論 文 摘 要 醫療器材的行銷向來都是不易複製的課題，值得我們探索與研究。由於醫療器材在世界各國都受到政府高度的法規管制，造成廠商先期投入曠日費時，喪失進入市場先機，加以文化差異、消費者行為差異，致使業者拓展市場時更行困難，希望借此研究探索電療產品的行銷狀況與前景，找出適合國人發展的路徑。 本研究探討電療產品的買者與賣者在交易過程中產生的交換行為，以邱志聖(2001)的策略行銷分析理論架構中的主要核心變數：外顯單位效益成本、資訊搜尋成本、道德危機成本以及專屬陷入成本，分析行銷活動的關聯性，找出降低買者購買成本的策略，並且提升買賣效益，促使買賣活動能順利完成。 電療產品行銷，除須上市前的佈局、售後服務以及長期購買關係的建立外，更需要了解買者購買動機，買賣雙方資訊要對稱，再輔以產品臨床效果及意見領袖推薦，降低買者疑慮，增加買者對產品之信心，期使消費者能安心、放心並且開心的購買與使用，就是買賣效益的極致表現。 業者本身更須著重技術深耕及開發新臨床的實證應用，唯有推出高品質、高效能的產品，行銷策略才能夠發揮，藉由買者購買行為牽動，才能長期經營關係，長期專屬陷入的買者，才是業主最大利基。

中國影視產業飆速成長，已於2011年躍升全球第三大影視產業市場。1987年起，中國的經濟體制由計畫經濟逐步走向市場經濟，影視產業也逐漸國有業趨向開放企業經營。2001年中國加入WTO，須檢視影視產業相關立法，無論是各種外資企業法、電影和電視製作的准入規定和著作權相關法律等。 中國海外影視節目版權交易量逐年遞增，影視作品要能實現其經濟價值，要藉著版權制度建立其市場規則。1990年頒布的《著作權法》奠定了中國版權法律制度的基本框架，目前已因應網路發展而進行第三次修訂。中國大陸在著作權的法制發展不容小覷，無論在法規的訂定、司法解釋和智財法院的成立等。 台灣與大陸於2010年簽訂《兩岸經濟合作架構協議》(ECFA，Economic Cooperation Framework Agreement)，大陸針對台灣電影產業有大幅的准入條件放寬，也取消了配額限制。《海峽兩岸智慧財產權保護協議（IPR）》亦在同日簽署完成，代表兩岸保護智慧財產權正式步入新局。兩岸在影視產業交流實務上仍面臨若干問題，除了雙方在著作權法制的歧異之外，大陸繁複的審批許可制度，以及缺乏影視產業投資的法律、法規等的服務平台。 本論文共分成六章：第一章為緒論，為本論文的研究背景和動機、研究目的和研究方法、架構；第二章從文獻介紹影視產業的產業鏈的構成，再介紹目前中國影視市場發展的現況與未來趨勢，以及兩岸影視產業合作交流概況；第三章全面探討目前中國大陸的產業的法制環境；第四章為本論文之核心--中國大陸影視版權交易法制與管理，除了概述中國版權法律的沿革，也針對現行中國版權法律關於影 視作品的部份進行分析，最後探討中國版權保護制度的特色—司法保護與行政執法並行的雙軌體制，以及面臨版權糾紛時的爭端解決機制等；第五章則以實務經驗探討目前兩岸影視產業面臨的問題與挑戰，包括台灣與大陸在實體的著作權法的差異，同時，正值兩岸修法的時期，同時探討各自修法方向。另外，因兩岸於2010年簽訂《兩岸經濟合作架構協議》(簡稱ECFA），將進一步分析其對影視產業之利弊；第六章則對於未來台灣影視業者西進大陸市場所應關注的法制、政策等提出相關建議。

This paper focuses on if common effective spread estimators are appropriate for the proxy of Taiwan Futures Exchange. I use public available time and sales data, apply three methods, Roll’s (1984), Thompson and Waller’s (1988), and Smith and Whaley’s (1994) to assess effective spread, and then, compare them with the measured transaction costs proposed by Demsetz (1968). My results indicate that the latter two estimators not only are highly correlated with true transaction costs, but also provide good estimates, while Roll’s estimator appears to be inappropriate applied.

一、研究動機與目的 自1980年代末期起，在各種自由化、多元化與解除管制政策潮流的衝擊下，教育部遂於民國85年起逐漸開放民間業者編撰中小學教科書，由於教科書出版事業透過結合及競爭結果所致的市場類似獨寡占化傾向，使得部分教科書出版事業擁有高度的市場力，而於教科書議價、銷售等交易過程中，享有相當程度的優勢地位，導致市場競爭機制功能不彰；另一方面，此等擁有類似獨寡占地位的業者，為爭取或保持其市場占有率，亦紛紛出現不當贈品行銷等種種不公平競爭行為。如此結果造成教科書市場呈現一方面似乎競爭功能不彰，另一方面卻又同時出現競爭過度激烈的衝突現象，使得有關教科書市場之競爭規範分析，變得相當複雜且困難，在在均挑戰競爭法主管機關之執法立場及法規範標準。由於教科書之出版負有教育政策之意義，其性質顯不同於一般商品，教科書市場獨有的「選用者與支付對價者二者分離」特性，亦造成我國競爭法主管機關公平會自創會以來，向以交易相對人存在為規範前提之執法標準，面臨前所未有之重大挑戰。過去公平會雖經多次修正相關行政規則以為因應，惟因教科書產業之錯綜複雜及快速變遷特性，始終未能全盤解決相關產業問題，故本研究希能藉由蒐集國內外相關資料，深入探討教科書市場之特殊性，進而分析該市場上類似獨寡占事業不當行銷行為於競爭法上應有之評價，並期望研究結果能做為未來主管機關執法之參考。 二、研究範圍與方法 本研究範圍除將通盤性就我國競爭法規定及主管機關歷來對於國民中小學教科書市場之各項規範及各類案例進行說明外，鑒於近年來教科書業者之各種行銷策略中，甚具拓展市場效果，惟其合法性卻很具爭議性者，應屬贈送學校或教師物品或不正利益之情形。故本研究研討重點將置於探討目前主管機關面臨之最大問題，亦即業者之贈品行銷行為於競爭法上應如何評價之爭議，並就主管機關現行規範之法律面及實質面缺失提出具體解決建議。同時，因目前我國的國民教育仍以國小、國中為主的9年國民教育為主，所涉及的學生人數也最為廣泛，因此本研究亦擬將研究之市場範圍限於國民中小學的教科書市場，合先敘明。本研究擬採取下述研究方法瞭解市場現狀與問題所在，俾具體掌握研究方向及內容：（一）文獻分析法：廣泛蒐集與研究主題相關之國內外文獻，進行閱讀、整理與探討，以深入分析文獻資料作為實證研究之基礎，建構出研究結論與建議。（二）問卷調查法：以全國各縣市的教育主管機關、國中小教師、家長、業者為抽樣對象，設計並發送問卷，瞭解渠等對教科書出版業者贈品行銷行為應受規範之看法，計發出問卷554份，回收有效樣本計403份。（三）現場實證法：研究者親赴台北縣、市、桃園縣、基隆市採樣計7所國小，瞭解目前學校說明會性質、贈品提供或期約提供方式並實際取得業者贈品項目進行分析。 三、研究架構 在前開研究目的、問題意識與研究方法之認識前提下，本文之研究架構重點如下：（一）針對我國教科書市場之開放過程進行探討，瞭解我國教科書開放改革之理由、政策轉變及歷程。（二）研究我國教科書產業結構、競爭狀況及教科書之產出過程，據以分析教科書選用採購與公平交易法之適用關係。（三）整理主管機關公平會目前對於教科書產業所定行政規則、執法案例及相關規範目前面臨之法律面及執行面爭議與未來待解決問題。（四）蒐集世界各主要國家如日本、美國、加拿大、英國、西班牙等外國教科書選用制度、競爭法規範及案例，俾供建立本研究結論之參考。（五）綜合研究結果提出研究結論，並就我國現行教科書市場所面臨之問題與困境，分別針對競爭法主管機關、教育主管機關及業者提出整體性具體建議。 四、研究結論與建議 （一）結論現行公平會規範說明，區分銷售事業提供贈品之對象為使用人或選用權人之不同，分別適用公平交易法第19條第3款或第24條之相關規定，應有修正之必要，以符法理。另現行規範說明禁止教科書業者贈送「不當」之金錢、物品或其他經濟利益，並以「與使用特定教科書教學具有直接關聯」作為判斷標準。惟前開判斷標準係屬不確定之法律概念，致業界多有爭議及質疑，是以相關判斷標準明確性之爭議，應有釐清之必要。（二）針對本研究發現之教科書產業贈品行銷行為相關問題，依據各項研究方法歸納分析後，分別對競爭法主管機關、教育主管機關、出版事業等三方面提出具體建議。

2007年諾貝爾和平獎頒給了美國前副總統高爾和聯合國跨政府氣候變遷小組(IPCC)，表揚他們致力於全球氣候變遷的議題。2005年2月「京都議定書」正式生效，目的在削減二氧化碳等六種溫室氣體的排放量，國際航空並未列在削減溫室氣體的範圍，但委由國際民航組織(ICAO)負責國際航空溫室氣體排放減量，這顯示在「聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)」架構外，以產業合作模式來削減溫室氣體在政治上是可行的。飛機引擎將二氧化碳、氧化氮、碳氫化合物、水蒸氣、硫酸鹽、煙塵顆粒直接排放於大氣中，這些噴射物和大氣的成分產生複雜的化學變化，改變大氣的成分，所排放的高溫水氣在對流層凝結為飛行雲和卷雲，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據和溫室效應有關。國際航空既有「京都議定書」不須限制溫室氣體排放的法律基礎，且大部分排放的廢氣尚缺乏影響溫室效應的科學證據以致航空產業對削減溫室氣體排放量的行動並不積極，但航空的旅客每年以約5%的速度成長，航空未來是廢氣排放增加最快的產業。在歐美國家積極進行大氣科學的研究以了解溫室效應的成因，台灣近日宣佈將加入全球最大的溫室效應氣體觀測平台MOZAIC，航空產業有必要採取負責的行動減緩溫室氣體排放量。 本研究主要蒐集國內外相關的學術研究資料，波音公司的環保政策及公司專業人員的意見，歸納出航空產業改善溫室效應的對策，並以英航為個案，探討其以排放交易體系及碳補償體系改善溫室氣體排放的實效來驗證其可行性，最後探討在ICAO架構下，航空產業如何循序漸進的進行溫室氣體減量的國際合作。本研究旨在回答下列問題： 1. 航空產業對溫室效應的影響？ 2. 航空產業在科技面、營運操作面、經濟政策面可以減緩溫室氣體排放的對策有哪些？哪一個對策成本較低，較有效？ 3. 航空產業相關的企業組織中，誰最適合做為溫室氣體排放負責的實體？ 4. 以利害關係人的觀點，評估經濟政策面的解決方案在經濟面的衝擊為何？ 5. 在ICAO的架構下如何進行航空產業溫室氣體減量的國際合作？ 本研究得到的結論如下： 1. 經由航空科技的研發，是削減溫室氣體排放量的根本方法，因為它有利於所有利害關係人，但新一代的航空科技研發通常需要10-15年以上的時間，以及充滿不確定性，所以在短、中期不是削減溫室氣體排放的有效方法。 2. 改善航管系統及飛航操作的方法在法律、技術及經濟上所面臨的挑戰比較小，在短、中期就可以減少8-18%燃油的消耗，不過長期而言，不足以抵消航空產業每年成長所增加的廢氣排放量。 3. 排放交易體系是以市場機制運作的碳交易市場，航空產業在開放式的排放交易體系可用最低的減緩成本達到排放減量目標。排放交易體系經過英航實際運作證明它是可行的方法，既可以達到減量的目標又不會妨礙航空產業的成長。 4. ICAO是1944年依據芝加哥公約成立的，它的會員國適用”無差異原則”，聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)的會員國適用”共同但有差異的責任”，所以京都議定書也只對Annex I的國家限制溫室氣體排放量。在會員國不同意單方面擴展排放交易體系下，ICAO要求在雙方同意下才能將他國的航班併到自己的排放交易體系，這使得歐盟在2012年企圖單方面擴展排放交易體系到所有進出歐盟的航班變得不大可能，這對歐盟積極推動溫室氣體減量的行動是一項挫折。 5. 飛機引擎所排放的廢氣，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據會造成溫室效應。這種缺乏科學證據的氣候協商在國際間很難達成共識，所以在ICAO及IATA的排放交易體系都只建議限制二氧化碳的排放量，但二氧化碳只佔航空器排放廢氣的37%，這種溫室氣體的限制並不具環境的有效性。 6. 全球暖化已成為全球矚目的議題，各國紛紛採取「節能減碳」措施，台灣也不例外，京都議定書顯然不能有效解決溫室效應問題。在2012年後替代的新合約必定增加溫室氣體限制的國家及產業，也有可能包含航空產業。航空公司可以從參與碳補償體系、和政府簽署自願環保合約、參與其他產業的自願排放交易體系，先取得碳市場的交易經驗，日後可在UNFCCC或ICAO的架構下承諾溫室氣體排放減量。 / In 2007, the Nobel Peace prize was awarded to the former Vice President of the United States, Al Gore and the IPCC for their great efforts in global climate change issue. The Kyoto Protocol entered into force on February 16, 2005; this treaty assigns mandatory emission limitations for the reduction of greenhouse gases (GHG) to the signatory nations. International aviation GHG emissions are not included in Kyoto Protocol, as it will be addressed through the International Civil Aviation Organization (ICAO) according to Article 2.2 of the Kyoto Protocol. This indicates that it is politically agreed upon to use a sector-based approach to limit GHG emission beyond the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). During flight, aircraft engines emit carbon dioxide, oxides of nitrogen, oxides of sulfur, water vapor, hydrocarbons and particles. These emissions alter the chemical composition of the atmosphere in a variety of ways. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft in flight are still under investigation for their impact on global climate change. Passenger airlines growth is anticipated to increase about 5% annually, so the aviation industry is expected to be the fastest growing emissions contributor in the future. Therefore, the aviation industry should take responsible actions to alleviate GHG emission. For exploring the root cause of global climate change, European and American scientists are leading the investigation of the atmosphere, and the government of Taiwan recently announced they will support MOZAIC in their observation of the north Pacific atmosphere. This research is performed by reviewing the articles published by researchers, the briefing material from aircraft manufacturer and the expertise from companies. The conclusions are that the methods are useful to alleviate GHG emission for aviation industry. Meanwhile, British Airways was selected to be the case study to verify their implementation of environmental policy. Finally, an approach under ICAO is being introduced for the aviation industry to alleviate GHG emission through global collaboration. This study is to answer the following questions： 1. What is the environmental impact by the emissions from the aviation industry? 2. What methods are available from technology, flight operations and economic policies to alleviate GHG emission? Which one is more economic and effective? 3. Who is the accountable entity in the aviation industry to alleviate GHG emissions? 4. What is the impact on economics by the method of implementation of economic policies to alleviate GHG emissions based on the stakeholders’ viewpoints? 5. How does the aviation industry collaborate globally to alleviate GHG emissions under ICAO？ The conclusions from the research are as follows. 1. The basic method for the aviation industry to resolve GHG emissions is by the use of new fuel or engine technologies. Normally, it takes 10 to 15 years to pioneer new technologies for aviation with uncertainty, so it is not an effective method in short and mid term to alleviate GHG emissions. 2. The improvement of air traffic management and flight operation presents little difficulty in law, technologies and economics to alleviate GHG emissions. This method can reduce 8-18% of fuel comsumption in short and mid term, but it can not offset the growing emissions by air traffic annually. 3. The Aviation Industry can reach the lowest alleviation cost to meet emissions target by open emission trading scheme. Emission trading is not only environmentally effective, but also does not hinder the growth of aviation industry in the future. 4. The ICAO, the state members apply to the principle of non-discrimination, however the UNFCCC, the state members apply to the principle of common but differential responsibility. The Kyoto Protocol just restricts the GHG emissions for Annex I countries. ICAO is obliged to request the integration of foreign operators in the emission trading scheme “under a mutually agreed basis”. 5. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft are under investigation for their impact on environment. The emission of carbon dioxide is only 37% of all emissions by aviation industry. The ICAO and IATA only recommend to restrict carbon dioxide emissions, so it is not environmentally effective. 6. The following treaty after 2012 should involve more countries and industries for GHG emission restriction, and the aviation industry might be involved in the new treaty. Therefore, airlines should seek the opportunity to participate voluntarily in the carbon trading market to gain experience in this strategy. Then, airlines can commit to reduce GHG emission under UNFCCC or IACO in the future.

本研究針對1998年到2007年在美國三大證券交易所，紐約證券交易所、那斯達克證券交易所與美國證券交易所之中具有更名事件的上市公司進行股價變化的研究，並且試圖將公司更名前後的股價變化程度與國際法人券商評估系統( I/B/E/S)分析師對於更名公司每股盈餘預測值的變化進行連結。 本研究從LexisNexis Academic資料庫的Wall Street Journal發布公司更名事件之中篩選適用樣本共291筆，並採取事件研究法針對股價前後變化進行研究，並將291筆樣本資料經過三原則的區分產生三組成對樣本。經本研究的實證發現：在指定的7個事件期間之內，僅只有公司更名前的15天到前1天股價累積平均超額報酬平均值不具有任何顯著性；公司更名生效日當天，在顯著水準＝10%之下具有正向顯著性；在其他的事件期間之內具有負向顯著性。在本研究建構的三組成對樣本的實證結果之中，僅有大幅度更名公司在公司更名生效日當天的股價累積平均超額報酬平均值要顯著的高過小幅度更名公司，顯著水準＝10%。 另外，從I/B/E/S分析師每股盈餘預測變化值得方向來看，I/B/E/S分析師每股盈餘預測值沒有顯著性差異，進而推論更名公司於更名後的股價下跌的原因應是不能歸咎於I/B/E/S分析師對於每股盈餘預測值的變動狀況。

2007年初，國內金融機構出現兩大重要司法案件掀起媒體與社會大眾極度關注，其一為中信金投資兆豐金案；另則為眾所矚目之力霸案件，此二事件雖輕重與衍生之弊有所不同，然二者卻皆有集團內交易之問題。若金融集團的公司治理及內控不佳，而相關金融監理單位若無法發揮監督功能時，更易引發道德危險，類似中華商銀掏空等情況都可能會再發生，形成更嚴重的金融風暴。故本文以金融集團及集團內交易之監理作為研究課題。 本文第一章為「緒論」，說明本文研究動機、目的、範圍及研究方法，進而設定全文之寫作範圍與架構。 第二章為「金融集團之概念」，首先對金融集團及金融集團內部交易之定義為說明，幫助吾人對於「金融集團」及「金融集團內部交易」有初步及概括之認識，以了解對金融集團內部交易之法律規制與監管之必要性。 第三章為「主要國家及國際組織對金融集團監理之介紹」，將分別就美國、英國及日本之金融集團形成與監理制度之建立予以介紹，並介紹國際組織對金融集團內部交易之相關監理規範。 第四章為「我國現狀及金融監理制度之介紹」，首先介紹我國金融集團形成之過程及現況，並介紹我國金融監理之內容，其次藉由前述外國立法的經驗反思我國現行制度，而對我國金融監理制度給予建議。 第五章為「我國對金融集團內交易之規範」，就我國對金融集團內部交易之規制為說明，再分析實務上之處罰案例，以分析我國相關規定之不足，進而提出相關之建議。 第六章為「結論」，綜合前述各章內容、研究心得，歸納提出結論與建議。

本研究探討國際投資人是否能夠藉由總體經濟指標、泰勒法則、以及匯率資料，捕捉無拋補利率平價假說的成立時間，以及判斷市場多空轉換的時間點，做好相對應的利差交易投資策略來獲得持續的超額報酬。利用時序變動型馬可夫轉換模型，分析2002年9月到2013年9月，共133個月之匯率資料，將樣本區間內的超額報酬資料根據資料特性利用模型分為兩個情境，再加入總體經濟指標變數、泰勒法則、以及匯率資料分析比較情境轉換因子對利差交易之超額報酬的關係。 經過實際驗證後的結果，發現泰勒法則雖然在文獻中扮演捕捉總體市場趨勢的變數，但在本研究之實證結果中，與利差交易之超額報酬的關係並不明顯，推測泰勒法則的合成過程可能隱瞞或消弭原始資料之資料特性。此外，觀察樣本區間內實證測試結果，發現實質匯率之資料，在景氣繁榮的金融穩定期時，能夠扮演預警的角色，因為根據二情境時序變動型馬可夫轉換模型之情境轉移機率矩陣估計的估計結果，發現實質匯率在多頭市場的情況下對於情境轉換有顯著的影響力，因此國際投資人能夠將實質匯率作為捕捉市場反轉與否的信號，建構相對應之投資策略，將情境因子列為考量，藉由預測下一期之情境使得投資人對於投資產生擇時機會，不論是發現市場將從多頭轉空，提早出場、或是預期市場會從空頭轉多，開始布局，都有助於增加利差交易之超額報酬。

近來許多學者指出股票市場不如效率市場假說所述，反而存在低風險異常報酬之現象，而Frazzini and Pedersen (2014)提出貝他套利交易策略，藉由該策略可增加獲取之超額報酬。故本研究將探討低風險異常報酬是否仍存於近年的美國股票市場，另外，亦將加入投資人情緒及流動性指標，研究其是否能改良貝他套利交易策略。實證結果顯示，低風險異常報酬仍然存在於美國股票市場，且執行貝他套利交易策略可增加所獲取之超額報酬。此外，於該策略加入成交量變動率及成交量，分別作為情緒及流動性指標後，發現兩種方式皆能改良貝他套利交易策略之獲利，其中又以加入流動性指標能獲取較多報酬，然而上述兩種策略於2007年至2008年金融危機時，皆無法有效提高貝他套利交易策略的獲利。

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