Runsvengruppen AB är ett svenskt detaljhandelsföretag som är intresserade av att arbeta mot att minska miljöpåverkan från deras transporter. Eftersom de verkar på en prispressad marknad med hård konkurrens är det viktigt att även utvärdera vilken effekt förändringarna har för kostnader och leveransservice. Syftet för denna studie var därmed att utforma beräkningsmetoder som är anpassade efter den information som finns tillgänglig för Runsvengruppen AB och som kan beräkna miljö-, kostnads- och leveransserviceeffekten av åtgärder. Beräkningsmetoderna utformades för att kunna utvärdera effekten för åtgärder som sker på en operativ nivå, där fokus varit på åtgärder som handlar om att byta transportslag, byta drivmedel, förbättra avgasrening och motorteknik, införa ny fordonsdesign och köra sparsammare. Beräkningsmetoderna delades upp i de tre delarna miljö, kostnad och leveransservice och utreddes för de vid godstransport tre vanligaste transportslagen lastbil, båt samt tåg. Inledningsvis togs en teoretisk beräkningsmetod fram utifrån teori inom området. Den teoretiska beräkningsmetoden utgår dock från att all nödvändig information finns tillgänglig för användaren vilket inte alltid är fallet för alla företag. Således utreddes först vilken nödvändig information som fanns tillgänglig för Runsvengruppen AB för att sedan utreda vilka anpassningar som bör göras i de fall informationen inte var tillgänglig. Avseende miljöberäkningen var resultatet varierande för de olika transportslagen. På grund av Runsvengruppen AB:s nära relation till de åkerier som utför transporter med lastbil fanns samtliga indata tillgänglig för detta transportslag. Således kunde den teoretiska beräkningsmetoden användas utan modifikation. För de transporter som utförs med båt samt tåg såg situationen annorlunda ut. Runsvengruppen AB hade i dessa fall inte tillgång till en stor del av den indata som den teoretiska beräkningsmodellen krävde. För att hantera detta har standardvärden beräknats fram för att ge så goda uppskattningar som möjligt. En konsekvens av detta var dock att en hög grad av osäkerhet uppstod i dessa beräkningar. För kostnadsberäkningarna kunde den teoretiska beräkningsmetoden användas utan modifikation då Runsvengruppen AB hade tillgång till samtliga indata. För leveransserviceeffekten utgick studien ifrån de två måtten ledtid samt leveranspålitlighet. Ledtiden gick att beräkna utifrån den teoretiska beräkningsmodellen medan indata saknades för leveranspålitligheten. Då detta även visade sig svårt att uppskatta med någon rimlighet inkluderades detta mått inte i den slutgiltiga beräkningsmetoden. / Runsvengruppen AB is a Swedish retail company that is interested in working towards reducing the environmental impact of their transports. Because they are acting in a price-competitive market it is also important to evaluate how changes impact the costs and the level of service. Because of that, the objective of this study was to develop a calculation method that can be used to evaluate the environmental impact as well as the cost and service effects of different measures. The method to calculate the effects was developed to be able to assess measures on the operating level of the transportation, with a focus on measures to change the mode of transportation, change fuel type, improve exhaust emission control and engine technology, implement new vehicle design and implement eco-driving. The development of the calculation methods was divided into three parts: environment, costs and service. The method was developed for transports conducted by truck, ship and train which are the three most common means of transportation for goods. At first theoretical methods was derived from relevant literature. Because the theoretical method does not take into consideration which information is available to the company the method had to be adapted to the information that was available at Runsvengruppen AB. The first step was therefore to investigate which necessary information was available at Runsvengruppen AB and after that analyze how the method could be adapted to ensure its relevance for the company. Regarding the environmental calculation method, the results were different for different means of transportation. For transports conducted by truck the required inputs were available to Runsvengruppen AB. This was mainly due to the company’s close relationship to its haulage contractors and thus the theoretical calculation method could be used. For transports conducted by boat and train however, the situation was different. In these cases, Runsvengruppen AB did not have access to a large portion of the required inputs that the theoretical method demands. To handle this, standard values had to be calculated to provide adequate estimates. Therefore, these calculations are less accurate. To calculate the cost effects, the theoretical calculation method could be used without modification since Runsvengruppen AB had access to the required inputs. The service effect was evaluated by the change in lead time and the amount of deliveries that arrive on time. Lead time was possible to calculate according to the theoretical method while input was missing for the amount on deliveries that arrive on time. Since it also proved difficult to estimate this effect it was not included in the final calculation method.

Denna studie genomfördes på BillerudKorsnäs bruk i Skärblacka och undersökte hur utrymmesbegränsningar i ett färdigvarulager kan hanteras med olika åtgärder. Bakgrunden till studien är att färdigvarulagret i BillerudKorsnäs bruk i Skärblacka redan i dagsläget, när denna studie genomfördes, upplever en hög belastning på grund av en begränsad lagringsyta. Detta är dock hanterbart i dagsläget men i början av 2018 ska en ny pappersmaskin (PM10) implementeras. Detta kommer att medföra en ökad produktion av MG produkter som är de mest svårhanterliga produkterna. Därmed förväntas det att färdigvarulagret överbelastas om inga åtgärder vidtas. Inledningsvis i denna studie presenterade BillerudKorsnäs ett tjugotal åtgärder och av dessa åtgärder valdes åtta åtgärder ut i samråd med BillerudKorsnäs, som vidare kallas för det planerade åtgärdspaketet. De åtta åtgärderna är: lastbilspendel mellan Skärblacka och Norrköpings hamn (Pampus och Öhmansterminalen), ny lagerindelning, flytta all avsalumassa till Pampus, konsolidering av terminaler, alla översjötransporter av MG produkter går via Pampus, en extra ledtidsdag för direktlastbilar, utökad bemanning i magasinet och dokumenterade rutiner för ”onödig” lagring. Studiens syfte är därmed att utvärdera om det planerade åtgärdspaketet är en hållbar lösning för att hantera utrymmesbegränsningarna i färdigvarulagret när PM10 är i drift. För att analysera det planerade åtgärdspaketet skapades två simuleringsmodeller i simuleringsprogrammet Arena. En modell med PM10 och det planerade åtgärdspaketet och en modell med enbart PM10 för att kunna jämföra och analysera effekten av åtgärdspaketet. Analyserna tyder på att färdigvarulagret kommer att överbelastas om inga åtgärder vidtas. Samtidigt tyder analyserna också på att det planerade åtgärdspaketet är en hållbar lösning på de förväntade lagringsproblemen när PM10 är i drift. Vidare indikerade analyserna att andelen lastbilstransporter relativt tågtransporter kommer att öka när PM10 är i drift och att antalet lastbilstransporter per dag har en stor påverkan på lagernivåerna.

Ostlänken, Sweden's first high-speed railway is to be completed in 2027. Nyköping is located right in between the two end destinations. The initiative aims to link the regional economies and reduces the travel time to Stockholm from todays’ one hour to 40 minutes. Today we are getting fed the  word "resecentrum" that more or less equals adding a vast amount of shopping facilities to the station building. The often mall-like environments focuses on commerce, targeting travelers with money, who in reality may not spend as much time in the station as calculated. In a fairly small town like Nyköping, it would be risky to propose a station with a shopping mall, which risks to outcompete the well-functioning and vibrant city center. My proposal for a new bus- and train station in Nyköping will instead target those who actually spend some time there - the young people! Many students actually live outside the city but go to school there. They also use public transport and the municipality pay their bus card. With that said, many young people will be using Nyköpings' new station on a daily basis. I have sought a robust, tolerant feeling throughout the proposal, as it subsides well with the environments associated with bus and train stations. Graffiti, parkour and skateboarding cultures has long taken these areas in use. If not that kind of cultural expressions are allocated a place in the city, it will most likely be exercised there anyway. A graffiti wall in my station is therefore so obvious that it has got a prominent position. / Ostlänken, Sveriges första höghastighetsjärnväg ska vara färdig år 2027. Nyköping ligger placerad precis mitt emellan de två slutstationerna på sträckningen. Satsningen syftar till att knyta samman arbetsmarknaderna i regionen och reducerar restiden till Stockholm från dagens 1h ner till 40 minuter.   Idag är vi vana vid begreppet resecentrum som med stort utbud av service i anslutning till tågplattformar ska kunna tillgodose resenärernas behov i samband med deras resa. De ofta gallerialiknande miljöerna riktar in sig på resenärer med pengar i plånboken men som i realiteten kanske inte spenderar så mycket tid på platsen. I en stad av Nyköpings storlek vore det också riskabelt att föreslå en station med en galleria då det riskerar att konkurrera ut den väl fungerande och levande centrumhandeln. Mitt förslag går ut på att göra Nyköpings centralstation till en plats för i första hand de som faktiskt vistas där allra mest – ungdomarna! Många skolungdomar bor utanför Nyköping men går i skolan i staden. De åker också kollektivtrafik och kommunen bekostar busskortet. Därmed kommer många ungdomar att vistas vid Nyköpings nya station dagligen. Jag har strävat efter en oöm, tillåtande känsla i förslaget, då det klingar väl med verksaheten jag föreslår. Graffiti, parkour och skatekulturen har länge tagit stationen i anspråk. Om inte den typen av kulturyttringar tillåts en plats i staden, kommer den med största sannolikhet att utövas där ändå. En grafittivägg i min station är därför så självklart att den får en framträdande roll.

No description available.

This master thesis investigates the use of machine learning for predicting and assessing the risk of railway vehicle component failures. Data used for failure prediction often comes with limitations due to the complex nature of maintenance or sometimes requires investments for the extraction of information. Instead of real-time data, historical data and failure timestamps, easily accessed by organisations, are examined to see if they have the potential to contribute to a more effective maintenance strategy. Datasets used in maintenance often contain censored data and to overcome this problem survival machine learning models were also examined. Therefore both traditional machine learning models and survival machine learning models were evaluated and compared based on their C-index value. The results demonstrate that the survival machine learning models, which incorporate the risk and time-to-event aspects of the data, performed better than the traditional ones regarding the risk ranking of components. Random survival forest had the best result, and a ranking of important features. These findings indicate that there is a potential for survival machine learning, applied to existing historical data used for risk assessment for components failure.

Particulate matter (PM) is a widespread air pollutant of microscopic particles that are suspended in the atmosphere. There is high concentration of PM in underground train stations and tunnels. The concentration of particulate matter (PM10) measured in Stockholm’s metro varies significantly between day and nighttime traffic of trains. Emission factors are a representative value of a pollutant released into the atmosphere. These factors can be expressed as the weight of pollutant divided by a unit distance, volume, or weight. In this document it is expressed as the amount of energy used to produce a unit weight. Such factor expresses estimation of emissions from train wheel-rail contact and brake. Simulation of particulate matter using IDA tunnel was conducted to evaluate and predict particulate matter (PM10) concentration levels. Previous measured data of PM10 from Mariatorget’s platform (performed by SLB analysis) was used for the validation of the simulation model. These data were collected during winter and summer periods. It was then used as fundamental reference to simulate and calibrate emission factors. Important parameters of the tunnel, platform and trains that were used in traffic were imported. There are ventilation shafts on each end of the platform. These ventilation shafts are open fully during summer and closed during winter periods. Thus, two case scenarios, winter and summer were investigated. The results obtained were later evaluated and analysed. Sensitivity analysis was made to test the effect of ventilation shaft’s openings on emission factors. The results from winter case study showed that emission factors are 0.57 g/kWh from wheel-rail contact and 0.031 g/kWh from brakes. Emission factors from wheel-rail contact give 70% of the measured PM10 concentration whereas brakes give 30% of PM10 concentrations. Results obtained from summer case study showed that emission factors are 0.61 g/kWh and 0.05 g/kWh from wheel-rail contact as well as from brakes, respectively. / Partiklar är en utbredd luftföroreningar av mikroskopiska partiklar som finns i luften. Det finns höga halter av PM (particulate matter) i underjordiska tågstationer och tunnlar. Partikelhalten (PM10) som är uppmätt i Stockholms tunnelbana varierar betydligt mellan dag- och natttågtrafik. Emissionsfaktorn är ett representativt värde för mängden partiklar som släpps ut i atmosfären. Dessa faktorer kan uttryckas som massan av partikel per enhetsavstånd, volym eller vikt. I detta dokument uttrycks detta som den mängd energi som går åt för att producera enhetsviktspartiklar. Faktorn uttrycker en uppskattning av partikelemissioner från hjul-rälskontakt och broms. Simulering har genomfördes i IDA tunnel för att utvärdera och förutsäga partikelhalten på tågplattformar. Tidigare uppmätta data under vinter och sommar från Mariatorgets plattform (utförd av SLB-analys) användes för validering av simuleringsmodellen. Detta användes sedan som grundläggande referens för att simulera och kalibrera emissionsfaktorer. Viktiga parametrar för tunneln, plattformen och tågen som användes i trafiken är inhämtade och evaluerade. Ventilationsschakt finns i varje ände av plattformen. Dessa ventilationsschakt är öppna under sommaren och stängda under vinterperioden. Således undersöktes två scenarier, vinter- och sommarfall. De erhållna resultaten utvärderades och analyserades senare. Känslighetsanalys gjordes för att testa effekten på emissionsfaktorerna av ventilationsschaktens öppningsgrad. Resultaten från vinterfallstudien visade att emissionsfaktorerna är 0,57 g/kWh från hjul-rälkontaktoch 0,03 g/kWh från bromsarna. Emissionsfaktorn från hjul-rälkontakten ger 70 % av den uppmätta PM10 koncentrationen, medan bromsarna ger 30 %. Resultaten från sommarfallstudien visade att emissionsfaktorerna är 0,61 g/kWh och 0,05 g/kWh från hjul-rälkontakten och bromsarna, respektive.

Syftet med denna studie är att analysera effekterna av samverkan kring resenärshantering. Sveriges tågsystem står inför stora utmaningar till följd av eftersatt underhåll av järnvägen. I kölvattnet av flygskam har efterfrågan på tågresande i Sverige ökat markant, vilket sätter press på aktörerna inom järnvägen att bibehålla, eller i bästa fall, öka resenärernas tilltro till tågsystemet. Tågoperatörerna kan dra fördel av detta när tåget i och med den ökade tilltron ses som ett än mer attraktivt transportalternativ. Det ger tågsektorn möjlighet att öka sina marknadsandelar i transportsystemet. För att under perioder av banarbeten kunna förse resenären med en smidig tågresa i det nationella tågsystemet uppstår utökade behov av samverkan. I Sverige råder numera konkurrens på vissa sträckor inom järnvägsnätverket, något som kan utgöra barriärer och leda till utmaningar för samverkan. Denna studie undersöker hur samverkan inom tågsystemet fungerar, genom att studera delprojekt TORA (Tåg- och resenärslogistik under avstängningarna) som är en del av projekt Getingmidjan. Det är ett av Sveriges största infrastrukturprojekt som syftar till att rusta upp järnvägssträckan mellan Stockholm central och Stockholms södra. Under projektet Getingmidjan har man genom TORA tagit ett utökat resenärsansvar och i samförstånd med tågoperatörer och andra intressenter bland annat utformat informationsinsatser. Datainsamlingen har varit av kvalitativ natur och har främst utgjorts av semistrukturerade intervjuer med respondenter från Trafikverket, tågoperatörer och andra inblandade aktörer. Resultatet visar att det finns en tydlig efterfrågan från tågoperatörerna att uppnå en sömlös helhet gällande resenärshantering under banarbeten som bör genomsyra hela tågsystemet. I denna undersökning har det även framkommit att konkurrensaspekten är närvarande och har en effekt på ramarna för samverkan. Samtidigt har TORA:s ökade resenärsfokus fungerat som ett incitament till att samverka trots konkurrens, eftersom effekterna varit gynnsamma för tågoperatörerna. Slutsatserna innefattar att delprojekt TORA har bidragit till ett gemensamt värdeskapande genom att Trafikverket har axlat en samordnande roll och sammanfört aktörer. En av framgångsfaktorerna är att inblandade aktörer fick möjligheten att mötas i ett nytt forum med ett tydligt gemensamt syfte och en strävan att förbättra resenärernas upplevelse av att resa under banarbeten. Att uppnå en välfungerande samverkan under större banarbeten, trots konkurrens, kommer därmed vara en väsentlig fråga för att upprätthålla eller öka tågsystemets attraktivitet ur såväl ett regionalt som nationellt perspektiv. / The purpose of this study is to analyze the effects of cooperation regarding passenger management. The train system of Sweden is facing great challenges due to overdue railway maintenance. Along the emerge of terms such as “flight shame” the demand for traveling by train has increased significantly. This is something that puts pressure on operators within the train system to preserve, or in the best-case scenario, increase the trust of the passengers. If the public view of the train system were to increase in a positive way the train operators could benefit from this since this can present an opportunity for the train sector to increase its market share within the transport system. In order to provide passengers with an effective and pleasant travel within the national train system, even during longer periods of railway maintenance, the additional need for cooperation emerge. Nowadays in Sweden there is competition on some sections within the railway network and this could constitute barriers and challenges for cooperation. This study investigates how cooperation within the train system works, by examining the part-project TORA (Train- and passenger logistics during shut down of the railway tracks) which is part of the main project Getingmidjan. It is one of Sweden's biggest infrastructure projects and the overall purpose of the project is to renovate the railway tracks located between Stockholm central and Stockholms södra. During the project Getingmidjan Trafikverket have, through TORA, taken on an expanded responsibility for passengers and in concert with train operators and other stakeholders for instance designed passenger information efforts. The data collection has been of a qualitative kind and is mainly based on semi structured interviews with respondents from Trafikverket, train operators and other stakeholders. The results show that train operators have a clear demand which involve to obtain a seamless entirety regarding management of passengers which should pervade the whole train system. In this study it has also emerged that the aspect of competition is evident and effect the preconditions for cooperation. Additionally, the increased passenger focus of TORA has served as an incitement for cooperation despite competition since the effects have been particularly beneficial for the train operators. The conclusions include that the part-project TORA has contributed to a joint value creation through Trafikverkets effort to take on a coordinating role and furthermore bring together stakeholders. One of the key factors for success is that involved stakeholders was provided the opportunity to meet in a new forum which had a clear common purpose and a strive to improve the passengers experience to travel during railway maintenance. To achieve a well-functioning cooperation during substantial railway maintenance, despite competition, will therefore be an essential part to sustain or improve the train systems attractiveness from both the regional and national perspective.

Sopsortering på tåg är ett ämne där det saknas vetenskaplig litteratur. Det framstår utifrån författarnas egna observationer som att sopsortering på tåg inte förekommer. De alternativ som observerats är plastpåsar vid tågsäten och en lucka i väggen för blandat avfall. Det är troligt att avfallet går till förbränning då det inte finns några lagar eller regler som kräver att sopsortering ska finnas på tåg. Vetskapen om att ämnet inte undersökts och att det verkar saknas sorteringsalternativ på tåg, la grunden för arbetets syfte. Syftet var att undersöka hur människor upplever sorteringsmöjligheterna på tåg och potentialen att öka insamling med hjälp av bättre sorteringsmöjligheter och prompts. För att besvara syftet, formulerades två frågeställningar,1.Hur upplever människor sorteringsmöjligheterna på tåg, och kan olika typer av sorteringsmöjligheter förbättra dessa? Och, 2.Hur kan prompts användas för att öka sorteringen av pappersavfall på tåg? Teoriavsnittet var grundläggande för både metod, resultat och diskussion. Kapitlet berörde bland annat prompts, normativ påverkan, åtgärder för att kunna förbättra återvinning och en beskrivning av en fältstudie meden observation och utdelandet av flygblad.I arbetet valdes en enkätstudie för att få svar på frågeställning 1. Enkätens huvudsakliga resultat var tvetydigt, det gick inte helt säkert se att de valda interventionerna ökade sorteringsmöjligheterna. För att försöka få tydligare svar och för att få svar på fråga 2. genomfördes ett fältexperiment. Resultatet av fältexperimentet blev inte signifikant. I diskussionen lyftes de huvudsakliga resultaten från enkätundersökningen och fältexperimentet. Resultatet jämfördes med tidigare studier och styrkor och brister med arbetets utförande diskuterades. Slutligen gavs svar angående om syfte och frågeställningar hade besvarats. / Waste recycling on trains is a subject that lacks scientific literature. It seems from the writers own observations that recycling on trains is non existent. The alternatives that have been observed is plastic bags next to train seats and a gap in the wall for mixed waste. It is probable that waste goes to incineration because there is no laws or rules that demand waste recycling on trains. The knowledge about the subject not being researched and that recycling seems to be absent on trains, lay the foundation for this works aim. The aim was to research how people feel the possibilities to recycle on trains are and the potential to increase recycling with better alternatives for recycling and prompts. To answer the aim, two questions were formulated, 1. How does people experience waste recycling possibilities on trains, and can different types of waste recycling possibilities make them better?And, 2. How can prompts be used to increase waste recycling of paper on trains?The theory section was the basis for both method, results, and discussion. The chapter touched on for instance prompts, normative influence, actions to improve recycling and a description of a field study with an observation and the handing out offlyers. In this work a survey was chosen to answer research question 1. The main results of the survey were inconclusive, it was not possible with full certainty to saythat the chosen interventions increased recycling possibilities. To get a clearer answer and to get the answer to question 2. a field experiment was performed. The results of the field experiment were not significant. In the discussion the main results from the survey and field experiment were aired. The results were compared to prior studies and strengths and weaknesses with the work performance was discussed. Finally answers were given about if the aim and research questions had been answered.

I denna studie har olika transportmedel undersökts och jämförts med avseende på faktorerna hållbarhet, restid, kostnad och komfort på sträckan Stockholm-Köpenhamn. Detta för att avgöra vilket transportmedel som bör satsas vidare på samt vilket som borde prioriterasutifrån både ett samhällsperspektiv och från individens perspektiv. De transportmedlen som undersökts är tåg, höghastighetståg, flyg, elflyg, bil och elbil. Mycket vikt har lagts ned på beräkningen av batteriproduktionens utsläpp. Detta för att bättre kunna avgöra elflygets och elbilens hållbarhet jämfört med de mer konventionella transportmedlen. Resultaten från denna studie visar att elbilen är det transportmedel som orsakar minst utsläpp av CO2e/sätes km i form av 2,9 gram, tätt följt av höghastighetståg med 3,2 gram och vanligt tåg med 5,5 gram. Elflyget hade nästan tre gånger så mycket utsläpp per säteskm som tåget, medans vanligt flyg var klart sämst med 125 gram. Vad gäller restid från dörr till dörr var det höghastighetståget som var snabbast med 260 minuter. Flyget var 20 minuter långsammare medans elflyget var 55 minuter långsammare. Bil och elbil var klart långsammast med 485 minuter. Elbilen var däremot klart billigast meden kostnad per passagerare på 332 kr medan flyget och elflyget var dyrast med en kostnad på 2 594 kr och 2 161 kr respektive. När komforten analyserades användes bland annat upplevd restid. Utifrån dessa siffror samt andra faktorer avgjordes det att tåget och höghastighetståget hade bäst komfort. Utifrån dessa resultater samt analyser av andra aspekter av hållbarhet såsom arbetsvillkor, utsläpp av farliga ämnen och användning av naturresurser har studien kommit fram till att tåget och speciellt höghastighetståget är det bästa alternativet. Då batteriindustrin brister på många punkter inom hållbarhet bör framtida satsningar ske på grönare alternativ som undviker batterier helt och hållet.

Denna rapport utreder översiktligt regional och kommunal infrastruktur ochmiljöpåverkan från transporter av bergmassor, bentonit och lera vid ett slutförvar avkärnavfall eller om det inte blir ett slutförvar i Oskarshamns kommun. Strategin harvarit att utefter de regionala miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luftsamt det länsegna målet fossilbränslefri zon år 2030 undersöka hur olika lastbärare(lastbil, tåg och fartyg) bidrar till måluppfyllelse. Slutsatsen är att det mest troligascenariot med transporterna är olika transportalternativ beroende på vart materialetskall någonstans och vad det skall användas till. Oavsett om det blir ett slutförvar ellerej i Oskarshamns kommun, kommer infrastrukturen att bli förändrad, speciellt för deboende i Misterhults socken. Fossilbränslefrizon år 2030 är det målet som inte skullenå måluppfyllelse ifall enbart lastbärare med fossilt bränsle skulle användas vidtransporterna. 2008:Nr 3 Teknik