The focus of this thesis is to find, visualize and analyze the optimal flow of autonomous electric vehicles with charge constraints in urban traffic with respect to energy consumption. The traffic has been formulated as a static multi-commodity network flow problem, for which two different models have been implemented to handle the charge constraints. The first model uses a recursive algorithm to find the optimal solution fulfilling the charge constraints, while the second model discretizes the commodities’ battery to predetermined battery levels. An implementation of both methods is provided through simulations on scenarios of three different sizes. The results show that both methods are capable of representing the traffic flow with charge constraints, with limitations given by the size of the problem. In particular, the recursive model has the advantage of considering the charge as a continuous quantity. On the other hand the discretization of battery levels allows to handle charge constraint setups with higher complexity, that is when longer detours are needed to fulfill the charge constraints.

Trafikplanering har stor och direkt påverkan på människan och därmed den sociala dimensionen. Trots den mänskliga faktorn har de sociala faktorerna hamnat i bakgrunden då det inom trafikplanering traditionellt, främst fokuserats på de ekonomiska och tekniska delarna. Syftet med uppsatsen har därför varit att undersöka hur Norrköpings kommun och Malmö stads trafikstrategier förhåller sig till social hållbarhet och att föra en diskussion kring begreppet social hållbarhets definition. Studien utgår från en dokumentanalys av respektive kommuns trafikstrategi och policydokument som kompletterats med kvalitativa intervjuer med tjänstepersoner från kommunernas infrastruktur- och mobilitetsenheter. Studien genomför en kartläggning av det befintliga forskningsfältet kring social hållbarhet som begrepp, men även inom samhällsplanering och trafikplanering. Slutsatsen visar att det i en trafikstrategisk kontext, kan finnas behov av att bryta ner och definiera social hållbarhet till mindre konkreta faktorer. Detta för att enklare och tydligare kunna diskutera hur trafikstrategierna ska främja den sociala hållbarheten. Studien visar även att social hållbarhet i respektive kommuns trafikstrategi främst kretsar kring att skapa rättvisa, och att tillgänglighet därför blir en grundläggande faktor. Därför fokuserar åtgärderna främst på gång-, cykel- och kollektivtrafik samt olika metoder för kartläggning av barriärer, fysiska och sociala / Transport planning has a major and direct impact on people and thus the social dimension. Despite the human factor, the social aspect has been overlooked as traffic planning has traditionally focused mainly on the economic and technical aspects. The purpose of the paper has therefore been to investigate how Norrköping municipality and Malmö city's traffic strategies relate to social sustainability. The study is based on a document analysis of each municipality's traffic strategy and policy documents, supplemented by qualitative interviews with officials from the municipalities' infrastructure and mobility unit. The study conducts a mapping of the existing research field on social sustainability as a concept, but also in urban planning and traffic planning. The conclusion shows that in a traffic strategy context, there may be a need to break down and define social sustainability into more specific factors. This would make it easier and clearer to discuss how traffic strategies should promote social sustainability. The study also shows that social sustainability in each municipality's transport strategy mainly revolves around creating justice, and that accessibility therefore becomes a fundamental factor. Therefore, the measures focus mainly on walking, cycling and public transport as well as different methods for mapping barriers, both physical and social.

Examensarbetet är bland annat ett förslag med hållbara riktlinjer för hur planering av en pendlarnod kan gå till samt identifikation av generella servicefunktioner som bör finnas hos en pendlarnod. Arbetet grundas i den ökande användningen av bilen gentemot val av hållbara färdmedel i form av gång-, cykel- och kollektivtrafik. En viktig aspekt i planeringen av pendlarnoder är stadskärnornas attraktivitet samt sammankopplingen mellan landsbygd och tätort. Om bilens framkomlighet begränsas kan hållbart resande gynnas och på så sätt sammankoppla Sveriges vägnät med bättre förbindelser. Förslaget är till för att underlätta för framtida stads- och trafikplanering i Sveriges tätorter. Studien grundas på vad andra städer har gjort för att öka det hållbara resandet. Resultaten visar att genom att placera pendlarnoder i utkanten av Växjö minskas bilanvändningen i centrum och främjar istället människans hälsa och välbefinnande. Pendlarnoderna är även en förutsättning för att alla människor ska ha möjlighet att kunna ta sig till fritidsaktiviteter, arbete och studier oavsett vart de bor. Samtidigt frigörs stora ytor i centrum som kan utformas till gröna områden som uppmuntrar till en mer levande stad och fysisk aktivitet för människorna som bor i den. En pendlarnods attraktion ökar i takt med vad den kan erbjuda. Genom att erbjuda ett utbud av funktioner, tjänster och upplevelser under samma tak kan attraktionen av det hållbara resandet öka i Sveriges tätorter. / This work including a proposal with sustainable guidelines on how to plan a commuter node, as well as identification of general service functions that should be available. The work is based on the increasing use of cars against choice of sustainable transport in the form of pedestrian, bicycle and public transport. An important part of the planning of the commuter hubs is the attractiveness of the city center as well as the interconnection between countryside and urban areas. If the cars accessibility is limited, sustainable travel can benefit and thus better link Sweden’s road network with better connections. This proposal will make urban and traffic planning easier. The study is based on what other cities have done in the past to encourage sustainable travel, use of proven analytical methods and interviews with expert and potential users. The result shows that by placing commuter nodes on the edge of Växjö, car use is reduced in the center and instead promotes human health and well-being. The commuter nodes are also a prerequisite for all people to have the opportunity to access leisure activities, work and studies wherever they live. At the same time, large areas in the center are released, which can be designed into green areas that encourage a more vibrant city and physical activity for people living in it. A commuter node's attraction increases as it can offer. Being able to offer a range of functions, services and experiences is a connection between public transport and land value.

This thesis examines perceptions of sustainability and sustainable urban development among actors involved in the project of rebuilding Slussen in central Stockholm. Views on the suggested new traffic solution and what would make a sustainable solution, the concepts of sustainability and sustainable urban development and how these concepts are interpreted and applied as policy, are especially investigated. A semi-structured qualitative interview study has been carried out and the respondents include city officials, politicians, representatives of interest groups, consultants and researchers. Stockholm, European Green Capital in 2010, sets high goals for sustainability. As concept, sustainability is also frequently used in much of the city´s planning material such as the budget, environmental programme and urban development documents. However, it has not been included in the goals of the Slussen project. Even though, interviewees representing the city view the project as a sustainability project whereas other respondents clearly question this view. The study suggests that a determining factor for this division is how the sustainability concept is defined (or not), also how car traffic is viewed in urban sustainable development. The thesis shows that instead of planning for sustainable transportation, traditional business-as-usual traffic planning has dominated the Slussen project. The main reasons are that the new traffic solution, although including new walking and cycling bridges as well as a new bus terminal, includes planning for increased car traffic, an eight lane bridge to provide for it and a high degree of separation instead of integration of transport modes. Many of the interviewees also perceive of the suggested new main bridge as a motorway and the walking bridge as being both socially and culturally unsustainable in its long and narrow design. The new traffic solution in itself is viewed as unsustainable since it would bring about the abandonment of a more than 300 year old tradition of double and equal bridges at Slussen. Finally, the study suggests that the planned new traffic solution would have both looked different and been perceived of as more sustainable if sustainability had been included in the project goals. However, this would only have been the case if the concept was properly defined and implemented.

Floating Car Data (FCD) besitzen eine sehr breite Palette an Anwendungsmöglichkeiten, die aber teilweise noch keine massenhafte Verbreitung gefunden haben, auch wenn das Innovationspotenzial als sehr hoch eingeschätzt wird. Dies begründet sich in erster Linie durch die meist relativ großen Erfassungsintervalle bei der derzeitigen FCD-Erfassung. In Dresden ist ein Taxi-FCD-System in Betrieb, welches sich durch eine sehr hohe Detektionsdichte auszeichnet. Die Fahrzeugpositionen werden mindestens alle 5 Sekunden aufgezeichnet. Damit bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, mögliche Mehrwerte zu prüfen und Prototypen zu etablieren. Getestet wurde u. a. die Generierung von Straßennetzabbildern. Im Dauerbetrieb befindet sich die FCD-basierte Verkehrslageermittlung.

Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran. Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken. Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen: • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden? • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung? • Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?

Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran. Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken. Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen: • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden? • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung? • Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?

Die vorliegende Arbeit umfasst die erste Evaluierung des 2017 beschlossenen Dresdner Radverkehrskonzepts. Die theoretische Vorgehensweise dafür wurde aus vorhandenen Evaluierungsleitfäden speziell für kommunale Radverkehrskonzepte abgeleitet. Auf Grundlage der Dresdner Klima- und Verkehrsziele wurde ein Indikatorkatalog entwickelt. Mithilfe von Sekundärdaten wurde das das Dresdner Radverkehrskonzept evaluiert. Der Indikatorkatalog und die Vorgehensweise können für die wiederholte Evaluierung des Radverkehrskonzepts eingesetzt werden. Nur einige der im Radverkehrskonzept geplanten Maßnahmen wurden bis Mai 2020 umgesetzt. Dementsprechend änderten sich die subjektive Sicherheit und die Zufriedenheit mit dem Radverkehrsangebot nur wenig. Die reale Fahrradnutzung stieg dagegen stark an.:1. Einführung 2. Wirkungsevaluierung kommunaler Radverkehrskonzepte 3. Radverkehrskonzept Dresden 4. Radverkehrskonzept Dresden: Evaluierung 5. Veröffentlichungsvorschlag für dresden.de 6. Schlussfolgerungen

Floating Car Data (FCD) besitzen eine sehr breite Palette an Anwendungsmöglichkeiten, die aber teilweise noch keine massenhafte Verbreitung gefunden haben, auch wenn das Innovationspotenzial als sehr hoch eingeschätzt wird. Dies begründet sich in erster Linie durch die meist relativ großen Erfassungsintervalle bei der derzeitigen FCD-Erfassung. In Dresden ist ein Taxi-FCD-System in Betrieb, welches sich durch eine sehr hohe Detektionsdichte auszeichnet. Die Fahrzeugpositionen werden mindestens alle 5 Sekunden aufgezeichnet. Damit bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, mögliche Mehrwerte zu prüfen und Prototypen zu etablieren. Getestet wurde u. a. die Generierung von Straßennetzabbildern. Im Dauerbetrieb befindet sich die FCD-basierte Verkehrslageermittlung.

Purpose: This study aims to produce a design proposal of standard parkings for future environmentally friendly vehicles that can be used everywhere. It also submits a proposal for a part within Västerås city zone 1 where curbside car park can be replaced. Method: An external analysis containing a questionnaire study, interviews with experts in municipalities in 4 other selected cities, Örebro, Uppsala, Gent and Copenhagen combined with a literature study and a case study of the city of Västerås parkingzone 1 was performed. All material were collected to analyze how to design and were to place parkings for ecological environmentally friendly vehicles. Results: The results shows that a lot can be done in Västerås in terms of parking. The design and layout must include more types of vehicles as well as better amenities and security. This study gives suggestions and example of how to design and plan parkingspace for the future. Conclusions: The conclusion is that there are factors that slows the process down. The knowledge is great with the planners department but the information and knowledge in the population is lacking as well as the will and determination at the municipal politicians. There is also an architectural aspect on the shaping of parkings that don’t follow the user ́s needs. Another conclusion is that a wider variety of parking is needed in the future.