Responsabilité du fait du produit c’est le nom, donné à un domaine de droit concernant la responsabilité des personnes qui s’occupent à fabriquer et vendre ou distribuer par d’autres moyens des produits pour les différents sorts des dommages causés aux consommateurs et même aux tierces personnes par les défauts de sécurité de ces produits. Cette responsabilité est une responsabilité sans faute qui va au-delà distinction traditionnelle entre la responsabilité contractuelle ou extra-contractuelle. Il existe différents modèles de la responsabilité du fait des produits défectueux dans le monde. Parmi eux le droit américain et le droit européen de la responsabilité du fait des produits sont particulièrement significatifs. Aux Etats-Unis la section 402A de la seconde restatement of torts déterminait le régime de la responsabilité du fait des produits. En 1998 l’institut de droit américain a publié la troisième restatement of torts sous le nom de la responsabilité du fait des produits, ce qui est censé de remplacer la section 402A de la seconde restatement of torts. En Europe, la directive communautaire numéro (85/374/CEE) du conseil du 25 juillet 1985 relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en matière de responsabilité du fait des produits défectueux constitue le droit spécial des états membres en matière de la responsabilité du fait des produits défectueux. Cette directive a été transposée en droit français par la loi du 19 mai 1998 sous la forme des articles 1386-1 à 1386-18 du code civil français. La faute constitue la seule base légale de la responsabilité civile des vendeurs et des fabricants des produits défectueux en droit iranien. Pour résoudre les conflits de lois et des juridictions qui résultent de l’exportation de produits au niveau international on peut mettre œuvre les conventions et les règlements internationales qui ont été élaborées en la matière ainsi que le droit commun des conflits des lois et des juridictions des pays. / Products liability is the name of a field of law concerning the liability of persons who are engaged in the business of selling or otherwise distributing products who sell or distribute a defective product for harm to persons or property caused by the defect. They are strictly liable. Their liability is a kind of liability which goes beyond the traditional distinction between the contractual and tortious liability. The United-States of America and European Union have the most developed products liability laws in the world. In the United-States the American Law Institute memorialized precedential rule of strict products liability in tort in §402A of the Second Restatement of Torts, and officially promulgated it in 1965. In 1992, the American Law Institute began working on a new Restatement (Third) of Torts on the specific topic of products liability law, approving the new Restatement in 1997 and publishing it in 1998 as The Restatement (Third) of Torts: Products Liability. In Europe, Council Directive of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (85/374/EEC) constitutes specific law of products liability of European Union member states. This directive has been transposed in French law by 19 May 1998 act and formed articles 1386-1 to 1386-18 of civil code. Fault is the only legal basis of Iranian products liability law. For solving conflicts of laws and jurisdictions which arise from international trade of products and determining the applicable law and competent jurisdiction we can implement international conventions and regulations which have been elaborated on this subject as well as traditional rules of conflicts of laws and jurisdictions of the countries.

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Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives. / Recent decades have seen an acceleration of world trade. Due to its low cost, maritime transport has contributed to this development. Indeed, nearly ninety percent of goods transported in the world are seaborne. The increase in trading volumes and vessel capacity have increased the risk of incidents and thereby the responsibility of all actors in maritime carriage of goods contracts. The responsibility of the shipper, which has long been restricted to a simple except case releasing the carrier’s liability, is now taking off. This new autonomy, built around general and special ratings, should be better organized. In this regard, the comparative study of Chinese and French experiences in the responsibility of the shipper reveals many disparities and differences in treatment. The Rotterdam Rules follow the recent trend by taking into account new types of shippers, such as the documentary shipper, in order to better adapt to the reality of transport operations. The risks to the environment due to hazardous goods are also taken into account. But unlike the carrier's liability, the shipper’s liability and tort are unlimited. Pending the Rotterdam Rules’ ratification, contractual freedom is an interesting way for the shipper to limit his liability and tort in the respect of safety law or imperative obligations. / 国际间交换近数十年来加速了，海上运输的低价格，助长了他的发展，的确现在几乎百分之九十的国际货物运输都靠海运。由于交换的批量和船的容量增加，使得事件的风险和海上运输合同的各方责任提高了。托运人的责任长期以来限制在一个例外, 让承运人的责任释放。托运人的责任浮现，他的存在是建立在普通制度和专门制度中，需要更好的理清。在此情况下，中法海商法经验的比较，在托运人的责任上显出许多的差距和不同的待遇。在透视中 «鹿特丹规则»呈现了此现象。他考虑到新的托运人的类型，譬如提单托运人为了更符合实际运输的实现，被危险货物造成环保损害的风险,也算在内。但是不比承运人的责任，托运人的合同责任和侵权责任是无限的。在等待«鹿特丹规则»的批准之下，自由合同是一个有意思的办法, 为了限制托运的责任，需要遵守治安法和托运人的必需义务。

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal. / Le devoir de coopération s'affirme comme un nouveau concept destiné à faciliter le bon usage des accords contractuels. En élargissant les principes de bonne foi ou d'intérêt commun, il jouxte la notion d'affectio societatis du droit des sociétés. Ce concept s'est particulièrement développé pour appuyer la mondialisation des échanges économiques aussi bien comme guide des parties contractantes dans la bonne administration de leurs relations que comme mode d'interprétation ou de règlement des différends. Le devoir de coopération est un souffle nouveau destiné à rendre implicite une attitude coopérative et non plus antagoniste des parties. Le domaine de.la franchise internationale est une , bonne illustration de ce nouveau concept: les parties au contrat de franchise internationale doivent s'adapter au marché local par exemple, ce qui nécessite à l'évidence une attitude entrepreneuriale coopérative. Le devoir de coopération peut être conçu comme une notion clef de la bonne exécution contractuelle. Il est en tout cas déjà consacré comme tel en droit contractuel international où il agit comme source de droit supplétive lorsque la lettre du contrat s'avère insuffisante. / The duty to cooperate is emerging as a new legal concept intended to facilitate the performance of contractual agreements. By broadening the principles of good faith or common interest, the notion of cooperation could be seen as analogical to the notion of affectio societatis in the right of societies? This notion has developed in particular to support the globalization of economic exchanges, not only as a guide for contracting parties in the proper administration of their relationship, but also as a mode of interpretation or for dispute resolution. The duty to cooperate is an innovative notion designed to create an implicit cooperative, no longer antagonistic , attitude among the parties. This is could be best demonstrated by examining its development in the field of international franchising : for example, the parties to an international franchising agreement must adjust their business plan to the local market and culture, which obviously necessitates a cooperative entrepreneurial attitude. The dut y to cooperate should be understood as a key element in the proper performance of contractual agreements. It has already been acknowledged as such normative compone nt in international contractual law where it serves as a suppletive law in those cases where the letter of the contract is insufficient.

Refondation sociale, « sécurisation » des parcours professionnels, assouplissement des cas de recours au contrat à durée déterminée, « flexisécurité »… Tous les regards sont tournés vers le droit du travail. Sa rigidité prétendue est dénoncée comme un frein à l’emploi. En comparaison, le droit de la sécurité sociale attire peu l’attention. Il est pourtant d’une importance considérable. De meilleures relations entre les caisses de sécurité sociale et les entreprises seraient profitables à tous. Les entreprises se mueraient en partenaires des organismes sociaux. Des contrats conclus, pourrait naître une plus grande souplesse, gage de compétitivité. Longtemps repoussée, aujourd’hui inévitable, une refondation du système de protection sociale est envisagée. Le seuil des trois millions de chômeurs a été franchi tandis que les plans sociaux se multiplient. Les réflexions menées par le groupe de travail sur la compétitivité de l’économie française devront être croisées avec celles confiées au Haut conseil pour le financement de la protection sociale. La proposition de scenarii « pesant moins sur le travail » conditionne la pérennité de notre modèle social. / Social reorganisation, the « securing » of career paths, easing recourse toward fixed-term contracts, « flexisecurity »... All eyes are on labour law. Its supposed rigidity is denounced as a brake upon employment whereas social security law is paid little attention despite it being of considerable importance. Better relations between social security offices and employers would benefit everyone. Businesses would become partners of varying social organisations. Such agreements could give rise to greater flexibility and competitiveness. A reorganisation of the social security system, although postponed for a long time is now inevitable and is currently being considered. The threshold of three million unemployed has been reached while restructuring plans multiply. The reflections of the working group on the competitiveness of the French economy should be intersected with those entrusted to the High Council for the financing of social security. Proposing scenarios which «pose less risk to work » will determine the sustainability of our social security model.

La législation sur les clauses abusives, issue de l’article L. 132-1 du Code de la consommation, est d’application quotidienne. La notion de clause abusive n’en demeure pas moins confuse. Il est vrai que trente-cinq années d’applications erratiques ont contribué à la rendre peu accessible et peu prévisible, ce qui nuit à la sécurité juridique. Pour restaurer cette notion, une double démarche s’impose. Il faut, d’abord, la délimiter afin de réserver son application uniquement aux personnes qui méritent d’être protégées contre les clauses abusives et aux seules stipulations qui créent véritablement un déséquilibre significatif entre les droits et obligations des parties au contrat. La notion de clause abusive apparaît alors comme un mécanisme destiné à sanctionner les abus de la liberté contractuelle dans les contrats de consommation. Il faut, ensuite, procéder à l’identification de la notion de clause abusive en cherchant à définir et à caractériser le standard du déséquilibre significatif, notamment à l’aune des critères dégagés de la pratique. Chemin faisant, la notion de clause abusive s’impose comme une notion incontournable du droit de la consommation et, plus largement du droit des contrats, notamment en ce qu’elle participe au renouveau de la théorie générale du contrat. / The legislation on unfair terms set out by Article L. 132-1 of the French Consumer Code is applied on a daily basis. The notion of unfair terms nevertheless remains unclear. Thirty-five years of inconsistent and erratic application have indeed contributed to making this legislation inaccessible and difficult to predict, thereby damaging legal security. The reinforcement of this notion necessitates a two-pronged approach. First of all, the concept must be delimited in order to restrict application solely to those individuals requiring protection against unfair terms and only to those terms that genuinely do generate a material imbalance between the rights and obligations of the parties to the contract. The notion of unfair terms then becomes a mechanism aimed at sanctioning abuses of contractual freedom in consumer agreements. The concept must then be identified, by seeking to define and characterize the standard of material imbalance, in particular against the yardstick of criteria generated by practical application. In doing so, the notion of unfair terms becomes a central notion of consumer law and, more widely, of contract law, in particular with regard to its participation in the renewal of general contract theory.

Le monde équin offre une palette de situations variées mettant en scène aussi bien un profane, ignorant tout du cheval lors d'une promenade à l'extérieur, qu'un driver durant une séance d'entraînement ou un enfant mordu par le poney d'un voisin. Le cheval est réutilisé au travail, comme le transport de personnes, mais aussi pour la réinsertion sociale ou en thérapie pour les personnes handicapées. Les réactions imprévisibles des équidés font que ces activités sont qualifiées d'accidentogènes. Le contact avec des équidés comporte des risques élevés de chutes, inhérents à ces pratiques. Un constat s'impose: l'indemnisation des victimes est au coeur des préoccupations de notre société. La victime touchée dans sa chair ne peut choisir librement le fondement de son action; le principe du non-cumul exige l'application des règles de la responsabilité contractuelle lorsqu'il existe un contrat. La frontière entre ces deux branches constitue parfois un frein à une meilleure indemnisation pour les victimes. Au vu de la judiciarisation constante, il est souhaitable de proposer certaines solutions pour améliorer les conditions et les effets respectifs de chacune des deux branches de la responsabilité civile; on peut renforcer l'intensité de l'obligation de sécurité, le respect de la volonté contractuelle des parties dans un contrat équin tout en cherchant à responsabiliser les acteurs du monde du cheval afin de mettre en valeur leur fonction préventive, sans exclure la théorie de l'acceptation des risques afin que la liberté de « jouer » survive en droit du sport! / The equestrian world offers a large range of activities which may sees the involvement of different persons: a profane ignoring the intrinsic nature of the animal during an outside ride from the equestrian centre under instructor control, a driver during training or a kid bitten by neighbor's pony. Horses are used for work not only for community tasks such as transportation but also for social reinsertion to help people in need or also as a therapy for persons with motor disabilities. Having contact with horses involves a high degree of risk due to the possibility of failing. Therefore, litigation in field of civil liability is constantly growing. Compensation is in the heart of society's concerns. The optimization of the compensation incurred during the sports or leisure's activities must be underlined. Victims cannot freely choose their legal recourse. Indeed, the "none option principal" implies the application of the liability rules when a contract is existing and the application of the tortious liability when no contract is existing. The separation between both liabilities is often an obstacle for improved compensation for victims. Regarding the constant increase of litigation in this field, solutions should be offered to improve the conditions and the effects of the two branches of civil liability mainly by reinforcing the security obligations in several activities and the considerations of the parties intentions involved in an equestrian agreement while searching the liabilities of the parties in order to highlight preventative measures and not to exclude the risk theory to keep the freedom of play in sports regulations area.

Le développement de la technique contractuelle entre l’Etat et les collectivités territoriales en France est l’occasion d’une réflexion sur l’évolution de leurs relations. La contractualisation des relations entre l’Etat et les collectivités territoriales (ou contractualisation territoriale) est devenue aujourd’hui le symbole d’une décentralisation inachevée, à mi-chemin entre un modèle fondé sur des principes jacobins et un autre modèle fondé sur le partenariat ou l’idée de co-administration. La contractualisation territoriale apparaît comme l’opportunité de transcender cette difficulté. Elle repose essentiellement sur la mise en oeuvre de techniques de droit souple, à l’instar des conventions d’administration, dont la reconnaissance juridique n’est pas actuellement aboutie. Cette circonstance est de nature à dévoyer la contractualisation territoriale pour en faire un instrument de tutelle supplémentaire au profit de l’Etat. La contractualisation territoriale est ainsi détournée de son objectif initial : organiser les relations Etat-collectivités territoriales dans un cadre nouveau. En effet : la crise des finances publiques associée à une globalisation politique et juridique sans précédent nécessite une adaptation majeure des structures institutionnelles françaises dont la cheville ouvrière demeure la relation Etat-collectivités territoriales. La contractualisation territoriale apparaît comme le seul outil à même d’absorber l’ensemble de ces nouveaux paramètres afin de construire une relation Etat collectivités territoriales conforme aux principes sur lesquels elle est censée reposer. / The development of contractual technique between the State and local authorities in France is an opportunity to reflect on the evolution of their relationship. The contractualisation of relationship between the State and local governments (territorial contractualisation) has become the symbol of an unfinished decentralization, halfway between a model based on principles of the Jacobins and another model based on partnership or the idea of co-administration. Territorial contractualisation appears as anopportunity to transcend this difficulty. It is based primarily on the implementation ofsoft law techniques, as administrative agreements, even if the legal recognition is not currently accomplished. This circumstance is likely to mislead the territorial contracts for an instrument additional supervision for the benefit of the State. The territorial contractualisation is thus diverted from its original purpose : to organize the state - local government relationship in a new context. Indeed, the crisis of public finances associated with an unprecedented political and legal globalization requires a major adaptation of French institutional structures which remains the linchpin state - local government relationship. Territorial contractualisation appears to be the only tool able to absorb all of these new settings to build a state - local government relationship with the principles on which it is supposed to be based.

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux. / The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two.