An aerodynamic shape optimization procedure was performed on a low observable engineintake duct. The intake duct was fixed in its throat and aerodynamic interface plane (AIP)sections, while leaving up to 7 design parameters free to deformation in the centroid curveand mid section profile. The optimization setup consisted of an optimizer block implementedin MATLAB, where the NSGA-II optimization algorithm was implemented, and a simulationblock using computational fluid dynamics (CFD). The objective functions for the optimizationprocess were the pressure recovery and the DC60 distortion coefficient in the AIP section.In total, four optimizations with gradually increasing degrees of deformation were conducted.The first optimization process was a validation case, performed on a test duct design, whilethe remaining optimizations were performed using a duct designed by the Swedish DefenceResearch Agency (FOI) as a starting point, for cruise and take-off conditions. The connection of NSGA-II and the CFD setup proved useful, as the distortion was decreasedby up to 52.8% relative the original value while keeping the pressure recovery within 0.06% ofthe original duct. The algorithm was successful in finding an improvement for both consideredoperating conditions, with the largest improvement for the cruise case. In total 975 duct designswere evaluated in the four processes, using a uniform inflow boundary condition on a boundaryextruded one meter from the throat of the intake duct. The importance of the handling of non-converged solutions in the automated optimizationprocess was also pointed out, as an oscillating solution affected the third optimization, therebyrendering that solution useless. / En aerodynamisk formoptimering av en insynsskyddad luftintagskanal för en stridsdrönaregenomfördes genom att koppla den genetiska optimeringsalgoritmen NSGA-II samt CFD i enautomatiserad process. Optimeringens två målfunktioner var att maximera tryckåtervinstenoch minimera flödesdistorsionen på AIP-randen. Luftintagskanalen som användes som basför optimeringen var fixerad vid inlopps- samt AIP-profilerna, medan deformation tilläts imellanliggande delar, styrt av upp till 7 styrparametrar. Den kanal som användes som bas föroptimeringsprocessen togs fram av FOI, Totalförsvarets Forskningsinstitut, i samband med ettNATO-STO projekt för den obemannade stirdsdrönaren MULDICON. Totalt genomfördes fyra optimeringsprocesser, där 975 kanaler evaluerades, varav den förstaoptimeringen skedde på en något modifierad test-kanal som verifikationssteg, medan de senareoptimeringarna skedde på FOI-kanalen. Två optimeringar genomfördes på marschhöjdsförhållanden på 11km höjd, medan resterande optimeringar genomfördes för start-förhållandenpå standard havsnivå. Metoden gav goda resultat, med maximalt 52,8% relativ minskning av flödesdistorsionenmedan tryckåtervinsten bibehölls inom 0.06% av ursprungliga värdet. Det framgick att metodengav störst förbättring för fallet vid marschhöjd, jämfört med originalkanalen. Det påpekades också att den implementerade metoden har begränsningar och är känslig förkraftiga separationer och flödesinstabiliteter, vilket kan skapa oscillationer i lösaren och därmedge falska resultat. Det påverkade den tredje optimeringsprocessen där den optimala lösningenvar okonvergerad, och därmed inte gav verklig förbättring av kanalens prestanda

The impact of air travel on the climate, along with its increasing share in CO2 emissions haveraised the demand for sustainable air travel solutions. The current aircraft technologies haveseen significant improvement throughout the years. Although, the rate at which new aircrafttechnologies are developed can not keep up with the increased demand for air travel. Hence, adifferent approach to reduce the aviation’s impact on climate can be achieved by optimizing thevertical flight path in order to reduce the fuel consumption, i.e. using dynamic programming.Upon departure, an optimization of the vertical flight path is initiated and an optimal flight planis suggested to the flight crew. The fuel saving produced by the optimal flight plan is a potential saving that can only be fullyachieved if the flight crew chose to fly according to the optimized flight path. However, restrictionsfrom the Air Traffic Control, as well as the flight crew’s willingness to follow theoptimized flight path can affect the achieved saving. Hence, a tool is developed in order tocompute trip fuel consumption from post-flight data obtained from the Automatic DependentSurveillance-Broadcast (ADS-B) surveillance technology. A method to identify the start andend positions of cruise segments is successfully implemented. Two methods of calculating thefuel are implemented and compared. The first method is based on simulating the actual flight,which uses the same performance model as for the simulation of the operational flight plantrip and optimized trip. The second method is based on utilizing the ADS-B data to obtain theaircraft speed which in return can be used as a parameter to obtain the fuel flow of the aircraft,hence the trip is not simulated. The results reveals that the simulation method produces flighttrajectories that are comparable to the operational and optimized flight plans since they use thesame model structure. However, using ADS-B data to obtain fuel consumption represents theactual flight trajectory more accurately. Furthermore, an optimization algorithm based on the on-board Flight Management Computeris implemented. According to the results, the FMC optimization offers a sufficient optimizationof the cruise phase, when compared to the OFP trip, however performs worse than the dynamicprogramming, which provides a global optimal solution / Flygresornas inverkan på klimatet, tillsammans med dess ökande andel av CO2-utsläppen, harökat kraven på hållbara flygplanslösningar. Den nuvarande flygplansteknologin har genomgåttbetydande förbättringar genom åren. Men takten för vilken ny flygplansteknik utvecklas kaninte hålla jämna steg med den ökade efterfrågan på flygresor. Däremot kan ett annat tillvägagångssättför att minska flygets påverkan på klimatet uppnås genom att optimera den vertikalaflygvägen för att minska bränsleförbrukningen, d.v.s. med hjälp av högupplösta väderdata. Vidavgång initieras en dynamisk programmering där optimering av den vertikala flygbanan och enoptimal färdplan föreslås för flygbesättningen. Bränslebesparingen som den optimala färdplanen ger är en besparingspotential som endast kanuppnås fullt ut om flygbesättningen väljer att flyga enligt den. Restriktioner från flygledningen,samt flygbesättningens vilja att följa den optimerade färdplanen kan dock påverka denuppnådda besparingen. Därav utvecklas ett verktyg för att beräkna färdens bränsleförbrukningfrån post-flight data erhållna från Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) övervakningsteknologi.En metod för att identifiera start- och slutpositionerna för kryssningssegmentimplementeras framgångsrikt. Två metoder för att beräkna bränslet implementeras ochjämförs. Den första metoden baseras på att simulera den faktiska flygningen. Denna metodanvänder samma prestandamodell som för simuleringen av den operativa färdplanens resa ochden optimerade resan. Den andra metoden baseras på att använda ADS-B-data för att erhållaflygplanets hastighet, som i sin tur kan användas som en parameter för att få fram flygplanetsbränsleflöde vid en tidpunkt. Resultaten visar att simuleringsmetoden ger flygbanor somär rättvist jämförbara med de operativa och optimerade flygplanerna, då de använder sammamodell. Men att använda ADS-B-data för att få bränsleförbrukning representerar den faktiskaflygbanan mer exakt. Dessutom implementeras en optimeringsalgoritm baserad på den inbyggda Flight ManagementComputer. Enligt resultaten erhåller FMC-optimeringen en tillfredsställande optimering avkryssningsfasen, jämfört med OFP-resan, men presterar sämre än den dynamiska programmeringen,vilket alltid ger en global optimal lösning.

This master's thesis addresses the often overlooked aspect of transaction costs, capital injections, and withdrawals in fund management theory. The research collaboration with Havsfonden, a newly launched quantitative ESG investment fund, aims to enhance their understanding of transaction costs and capital injections while improving their investment model. The thesis includes a comprehensive literature review, the development of a portfolio model that integrates transaction costs and capital injections, and the numerical implementation and testing of the model using MATLAB. Three distinct models focusing on transaction costs, including linear, fixed, and a combination of both, were created. Additionally, three models were developed to examine capital injections, with one based on past performance and the others considering a constant inflow of capital. The findings indicate that our models provide reasonable implementation and effectively capture the nature of capital injections and transaction costs. / Den här uppsatsen ämnar belysa dem många gånger försummade områdena – transaktionskostnader och kapitalinjektioner – inom portföljeteorin. Uppsatsen är i samarbete med Havsfonden, en nylanserad kvantitativ ESG fond, och syftar till att utvidga förståelsen för hur transaktionskostnader och kapitalinjektioner beaktas och kan modelleras. Uppsatsen omfattar en litteraturstudie, ett ramverk som integrerar transaktionskostnader och kapitalinjektioner, samt en numerisk implementation i MATLAB. Tre modeller för transaktionskostnader har utvecklats, vilket omfattar linjära och fasta transaktionskostnader samt en kombinerad version. Därutöver har tre modeller för kapitalinjektioner utvecklas, varav en baseras på portföljens tidigare prestation, medan de andra baseras på ett konstant inflöde av kapital. Resultatet tyder på att modellerna har implementerats riktigt och lyckas skildra dem utmärkande attributen av transaktionskostnader och kapitalinjektioner.

Composite monocoque frames are becoming increasingly more popular inperformance cars. Compared to their steel and aluminum counterparts theyprovide additional torsional stiffness at the cost of less weight. This thesiscovers the complex optimization process of a monocoque applied within theregulations of a Formula Student competition. It aims to give the reader a goodunderstanding of the rules and how they affect the optimization process whilegenerating an optimized design used in the competition of Formula StudentGermany -21 by KTH Formula Student. The rules of Formula Student dictate the structural requirements on themonocoque based on a steel space frame. All materials except low carbon steelused in the structure require proof of equivalence through regulated testingmethods. However, this thesis shows that the regulated setup can severelyaffect results through a deep analysis of the testing methodology.The torsional stiffness of the monocoque is analyzed and optimized accordingto the results of a free-size optimization. Both through slight adjustmentsin chassis geometry and the laminate, resulting in a theoretical torsionalstiffness of 9.9 kNm/deg, more than five times as much as the old space frame.Weighing in at 20 kg, a significant weight reduction of about 10 kg, eventhough it was larger, with a surface area of about 4.2 m2. This design will be the first monocoque manufactured within KTH FormulaStudent since 2010. Therefore, a lot of focus was put on analyzing the rulesand lay the ground for future development by conducting tests on optimizedpanels. These results have the potential to further reduce the weight of a futuremonocoque with a different geometry. / Allt fler sportbilar använder självbärande karosser i komposit. Till skillnadfrån deras stål och aluminium motsvarighet så tillåter kompositkonstruktionenen styvare konstruktion för samma vikt. Denna rapport går igenom denkomplicerade optimeringsprocessen för en självbärande kaross i kolfiber appliceratinom tävlingen Formula Student. Målet med rapporten är att läsaren ska fåen bättre förståelse av reglerna och dess påverkan på optimeringsprocessensamtidigt som en optimerad design presenteras för användandet i “FormulaStudent Germany -21” åt KTH Formula Student. Reglerna inom Formula Student ställer strukturella krav på den självbärandekarossen baserat på en standard för stålrörsramar. Alla material förutomlåg kols stål som används i strukturen kräver att ekvivalens bevisas genomspecifika tester. Denna rapport visar att dessa tester kan generera olika resultatgenom en djup analys av metodiken. Torsions styvheten av karossen analyseras och optimeras enligt reglernagenom en så kallad free-size optimization". Genom att variera geometri ochkomposit utvecklades en kaross som var mer än 5 gånger så styv som dentidigare stålrörsramen med en teoretisk torsions styvhet på 9.9kNm/deg. Meden vikt på 20 kg reducerades även vikten 10 kg, även om den var större, ochhade en area på cirka 4.2m2. Denna design kommer att vara den första självbärande komposit karossentillverkad inom KTH Formula Student sedan 2010. Efter den djupa analysen avreglerna, testas då de optimerade panelerna, vilket lägger grunden för framtidautvecklingen. Dessa resultat har potential att reducera vikten ytterligare av enframtida kaross, genom ändringar i geometrin.

Volvo GTO in Umeå is the largest production unit for cabs of Volvo’s heavy trucks. Currently, the company has three external storage facilities around the Umeå region used for storage of steel coils, pressing tools, and production material. A project regarding the construction of a new logistics center has been initiated, with the aim of combining the current storage facilities into one. This in order to make the logistics flows more efficient, while decreasing costs and emissions. The creation of a new logistics center served as a starting point for this thesis. Emphasis has been placed on determination of optimal inventory levels of steel coils, which is the main component in their production of cabs. The primary aim was to minimize costs while ensuring a sufficient stock available for all coils. To accomplish this, both an optimization model and a simulation model have been developed in order to ascertain optimal order quantities and appropriate safety stock levels based on required service levels. These quantities and safety stocks have later been used to determine the size of the storage area in the logistics center. A significant aspect of this project involved the generation of input data corresponding to demand. Leveraging the resampling technique multivariate moving block bootstrapping on historical demand data from last year has enabled the creation of realistic demand scenarios. The conclusions drawn from the study is that the optimal inventory levels are strongly dependent on anticipated future demand, as evidenced by the different scenarios. Important to state is that the calculations made are based solely on demand variability and not on other crucial factors, such as lead time variability. Future investigations of optimal inventory levels should incorporate additional parameters to obtain a more comprehensive understanding for the management of the inventory system. / Volvo GTO i Umeå är den största produktionsenheten för Volvos hyttproduktion till tunga lastbilar. I dagsläget har Volvo GTO tre externa lagerlokaler i Umeåområdet, som används till lagring av stålcoils, pressverktyg och produktionsmaterial. Ett projekt gällande ett nytt logistikcenter har initierats, som syftar till att slå samman nuvarande lagerlokaler till en. Detta för att skapa mer effektiva logistikflöden, samtidigt som kostnader och utsläpp minskar. Skapandet av ett nytt logistikcenter utgör utgångspunkten för detta projekt. Tyngdpunktenhar legat på att fastställa optimala lagernivåer för stålcoils, vilka utgör huvudkomponenten i Volvos hyttproduktion. Den primära målsättningen var att minimera kostnader och samtidigt säkerställa att tillräckligt med lager finns tillgängligt för samtliga stålcoils. För att uppnå detta skapades både en optimeringsmodell och en simuleringsmodell för att fastställa optimala orderkvantiteter och lämpliga säkerhetslagernivåer, baserat på nödvändiga servicenivåer. Dessa orderkvantiteter och säkerhetslagernivåer användes senare vid bestämning av storleken på lagerytan i logistikcentret. En betydande del av detta arbete utgjordes av generering av indata motsvarande efterfrågan. Nyttjande av återsamplingsmetoden multivariate moving block bootstrapping gjord på historisk data över efterfrågan år 2023 har möjliggjort skapandet av realistiska efterfrågescenarier. Slutsatser som dras från studien är att de optimala lagernivåerna är strikt beroende av den förväntade framtida efterfrågan, vilket visas i de olika scenarierna. Viktigt att poängtera är att beräkningarna gjorda enbart är baserade på variation i efterfrågan och inte på andra avgörande faktorer, såsom variationer i ledtider. Framtida utredningar av optimala lagernivåer bör inkludera ytterligare parametrar för att erhålla en mer övergripande och rättvis förståelse för hanteringen av lagersystemet.

Norrmejerier står inför förändringar vad gäller både mjölkkonsumtion och flytt av produktionen från Luleå mejeri till Umeå mejeri inom en snar framtid. Det har gett behov av ett verktyg för att snabbt kunna fatta beslut om systemet kan hantera en ökad mängd volym och antal produktkategorier. För att ta fram ett sådant verktyg skapades en matematisk optimeringsmodell uppbyggd i programvaran Python som gör det möjligt att köra programmet för olika scenarion. Modellen använder optimeringslösaren Pulp för att hitta en lösning på problemet. Den matematiska modellen baseras på Multi Commodity Flow Problem med tidsvariabel i kombination med Flow-shop scheduling och har modifierats efter systemet på Umeå mejeri. Det är en pessimistisk modell baserat på de antaganden som gjorts i rapporten. Programmet baseras på ett dygns produktion och avgör, genom att minimera den totala tiden det tar för flödet genom processen, om det finns kapacitet för en ökad produktion. Systemet i projektet är uppdelat i två subnätverk på grund av tidskomplexiteten och resultaten visar att implementering av en ytterligare produktkategori kan hanteras av båda subnätverken. En ökad volym med 10% av den befintliga kan endast hanteras av den första delen av nätverket. Det betyder att det finns tekniska begränsningar i det andra subnätverket. Genom tillägg av extra noder som kan användas till en viss straffkostnad kunde flaskhalsar identifieras och det visade sig att pastör 2P1 är en uppenbar flaskhals i systemet. Om man ökar produktionen ytterligare kan även silosarna behöva utökas för att hantera flödet. / Norrmejerier is facing changes in terms of both milk consumption and a move of the production from Luleå dairy to Umeå dairy in the near future. This has given rise to the need of a tool that quickly can make descisions about whether the system can handle an increased amount of volume and number of product categories. To produce such a tool a mathematical optimization model was created in Python which makes it possible to run the program for different scenarios. The model uses the optimization solver Pulp. The mathematical model is based on Multi Commodity Flow Problem with time variable combined with Flow-shop scheduling and has been modified according to the system at Umeå dairy. Based on the assumptions made in the report it is a pessimistic model. The program is based on one day's production and determines by minimizing the total time it takes for the flow to pass through the system, to see if there is enough capacity for increased production. The system in the project is divided into two subnetworks due to the time complexity and the results show that implementation of an additional product category can be handled by both subnetworks. An increased volume of 10% of the existing volume can only be handled by the first part of the network. This means that there are technical limitations in the second subnetwork. By adding extra nodes that can be used for a certain penalty cost, bottlenecks could be identified and it turned out that Pasteur 2P1 is an obvious bottleneck in the system. If the production increases further the silos may also need to be expanded to handle the flow in the system.

Motivation is not something that we can take for granted. Some would say that motivation in the workplace is key for optimal performance and production. This master thesis looks into how shift-based operators in industrial work environments can sustain motivation, with the help of Self-Determination Theory, looking deeper into Autonomous motivation and how this can be a change in how operators perform, even in the long shift hours that are common in process control industries. This thesis aims to evaluate the current motivational drivers with operators. What keeps operators motivated in their work today? What type of motivation is lacking in their current workplace? And, how can they keep their motivation for a longer time? The method includes observations, surveying, and interviews. The results showed that there is a lower motivation in three subcategories of intrinsic behavior; Pressure/Tension, Perceived Choice, and Value/Usefulness. This thesis work is part of the research project Interactive Process Control, at Umeå University. By using these insights there is an opportunity to target these motivations in the future development of the IPC interactive tool.

Målet med detta projekt var att optimera produktionslinjen för att maximera antalet färdigställda artiklar som produceras. Projektet påbörjades med en planering och en undersökning av de verktygen som skulle användas så som simulering, lean och information relaterat till produktionslinjen. Därefter modellerades den i simulerings-verktyget utifrån den faktainsamlingen som utfördes och simuleringsmetoden. När modellen var klar utfördes experimentella tester för att undersökningar hur specifika faktorer så som strategiskt placerade buffertar och antalet operatörer påverkade effektiviteten på produktionslinjens bearbetning. Utifrån resultaten av dessa tester bestäms en optimal nivå för faktorerna som skall användas i full factorial design testerna. Med dessa tester utförda kunde det noteras att ingen optimering kunde utföras på produktionslinjen då simuleringen uppnådde endast 72% när målet för produktionslinjen är 75%. Istället gavs andra strategiska rekommendationer på vad företaget kunde göra för att öka effektiviteten på produktionslinjen. Dessa rekommendationer inkluderar, en tillfällig buffert, vänta ut de tillfälliga stoppen, åtgärda avvikande processteg och minska kassationerna. / The goal of this project was to optimize the production line to maximize the number of completed items produced. The project started with a planning and research of the tools which will be used such as simulation, lean principles, and information related to the production line. Thereafter, it was modelled in the simulation tool based on the data collection that was carried out and the simulation method. Once the model was ready, experimental tests were conducted to investigate how specific factors, such as strategically placed buffers and the number of operators, affected the efficiency of the production line's processing. Based on the results of these tests, an optimal level for the factors to be used in the full factorial design tests was determined. With these tests performed, it was noted that no optimization could be carried out on the production line as the simulation achieved only 72% efficiency when the target for the production line is 75%. Instead, other strategic recommendations were provided on what the company could do to increase the efficiency of the production line. These recommendations include, a temporary buffer, waiting out temporary stoppages, addressing deviant process steps, and reducing rejections.

In 2018, the shipping industry accounted for 2.89% of worldwide greenhouse gas (GHG) emissions, with carbon dioxide (CO2) being the most significant GHG affecting global warming (IMO, 2020). This research aims to introduce a method for selecting propellers at the early design stage to lower CO2 emissions from ships.Traditionally, propeller design assumes that a ship travels in a straight line at a constant speed. However, real-sea conditions involve environmental forces and ship maneuvering, requiring frequent adjustments in speed and direction. These adjustments affect the flow angle and velocity at the propeller, causing it to operate outside its design point and, as a result, reducing its efficiency.To tackle this issue, a MATLAB-based simulation program was developed. Which predicts ship maneuvering motions in 4 degrees of freedom (DOF)—surge, sway, yaw, and roll—using the MMG model. The program applies wave and wind forces, calculates ship motion responses in each iteration, and employs two controllers to manage the rudder and propeller speed, ensuring the ship stays on course and arrives on time.The optimization process is iterative, using simulation outcomes to determine propeller speed, thrust, drift angle, etc., and then selecting an optimized propeller with the program's optimization tool that is more adequate for the operational condition.Building on Trodden's (2014) work, this approach improves maneuvering simulations' accuracy by incorporating ship rolling motion, more realistic wave modeling, and more accurate hydrodynamic coefficients. This offers a closer representation of operational conditions.Case studies comparing this method with the traditional approach to propeller selection have shown the simulation program's precision and its effectiveness in improving propeller open water efficiency by 1.65% and reducing CO2 emissions by 1.47% for a Pure Car Carrier (PCC) ship. The results of the research showed a promising potential for the program to predict ship maneuvering motions in real-sea conditions and optimize the propeller. / År 2018 stod sjöfartsindustrin för 2,89 % av de globala utsläppen av växthusgaser (GHG), där koldioxid (CO2) är den mest betydande växthusgasen som påverkar den globala uppvärmningen (IMO, 2020). Denna forskning syftar till att introducera en metod för val av propellrar i det tidiga designskedet för att sänka CO2-utsläppen från fartyg.Traditionellt antar propellerdesignen att ett fartyg reser i rakt linje med konstant hastighet. Men verkliga sjöförhållanden involverar miljöpåverkan och fartygsmanövreringar, vilket kräver frekventa justeringar av hastighet och riktning. Dessa justeringar påverkar flödesvinkeln och hastigheten vid propellern, vilket gör att den opererar utanför sin designpunkt och som ett resultat minskar dess effektivitet. För att ta itu med denna fråga utvecklades ett MATLAB-baserat simuleringsprogram. Programmet förutsäger fartygsmanövreringsrörelser i 4 frihetsgrader (DOF) - surge, sway, yaw och roll - med användning av MMG-modellen. Programmet tillämpar våg- och vindkrafter, beräknar fartygsrörelsesvar i varje iteration och använder två kontrollanter för att hantera rodret och propellerhastigheten, vilket säkerställer att fartyget håller kursen och ankommer i tid.Optimeringsprocessen är iterativ, använder simuleringsresultat för att bestämma propellerhastighet, dragkraft, drifvinkel osv., och väljer sedan en optimerad propeller med programmets optimeringsverktyg som är mer lämplig för driftsförhållandet. Genom att bygga vidare på Troddens (2014) arbete förbättrar denna metod noggrannheten i manövreringssimuleringar genom att inkludera fartygets rullningsrörelse, mer realistisk vågmodellering och mer exakta hydrodynamiska koefficienter. Detta erbjuder en närmare representation av driftsförhållanden.Fallstudier som jämför denna metod med det traditionella tillvägagångssättet för val av propeller har visat simuleringsprogrammets precision och dess effektivitet i att förbättra propellerns öppenvatteneffektivitet med 1,65 % och minska CO2-utsläppen med 1,47 % för ett Pure Car Carrier (PCC) -fartyg. Forskningens resultat visade en lovande potential för programmet att förutsäga fartygsmanövreringsrörelser under verkliga sjöförhållanden och optimera propellern.

Studien syftar till att undersöka eventuell optimering av reservdelslagret som Stort AB hanterar åt sin kund. Det har genomförts genom att klassificera artiklarna i reservdelslagret enligt en ABC-klassificering baserat på antal lagerrörelser per artikel. Vidare skapades en optimeringsmodell som prioriterar artikelplacering utifrån ABC-klassificeringen. Optimeringsmodellen löstes med hjälp av linjärprogrammering i programvaran LINGO 20.0 med den objektiva funktionen att minimera avståndet artiklarna rör sig i reservdelslagret. Resultatet av optimeringen presenteras i en zonindelad skiss av reservdelslagret baserat på ABC-klassificeringen. För att bekräfta att resultatet från optimeringen faktiskt optimerade reservdelslagret så jämfördes det optimerade avståndet med nuvarande avstånd som artiklarna rör sig. Modellen är indelad i två höjdnivåer där nivå ett går att plocka för hand och nivå två kräver truckkörning. Det försvårar beräkningen för hur mycket modellen optimerade reservdelslagret eftersom det var svårt att jämföra tiden (avståndet) det tar att plocka för hand med tiden (avståndet) det tar att plocka med truck. Problemet löstes genom att göra ett intervall som varierar tiden (avståndet) det tar att plocka en artikel med truck. Studien resulterade i att reservdelslagret optimerades genom att avståndet minimerades i jämförelse med den befintliga artikelplaceringen. / The purpose of this study is to evaluate eventual optimization of the spare part warehouse that Stort AB manages for its customer. This has been carried out by classifying the products in the spare parts warehouse according to an ABC-classification based on the warehouse movement frequency of each product. Thereafter an optimization model was created that prioritizes the product placement according to the classification. The optimization model was solved by using linear programming in the software LINGO 20.0 with the objective function to minimize distance that the products move in the spare part warehouse. The result of the optimization is presented in a zoned sketch of the spare parts warehouse based on the ABC-classification. In order to verify that the optimization actually optimized the spare parts warehouse, the total optimized travel distance of the products was compared to the current total travel distance of the products. The optimization model is divided into two different height levels where a forklift is required for the highest level. This poses trouble for calculating the degree of optimization that the model provides since it is hard to compare the time (distance) it takes to pick a product by hand and the time (distance) it takes to pick a product with a forklift. A workaround for that problem is to calculate the degree of optimization on an interval that varies the time (distance) it takes to pick a product with a forklift. This study resulted in an optimization by reducing the distance traveled in the warehouse compared to the current product placement.