, vilket inte är att föredra i urban miljö. Ny forskning undersöker därför andra alternativ, bland annat hur växter och gröna områden kan verka bullerreducerande. Forskare menar att växter med hjälp av sina stammar, bladverk och substratet de står i kan reducera ljud genom reflektion, absorption och spridning av ljudenergin. Detta examensarbete syftade till att utvärdera olika växtelement ur bullerreducerande synpunkt. Växters bullerreducerande förmåga är något varken akustiker eller landskapsarkitekter generellt sett tar hänsyn till och därför ansågs en kunskapssammanställning ligga i tiden. För att göra detta har en litteraturstudie, två intervjuer samt mätningar på två växtelement utförts. Mätningarna gjordes på häckar längs Luthagsesplanaden i Uppsala och på en fasad med klätterväxter på Norr Mälarstrand i Stockholm. Litteratur- och intervjustudien visade att växtbeklädda bullerbarriärer hade högst potential att reducera buller längs vägar, gröna tak högst potential att reducera buller in på innergårdar och gröna fasader högst potential att dämpa buller på torg. Växter har också möjlighet att osynliggöra ljudkällor, vilket gör att vi upplever ljudet som lägre. Mätningarna visade att häcken på Luthagsesplanaden hade möjlighet att dämpa ljudet precis bakom häcken med upp till 3 decibel (dBA). Minskningen höll sig inte ända in till fasaden vilket tros bero på att det reflekterade ljudet dominerar i gaturummet samt att den avskärmande effekten minskar med ökat avstånd. Höga frekvenser dämpades bäst av häcken med den högsta dämpningen på 18 dBA för frekvensbandet 16000 Hz. Dämpningen av de höga frekvenserna syns även in vid fasaden med en dämpning kring 4-5 dBA. Häcken efterliknades i modelleringsprogrammet CadnaA med den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller, men inget objekt tycktes kunna representera häcken på ett reproducerbart sätt. På Norr Mälarstrand visades ingen signifikant skillnad i varken ljudtrycksnivå eller frekvensfördelning från fasaden med klätterväxter. En dämpning på upp till 4 dBA för frekvenser över 800 Hz kan dock antydas in vid fasaden. Vid modellering av fasaden visades att varken en reflekterande eller en absorberande fasad kunde representera klätterväxterna. / Traffic noise is the environmental problem that affects most people in Sweden. Studies show that noise can affect human health by causing hearing damage, stress, insomnia and cardiovascular disease. Swedish cities today are built increasingly close, increasing the number of people that are affected by noise. Today, the most common way to reduce noise is to use barriers. In towns, this is not preferable and new research brings up other suggestions that can fit into an urban environment. Some studies are investigating how plants can reduce noise. Research has shown that plants by their trunks, foliage and substrate can reduce sound by reflection, absorption and diffusion. This thesis aimed to identify and evaluate various plant elements through a noise abatement perspective. This perspective is something neither acoustician nor landscape architects in general takes into account and was therefore considered useful. To do this, a literature study, two interviews and measurements were made. The measurements were made on hedges along Luthagsesplanaden in Uppsala and on a facade with climbing plants on Norr Mälarstrand in Stockholm. The literature and the interviews showed that vegetated noise barriers had the highest potential to reduce noise along roads, green roofs had the maximum potential to reduce noise in courtyards and green facades had the maximum potential to reduce noise in squares. Plants are also able to hide sound sources, enabling us to perceive the sound as lower. The measurements showed that the hedge were able to lower the sound pressure level up to 3 decibels (dBA). This reduction did not last to the facade, which is believed to be due to reflected sound dominating the street canyon and that the shielding ability decreases with increasing distance. The hedge was able to lower the higher frequencies the most with the maximum attenuation of 18 dBA for the frequency 16000 Hz. The attenuation of high frequencies is also visible close by the facade with attenuation around 4-5 dBA. The hedge were imitated by different elements in the sound modeling program CadnaA with the help of the Nordic calculation model for road traffic noise, but no element seemed to be able to represent the hedge. The measurement at Norr Mälarstrand showed no significant difference in either sound pressure level or frequency distribution by the facade with climbing plants. However, a damping of up to 4 dBA for frequencies above 800 Hz could be hinted from the measurement by the facade. When modeling the same it was shown that neither an absorbing facade nor a reflecting facade could represent the facade with climbing plants.