A fauna passage is a way for animals to cross roads separated from the traffic. In Sweden, there are an unknown number of passages with different functions and appearances. These passages would, with the question “Which fauna passages can be found in Sweden, and how well do they work?” as a base, be compiled in a comparable way. This would be done with a number of questions asked to the different regions of Vägverket. The essay was delimited to only include ecoducts, animal bridges, landscape bridges, animal gates, tunnels for small animals, shore passages and fence openings. Most of Vägverkets regions had poor documentation of their passages and lacked the time to improve it. Most questions could only be answered for the region in general, and not for every passage, which forced us to change our way of account. In the end, most of the questions were answered by every region, even though it had not seemed possible earlier. Almost all regions also accounted for all their pas-sages in tables and with selected pictures to illustrate the passages. The compiled result showed that there were no ecoducts in the country and the passages directed to otter was clearly dominating. There were only a few passages constructed for larger animals, such as deer and elk, but those existing were better documented and followed up, than the smaller passages. It is likely that a lot of animals use regular road bridges and tunnels, but there is no documentation of this. The smaller passages are often planned in a simplified way, sometimes only through discussion in field. This often gave a fully sufficient and functional result, but there are examples of passages which did not function alright due to simplify-ing and inadequate planning. The passages varied in shape in the different regions, which all seemed to prefer certain kinds. It was not clear from the basic data if this depended on climate dif-ferences between the regions, or if it simply was a question of taste.

The purpose of this study was to increase the level of knowledge in the field of Environmental Impact Assessment (EIA) for wind power. The study includes six wind power farms in the County of Västerbotten in northern Sweden. The main questions were: What are the real dimensions of roadways and land claims for both roads and wind power turbines? How do those dimensions correlate with the dimensions stated in the EIA? Are there any differences in values of the dimensions between the wind power farms that are included in this study? The width of the roadways and the land claims for both roads and wind turbines in wind power farms were examined on site. The results from the examinations were compared with the dimensions available in the EIA for each wind power farm. When comparison was possible the outcome was that the measurements for roadways matched with the dimensions but measurements for land claims for roads and wind turbines exceeded the dimensions. The values of the measured dimensions vary within and in certain cases between the wind power farms. From the findings of this study it can be concluded that it is difficult to in advance estimate how much land roads and wind turbines in wind farms will claim. In addition the study shows that it is of great importance to specify the dimensions of roadways and land claims for roads and wind turbines in the EIA for wind power farms.

Idéen med att utveckla en förskolas utomhusmiljö har utgått ifrån att vi har uppmärksammat en bristfällig utomhusmiljö som var i behov av att utvecklas. Utomhusmiljön var en gammal skolgård på 6400 m² som endast bestod av en torftig asfaltsgård och en sandlåda. Det var tre småbarnsavdelningar som utnyttjade utomhusmiljön och sammanlagt var det ca 48 barn och 10 personal som vistades där. Syftet har varit att skapa en mer meningsfull och lustfylld utomhusmiljö som främjar leken och andra utomhusaktiviteter. Med samtalsintervjuer som metod fick vi ta del av barnens intressen och vad de gjorde i utomhusmiljön innan vi genomförde utvecklingen. De berättade om deras tolkningar och uppfattningar om vad barn hade för intresse i utomhusmiljön. Samtalsintervjuerna lyfte fram personalens åsikter, tankar och teorier om utomhusmiljöns betydelse för barns utveckling och lärande. Det inledande arbetet och samtalsintervjuerna ledde till beslutet om att måla vägbanor, parkeringsplatser, övergångsställen och skapa tillhörande trafikskyltar. Utvecklingsarbetet har lett till att barnen använder utomhusmiljön på nya sätt, att utomhusmiljön har fått en ny innebörd. Tema trafik och olika fordon blir väldigt tydliga och alla barn som gick till matsalen passerade vägarbanorna och låtsas köra. Utvecklingsarbetet har också utgått ifrån ett samarbete mellan personalen och oss för att uppnå det slutgiltiga resultatet. Vi anser att utvecklingsarbetet har lett till nya förutsättningar och möjligheter till ökade utomhusaktiviteter med hjälp av enkla medel och metoder.

Traffic simulation is a growing research field which enables study and evaluation of the dynamics of a traffic system with the help of today’s various traffic simulation models. Rural roads with separated oncoming lanes and alternating lanes for overtaking, so-called 2+1 roads, are becoming increasingly common in Sweden due to its positive safety effects. In Sweden, there is today only one traffic simulation model developed for simulation of these road types, RuTSim (Rural Traffic Simulator). RuTSim is a research tool which makes it difficult to apply for others than the developers. This study therefore investigated whether the more accessible open-source code traffic simulation model SUMO (Simulation of Urban MObility) developed for urban and motorway traffic can be modified for modeling of traffic operations on 2+1 roads. Simulations of a virtual 2+1 road section were examined qualitatively and quantitatively using various comparison metrics aimed at capturing the characteristic traffic operations and human driver behavior on 2+1 roads. The results were further compared with an identical road section simulated in RuTSim. By adjusting parameters in the SUMO model and using its source code in its original form, the results show that it is to some extent possible to reflect the traffic operations and human driver behavior on 2+1 road, while some important mechanisms cannot be fully captured. By further modifying the source code in such a way that the speed of overtaking vehicles is temporarily increased, some of these missing mechanisms are successfully captured. The conclusion is that SUMO to some extent can model 2+1 roads, but the simulation model still lacks some basic mechanisms for capturing some of the traffic operations. For future studies, it is recommended to focus on further developing the sub-models for the merging behavior at the end of the two-lane sections, which differs compared to merging at on-ramps or lane closures since merging on 2+1 roads are part of an overtaking process.

Det finns flera tillfällen där stadsbussarna i Östersund ställts in de senaste åren på grund av bristande framkomlighet påverkat av halka. Med kommande klimatförändringar och därmed extremare väder kommer krav på halkbekämpning, för att bibehålla eller öka framkomligheten, att öka mer och mer. För att avhjälpa detta problem har möjligheten till uppvärmda vägar studerats. Studiens utförande har gått ut på att ta fram en vägsträcka i Östersund som är mest problematisk vid halt väglag för att sedan avgöra vilka kostnader det skulle innebära att implementera en uppvärmd väg på den utvalda sträckan. Studien omfattar endast uppvärmning med hjälp av fjärrvärme och den specifika platsen har tagits fram genom ett enkätutskick till yrkeschaufförer i lokaltrafiken inom Östersund. För att beräkna kostnader har intervjuer med sakkunniga personer inom området utförts samt prislistor och typsektioner från markvärmeföretag har använts. Intervju med gatukontoret tillsammans med enkätutskick visade att trafikljuset på Gränsgatan vid Österängsparken är den plats som upplevs som mest problematisk ur halksynpunkt varför den sträckan valdes som föremål för studien. Enligt beräkning framtagen i studien är kostnaden för att anlägga denna plats med värmeslingor och sedan återställa vägen uppgår till ca 700 000 kr. Studien indikerar att driftkostnaden för att värma upp vägpartiet istället för att utföra traditionell halkbekämpning är väsentligt mycket dyrare. Av tre olika beräknade alternativ på driftkostnad leder den lägsta kostnaden till att det är 90 kr dyrare per kvadratmeter per år att värma upp och den högsta kostnaden leder till en differens på 290 kr per kvadratmeter per år för uppvärmning. En stor del av investeringskostnaden är ombyggnation av vägen och ifall vägen ändå ska göras om kan en uppvärmd väg vara ett alternativ om man är beredd på att driftkostnaderna blir väsentligt mycket högre.

Denna uppsats tar sitt ursprung i den utbredda och erkända forskningen om att affekter har en betydande roll för inlärning och prestation. Pehkonen (2001) konstaterar att uppfattningar om matematik verkar som en dold faktor i undervisningen och Debbelis et al. (2006) studerar betydelsen av affekter och fastslår att hur elever förhåller sig till sina affekter spelar en avgörande roll vid problemlösning.Vi genomförde intervjuer med fyra gymnasieelever som tillsammans läste matematikkurs C. Eleverna fick fyra problemlösningsuppgifter som konstruerades för att utmana de föreställningar Pehkonen (2001) beskriver som ogynnsamma vid problemlösning: Att en matematisk lösning alltid ska innehålla tal och att matematik färdigheter mestadels består av att man skall veta och komma ihåg vad som ska göras. Under intervjuerna såg vi återkommande tendenser till att dessa föreställningar förekommer och påverkade elevernas tillvägagångssätt och förmågor vid problemlösning. Utöver detta kunde vi även urskilja ett flertal exempel på vilket sätt elevernas förhållande till affekter hade för inverkan på deras prestationer och på olika sätt bilda så kallade affektiva vägar.

This paper presents the phenomenon of private co-financing of national roads. The theory section show that there is currently no statutory regulation of private co-financing. However a regulation is proposed in a supplement to existing planning and building law (2010:900). The case studies present examples of how private co-financing of national roads works in practice. In these cases, private co-financing is regulated by the development agreement. The analysis points out that problems can arise when the parties in a development agreement are not equal. / I denna uppsats presenteras fenomenet privat medfinansiering av statliga vägar. I teoriavsnittet visas att det idag inte finns någon lagreglering av privat medfinansiering. En reglering föreslås dock i ett tillägg till gällande plan- och bygglag (2010:900). I fallstudier presenteras exempel på hur privat medfinansiering av statliga vägar går till i praktiken. Där framkommer att privat medfinansiering regleras i exploateringsavtal. Analysen visar bland annat på att vissa problem kan uppstå då parter i ett exploateringsavtal inte är jämbördiga.

När tillfälliga vägar skall anläggas sker vanligtvis ingen dimensionering i förväg, i de flesta fall dimensioneras och byggs de utifrån erfarenhet. Om en tillfällig väg skall användas som permanent väg efter det att byggnationen är färdigställd, kan det i enstaka fall ske en dimensionering på vägen. Exempel på detta är vid byggnation av vindkraftverk och skogsvägar. Företaget Auctoritas Projektstyrning AB har fått i uppdrag att upphandla samt projektleda nödvändigt fastighetsunderhåll för fastigheten Terränglöparen 9 beläget i Hallonbergen, Sundbybergs kommun. För att genomföra ROT-projektet utreds möjligheten för en tillfällig väg för att underlätta logistiken under produktionstiden. Syftet med arbetet är att utreda tekniska lösningar för uppbyggnad av överbyggnader till en tillfällig väg. Utredningen skulle resultera i ett förslag på lämpliga val med hänsyn tagen till kostnad och regeluppfyllnad. Detta applicerades sedan som en fallstudie med en tillfällig väg till Terränglöparen 9. Författarna har undersökt 10 olika väguppbyggnader med hänsyn till rådande markförhållanden, årsperiod, årsdygnstrafik per körfält samt kostnad. Utöver detta har föreslagen vägsträckning utretts med hänsyn till rådande topografi, fordonens svängradier och bärighetsklass. Detta ledde sedan till ett val av väguppbyggnad samt vägsträckning för en tillfällig väg till Terränglöparen 9. / When temporary roads are being constructed there is normally no design made in advance, in most cases they are built and dimensioned from experience. If a temporary road will be used as a permanent road after the construction is finished, there will occasionally be a complete design of the road. Example of this is when roads are built for wind power stations or forest roads. The company Auctoritas Projektstyrning AB has been assigned to project lead any necessary property maintenance for Terränglöparen 9 situated in Hallonbergen, Sundbybergs county. To go through with the renovations, the company is investigating the possibilities for a temporary road to ease the logistics during the production time. The purpose with this report is to investigate technical solutions for the construction of a temporary road. The investigation should result in a suggestion for appropriate choices with regard to cost and rules. This is later applied like a case study with a temporary road to Terränglöparen 9. The authors have explored ten different road constructions with regards to current land ratio, service years, annual traffic per lane and cost. In addition to this, a proposed road section has been investigated with regards to current topography, turning radius of lorries and load-bearing capacity. This led to a choice of road construction and a road section for a temporary road to Terränglöparen 9.

Given the promise of the Inductive Power Transfer (IPT) technology for eRoad applications, the potential challenges for a successful integration of dynamic IPT technology into the physical road structure are explored extensively in this research work. The Finite Element Method (FEM) is selected for studying the structural performance of an eRoad under operational conditions. In this, an energy-based finite strain constitutive model for asphalt materials is developed and calibrated, to enable the detailed investigation of the structural response and optimization of the considered eRoad. In the context of enabling both dynamic charging and autonomous driving for future electric vehicles, the influences to the pavement (rutting) performance by the changed vehicle behaviour are investigated as well. Moreover, to study the effect on the IPT system by the integration, the potential power loss caused within eRoad pavement materials is further examined by a combined analytic and experimental analysis. The direct research goal of this Thesis is therefore to enhance the possibility of a sustainable implementation of the eRoad solutions into the real society. At the same time, it aims to demonstrate that the road structure itself is an important part of smart infrastructure systems that can either become a bottleneck or a vessel of opportunities, supporting the successful integration of these complex systems. / Givet de förutsättningar som induktiv energiöverföring (IPT Inductive Power Transfer) har för eRoad applikationerna, utforskas möjligheterna för en framgångsrik integration av dynamisk IPT i den fysiska vägkonstruktionen på en djupgående nivå i detta forskningsarbete. Speciellt har finita elementmetoden använts för att studera det strukturella beteendet hos en e-väg under driftsmässiga förhållanden. Inom detta har en energibaserad konstitutiv model för stora töjningar utvecklats och kalibrerats för att möjliggöra detaljerade undersökningar av strukturell respons och optimering av de föreslagna e-vägarna. I samband med att möjliggöra både dynamisk laddning och autonom körning för framtida elektriska fordon, har beläggningars (spårbildnings)egenskaper studerats utifrån de laddande fordonen beteende. Dessutom för att studera effekten av IPT-systemet har den potentiella energiförlusten inom e-vägars beläggningsmaterial undersökts genom en kombinerad analytisk och experimentell undersökning. Som sådant är det direkta forskningsmålet med denna avhandling att utöka möjligheterna för en hållbar implementering av eRoad systemet inom det verkliga samhället. Samtidigt är målet att visa att vägkonstruktionen i sig själv är en viktig del av det smarta infrastruktursystemet som antingen kan bli en flaskhals eller en bärare av möjligheter, stödjande en framgångsrik implementering av dessa komplexa system. / <p>QC 20161108</p>

Denna studie undersöker reflektorlös mätning av vägmitt med totalstation samt skapande av markmodeller av vägar genom terrester laserskanning (TLS) och unmanned aerial system (UAS). Målet är att utvärdera metoder som undviker traditionell mätning på väg med handhållen prisma eftersom detta innebär att den som mäter måste befinna sig på vägen, vilket medför risker för trafikrelaterade olyckor samt kostnader för skyddsåtgärder. Studieområdet är en asfaltsbelagd parkeringsyta med vita markeringar liknande väglinjer. Genom TLS och fotogrammetrisk bearbetning av UAS-bilder skapades punktmoln och sedan markmodeller över en 60x10 m yta. Toleransen för markmodeller av asfaltsytor beskrivs i SIS-TS 21144:2016, som anger att den maximalt tillåtna medelavvikelsen i höjd är 0,02 m. Markmodellerna från både TLS och UAS-fotogrammetri uppfyllde kraven och erhöll medelavvikelser på -0,001 m respektive 0,005 m. Reflektorlös mätning som utförs från marknivå och ned mot terrängen med totalstation eller TLS resulterar i stora infallsvinklar, vilket i sin tur orsakar en förlängd träffbild. Pga. stråldivergens ökar dessutom träffbildens storlek med avstånd. En ytterligare faktor som påverkar reflektorlös mätning är mätobjektets reflektans. Asfalt har en reflektans på knappt 20 %, medan reflektansen hos de vitmålade markeringarna är tre gånger så hög. När det gäller TLS minskar dessutom punkttätheten, som påverkar vilka detaljer som kan identifieras, i samband med ökande avstånd. Toleranserna för inmätning av kontrollpunkter har i denna studie satts till 0,05 m i plan och 0,02 m i höjd. Resultaten visar att reflektorlös totalstationsmätning mot väglinjer uppnår RMS under toleransgränsen på upp till 55 m från instrumentet. I plan syns en trend som visar att avvikelserna ökar i samband med avstånd/infallsvinkel. I höjd syns inte en lika tydlig trend men vid ett avstånd på 57,5 m ökar avvikelserna drastiskt i både plan och höjd, vilket får betraktas som ett överskridande av den maximala räckvidden. Med dessa mätmetoder behöver hänsyn tas till bl.a. fri sikt, vägens utformning och skick, faktorer i omgivningen, trafikbelastning samt det rådande vädret. För både punktmoln och bilder behöver dessutom georeferering göras och lämplig upplösning bestämmas. Slutsatsen är dock att samtliga metoder kompletterar varandra och kan användas för insamling, kontroll, inpassning och komplettering av markmodeller och undviker samtidigt riskerna som medföljer handhållen prismamätning på väg. / This study evaluates the potential of reflectorless total station (TS) measurements when surveying road centerlines and the creation of digital terrain models (DTM) of road surfaces based on terrestrial laser scanning (TLS) and unmanned aerial system (UAS). The aim is to evaluate methods that avoid traditional surveying using a handheld prism since this means that the surveyor must be on the road, which creates risks of traffic related accidents as well as costs for protective measures. The study area is an asphalt-covered surface with white markings resembling roadlines. Through TLS and photogrammetric processing of UAS-images, pointclouds and subsequently DTM:s were created over a 60x10 m surface. The tolerance for DTM:s of asphalt-covered surfaces is specified in SIS-TS 21144:2016, which states a maximum average vertical deviation of 0,02 m. The DTM:s from the TLS and UAS-photogrammetry both fulfilled the requirements and obtained a quality of -0,001 m and 0,005 m respectively. Reflectorless measurements performed from ground level and down toward the terrain with TS or TLS result in large angles of inclination, which in turn causes an extended footprint of the laser beam. Because of beam divergence the footprint expands further with longer distances. Another factor that affects reflectorless measurements is the reflectance of the surface. Asphalt has a reflectance of barely 20 % while the reflectance of the white painted markings is three times as high. Additionaly when it comes to TLS, the point cloud density, which affects what details can be identified, diminishes with increasing distance. The tolerances for surveying of control points has in this study been set to 0,05 m horizontally and 0,02 m vertically. The results show that the reflectorless measurements of roadlines with TS achieves RMS below the tolerance limit up to 55 m from the instrument. The horizontal coordinates show a trend that the deviations increase with distance/angle of inclination. Vertically such a trend is not quite as clear, but at a distance of 57,5 m both the horizontal and vertical deviations increase drastically, which may be considered as exceeding the maximum range. With these methods adherences to some limitations need to be taken into consideration, such as line of sight, the road’s shape and condition, environmental factors, traffic and the weather. Furthermore, for both point clouds and images georeferencing needs to be done and a suitable resolution determined. The conclusion however, is that all methods complement each other and can be used for collecting, checking, fitting and completing DTM:s while avoiding the risks that traditional surveying methods using handheld prism creates.