No description available.

Denna rapport sammanfattar våra vinterinventeringar av oljeskadad alfågel längs Gotlands sydkust under perioden 1996/97 till 2008/09. Rapporten ska ses som ett tillägg till och uppdatering av våra tidigare rapporter där vi redovisat resultat av vinterinventeringar av oljeskadad alfågel längs Gotlands sydkust mellan 1996/97 och 2007/08 (Larsson 2005, Larsson och Tydén 2005, 2007, 2008). I de tidigare rapporterna har vi även behandlat olika frågor som rör alfåglarnas biologi, utnyttjande av utsjöbankar och det stora hot som oljeutsläpp vid Natura 2000 områdena Hoburgs bank och Norra Midsjöbanken utgör mot övervintrande sjöfåglar. Mer detaljerade beskrivningar av undersökningsmetoder mm. kan sökas i de tidigare artiklarna. Mer information kan också fås av författarna. Inventeringarna av oljeskadad alfågel under vintern 2008/09 är genomförd med den standardiserade inventeringsmetodik som använts under tidigare år. Antalet observerade oljeskadade alfåglar vid de olika inventeringstillfällena ska betraktas som index som kan jämföras med tidigare års index. Inventeringarna kan därmed svara på om effekter av oljeutsläppen till havs minskar eller ökar samt även användas för att följa upp delmål i miljömålet "Hav i balans samt levande kust och skärgård". För att beräkna det totala antalet oljeskadade alfåglar per år i centrala Östersjön krävs även andra undersökningsmetoder (se Larsson 2005, Larsson och Tydén 2005). Vintern 2008/09 observerades färre oljeskadade alfåglar längs Gotlands sydkust än under tidigare vintrar. Antalet oljeskadade alfåglar har varierat under den studerade 13-årsperioden. Högst antal observerades under vintrarna 2000/01 och 2001/02 och lägst antal under 2005/06, 2007/08 och 2008/2009. Data från vintern 2004/05 saknas. Det finns inget tydligt samband mellan antal observerade oljeskadade alfåglar under olika vintrar och antalet oljeutsläpp som kustbevakningen årligen registrerat i hela den svenska ansvarszonen, dvs. i svenskt territorialvatten och i svensk ekonomisk zon, eller i svensk ansvarszon öster om Öland och Gotland. Detta visar att information om antalet registrerade oljeutsläpp på nationell eller regional nivå i sig inte räcker för att förutsäga effekter på övervintrande fåglar i Östersjön. Det finns ett stort behov av nya heltäckande inventeringar av övervintrande sjöfåglar på utsjöbankar i Östersjön. Räkningar i Finland och Estland av flyttande alfåglar indikerar att alfågeln har minskat med ca 80 % under de senaste 15 åren (Kauppinen 2008). Inventeringar i kustnära områden i Sverige och på utsjöbanken Hoburgs bank visar också att alfågeln har minskat kraftigt i antal under senare år (Nilsson och Green 2007, Nilsson opubl, Larsson opubl). Ännu kraftfullare åtgärder mot sjöfart av undermålig standard och mot illegala oljeutsläpp måste införas. Eftersom huvuddelen av alla oljeutsläpp sker i fartygsrutterna måste de mest trafikerade rutterna flyttas bort från Östersjöns mest värdefulla Natura 2000-områden. Idag passerar mer än 25 000 fartyg per år genom Natura 2000 området Hoburgs bank. Hoburgs bank är klassat som ett SPA område och som ett SCI område enligt EUs fågel- och habitatdirektiv. En del av Natura 2000-området Hoburgs bank, dvs. den sydöstra delen, är även klassad av International Maritime Organisation IMO som ett område som sjöfarten rekommenderas att undvika (Area to be Avoided). Uppföljningar av AIS information har visat att ett mindre antal fartyg ej följer den av IMO beslutade rekommendationen att inte färdas i det av IMO definierade "area to be avoided" (Sjöfartsverket 2007). Detta är olyckligt men det stora hotet mot fågellivet vid Hoburgs bank kommer dock inte från detta mindre antal fartyg utan från den fartygstrafik, ca 25 000 fartyg, som färdas i rutten väster om det av IMO definierade "area to be avoided" men genom Natura 2000 området Hoburgs bank. Enligt fastställd bevarandeplan för Natura 2000-området Hoburgs bank (Länsstyrelsen Gotlands län, 2005) bör "den fartygsrutt som går över banken flyttas så att fartygsrutten går söder och öster om banken". Beräkningar visar tydligt att antalet upptäckta och oupptäckta illegala oljeutsläpp i Östersjön fortfarande är mycket högt, kanske flera tusen per år. HELCOMs statistik visar att antalet oljeutsläpp med största sannolikhet var ca 2 till 3 gånger fler i slutet på 1980-talet och början på 1990-talet än idag. HELCOMs data visar dock även att antalet upptäckta oljeutsläpp per flygtimme inte har minskat i Östersjön de senaste åren. Efter år 2005 då Östersjön klassades som ett särskilt känsligt havsområde har antalet upptäckta oljeutsläpp per flygtimme snarare ökat. Den sammanlagda volymen utsläppt olja vid dessa utsläpp är relativt liten i jämförelse med den mängd olja och oljeprodukter som når Östersjön från landbaserade källor eller med den mängd olja som kan läcka ut vid en olycka med en stor oljetanker. Studier visar dock tydligt att tid och plats för ett oljeutsläpp, och inte volymen utsläppt olja, är de viktigaste faktorerna som bestämmer hur kraftigt fåglar och fågelpopulationer drabbas. Eftersom sjöfåglar ofta är mycket ojämnt fördelade över Östersjöns yta kan även ett mycket litet oljeutsläpp i ett område som hyser hundratusentals sjöfåglar slå ut en mycket stor del av fågelbestånden. Omvänt så kan även ett större oljeutsläpp i fågelfattiga områden ha liten effekt på bestånden. Det är därför viktigt att styra fartygstrafik bort från nationellt och globalt viktiga områden som hyser mycket stora mängder sjöfågel. Med sannolikt upp mot flera tusen illegala oljeutsläpp per år i Östersjön går det även att konstatera att vi är långt från att uppfylla det av riksdagen beslutade miljömålet att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg ska minimeras och vara försumbara senast år 2010. Det finns ett mycket stort behov av att harmonisera den statistik över antalet oljeutsläpp som presenteras av HELCOM och av Kustbevakningen. Olika metoder att beräkna antalet utsläpp ger helt olika slutsatser. Statistik från HELCOMs CEPCO flygningar och statistik från HELCOMs regelbundna flygningar leder t.ex. till helt olika slutsatser vad beträffar totalantalet oljeutsläpp i Östersjön.

Att välja en eftergymnasial utbildning kan vara svårt då det är många faktorer som spelar in. När väl beslutet är taget kan ändå en viss osäkerhet kring utbildningsvalet förekomma. Syftet med studien är att undersöka hur sjöbefälsstudenter resonerar kring sitt val av utbildning och hur säkra de känner sig med sitt val vid ansökan. Studien undersöker också hur säkra de känner sig med sitt utbildningsval efter tre och ett halvt år på utbildningen. Den metod som används i examensarbetet bygger på en kvalitativ studie i form av semi-strukturerade intervjuer. Respondenterna i intervjuerna gick sista året på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Resultatet visar att det främsta resonemanget till valet av utbildningen är det egna intresset följt av den sammanhängande ledigheten som yrket förser. När det gäller hur säkra respondeterna kände sig på sin ansökan varierade resultatet, dock kände den äldre individen i undersökningen sig väldigt trygg med sitt val. Tryggheten hos respondenterna kring sitt val har också varierat under utbildningens gång.

Miljöpåverkan blir ett allt större problem i dagens samhälle och mycket av den miljöpåverkan kommer från global transport av gods. För att minimera denna miljöpåverkan implementeras olika miljölagar för att tvinga fram en förändring men det har visat sig att regelverken inte räcker till. Därför krävs ekonomiska incitament som genom finansiella drivkrafter ska motivera företag till gröna investeringar som leder till mindre påverkan på miljön. Denna uppsats har studerat miljöpolicy inom väg-, tåg och sjötransport för att undersöka vilka ekonomiska incitament som står till buds inom transportsektorn. Därefter genomfördes en enkätstudie inom sjötransport där rederier fick gradera de identifierade ekonomiska incitamenten i hur viktiga de var och hur stor påverkan de hade på beslut inom företagen kring gröna investeringar. Detta gjordes i avsikt att identifiera vilka ekonomiska incitament inom rederisektorn som är effektiva och som kan främja gröna investeringar. Enkäten undersökte 6 olika typer av ekonomiska incitament inom rederisektorn: miljöcertifiering, miljölagar, offentliga investeringar i grön infrastruktur, investeringsbidrag från myndigheter, miljörabatter och miljöindex. Det visade sig att alla de undersökta ekonomiska incitamenten främjade gröna investeringar men i olika grad. Studien visade att rederierna verkade ha en mer positiv inställning till incitament med direkt finansiell påverkan och en mindre positiv inställning till incitament med en indirekt finansiell påverkan. I enkäten graderades miljölagar till att vara mest viktig och ha störst påverkan medan miljöindexen var minst viktiga och hade minst påverkan.

Praktik är ett otroligt viktigt hjälpmedel för att studenter skall kunna utvecklas inom olika yrkesgrenar. En central roll i studentens praktik är handledaren som ska finnas där för att hjälpa studenten i utvecklingen samt inlärningen under praktikperioden. I en bransch som sjöfarten kan handledarrollen ses som extra viktigt då studenten kan vara isolerad från samhället under en längre tid. Då man jobbar och lever så tätt intill varandra kan relationen till besättningsmedlemmar ha en stor betydelse till hur studentens mående och utveckling ombord. På vilka sätt ska då handledaren tillämpa olika verktyg för att kunna hjälpa studenten under praktikperioden? För att undersöka detta har sju intervjuer med studenter från sjöfartshögskolan genomförts där de fått förklara hur en bra handledare skall tillämpar olika metoder och verktyg. Undersökningen har gett en inblick i hur studenterna upplever en bra handledare och dess förutsättningar. Resultatet tyder på att det finns bristfällighet i stöd till handledare men även att det är helt personligt hur ett bra handledarskap upplevs utifrån vissa aspekter.

Syftet med arbetet är att med ett mikrohistoriskt perspektiv undersöka organisering av arbete och ekonomi inom sjömanshushåll på Åland vid sekelskiftet 1900. Undersökningen fokuserar på hur fördelningen av arbetsuppgifter såg ut i hushållet samt på vilket sätt man respektive hustru bidrog till hushållets ekonomi. Källmaterialet som använts är brev, skrivna av sjömanshustrun Ida Eriksson (f. 1870 d. 1960) till hennes make Albin Eriksson (f. 1875 d. 1921), mellan åren 1899 – 1904.Undersökningen visar att fördelningen av arbetsuppgifter i stor utsträckning var könskodad, d.v.s. vissa uppgifter utfördes av mannen, andra av kvinnan, men under de perioder då Albin var ute till sjöss fick Ida även göra uppgifter som ansågs vara manliga. Ida axlade ett stort ansvar för såväl hushållet som gården under makens frånvaro. Beträffande hur man respektive hustru bidrog till hushållets ekonomi kan man påstå att båda parter hade en viktig roll. Även om Albin ansågs vara huvudförsörjaren i och med att han lyfte regelbunden lön, var Idas bidrag ingalunda sekundärt, utan snarare tvärtom. Kännetecknande för Idas arbete var i det här fallet mångsyssleri, vilket innebar att hon fick sitt levebröd från flera olika håll, dels genom sitt yrke som sömmerska dels genom småskalig försäljning av gårdens produkter.

Sjöfarten utgör cirka 90 procent av världshandelstransporten och är det effektivaste sättet att transportera stora mängder av gods. Det gäller även i Sverige. Passagerartrafiken är en stor sektor inom sjöfarten och det är den delen av sjöfarten som det här arbetet förhåller sig till. Sjöfart är ett säkert sätt att resa på och förbättringar sker årligen för att öka säkerheten ombord men trots det sker olyckor. Tidigare forskning visar att en stor del av passagerarna inte tar del av den säkerhetsinformation som ges till dem. Syftet med den här studien var att undersöka om det fanns andra sätt att informera passagerarna på än det konventionella informationsutbudet som finns idag. För att besvara frågeställningarna har kvalitativa intervjuer hållits ombord på en passagerarfärja i östersjön. De frågor som ställdes var om interagerande quiz, flygplansinspirerad genomgång och bildskärmar runt om i terminalen och fartyget skulle göra att fler tar del av säkerhetsinformationen. Resultatet visar att det finns sätt som skulle få fler att ta del av säkerhetsinformationen. Resultatet visar också att flera av passagerarna hade svårt att uppfatta informationen som gavs ut via högtalarsystemet ombord.

Studien har utförts med en strategisk urvalsmetod, semistrukturerade intervjuer samt en kvalitativ innehållsanalys om sjöfarten i Furusundsleden. På så sätt kunna se att sjöfartstrafiken skapar erosionsskador på strandzonen. Med teorin "willingness to pay” utreds om sjöfarten är ekonomiskt motiverbart kontra de miljöskador som uppstår av sjöfartstrafiken. Slutsatsen är att Furusundsleden inte brukas på ett hållbart sätt av sjötrafiken gentemot de skador som orsakas av erosion i den strandnära miljön, men kan ses som motiverbart ur ett ekonomiskt perspektiv då den gynnar Stockholms stad. Den sociala och ekologiska hållbarheten blir lidande då det är den enskilda fastighetsägarna längst Furusundsleden som blir påverkade genom att erosionsskadorna minskar deras fastigheter och den akvatiska miljön försämras. / The study has been conducted using a strategic selection method, semi-structured interviews, and a qualitative content analysis on the marine traffic in Furusundsleden. Using these methods, it was possible to observe that marine traffic causes erosion damage to the beach zone. Using the theory “willingness to pay” investigates whether shipping is financially defensible versus the environmental damage caused by shipping traffic. The conclusion is that the marine traffic through Furusundsleden is not sustainable due to it causing erosion damage to the marine and waterfront environment. It may be justifiable though through the economical view of the municipality of Stockholm. The social and ecological sustainability suffers as it is the individual property owners along Furusundsleden who are affected by the erosion damage and the deteriorating aquatic environment.

Syfte: Syftet med uppsatsen var att undersöka och jämföra förväntningar och faktiska upplevelser på Birka, dels från arrangörernas sida och dels från besökarnas sida. Genom att ta reda på vilken upplevelse Riksantikvarieämbetet och Strömma Turism och Sjöfart vill ge sina besökare så kunde vi sedan mäta förväntningar och upplevelser bland besökarna och således jämföra dessa. Metod: Vi genomförde denna undersökning genom att hålla två kvalitativa intervjuer med dels Lena Johansson på Riksantikvarieämbetet och dels Andreas Forsgren på Strömma Turism och Sjöfart. Vidare så delade vi ut en enkätundersökning vid två olika tillfällen till besökare på Birka. Slutsats: Både Riksantikvarieämbetet och Strömma Turism och Sjöfarts mål är att ge sina besökare en genuin och lärorik upplevelse i vikingatida miljö. Resultatet visar att besökarnas förväntningar överrensstämmer med deras mål, medan den faktiska upplevelsen varierade. För många av besökarna överträffade upplevelsen förväntningarna, men för de allra flesta motsvarade upplevelsen bara deras förväntningar. Endast två personer upplevde att besöket inte motsvarade förväntningarna. Nyckelord: Birka, Strömma Turism och Sjöfart, Riksantikvarieämbetet, förväntningar, upplevelser, besökare, kundnöjdhet. / Purpose: The purpose of this paper was to investigate and compare the expectations and actual experiences at Birka, partly from the organizers and from the visitor´s side. By finding out what kind of experience the Swedish National Heritage Board and Strömma Turism och Sjöfart want to give their visitors, we could then measure the expectations and experiences with the visitors and thus compare them. Methodology: We conducted this study by holding two interviews, one with Lena Johansson of the Swedish National Heritage Board and one with Andreas Forsgren at Strömma Turism och Sjöfart. Furthermore we distributed a survey on two separate occasions for visitors to Birka. Conclusions: Both the Swedish National Heritage Board and Strömma Turism och Sjöfart aims to give its visitors a genuine and educational experience in a Viking Age setting. The result showed that visitor´s expectations are in accordance with the organizations objectives, while the actual experience varied. For many of the visitors the experience surpassed their expectations, but for most of the visitor´s the experience corresponded to their expectations. Only two people felt that the visit did not meet their expectations.

Förhöjda halter av luftföroreningar är sedan flera decennier tillbaka ett samhällsproblem. Höga koncentrationer i atmosfären orsakar skada på miljön, byggnader och människors hälsa, samt har en inverkan på klimat och vattenkvalitet. Landbaserade emissioner har minskat sedan två decennier tillbaka medan utsläppen från sjöfarten i Östersjön och Nordsjön har ökat, med undantag för en minskning av svaveldioxidutsläpp sedan en tid tillbaka. SHIpH är ett forskningsprojekt som initierades med syftet att förbättra kunskapsläget om sjöfartens påverkan på Östersjön. Examensarbetets syfte är att bidra med ny kunskap till SHIpH gällande spridning av svaveldioxid, kväveoxider och partiklar samt deponering av oxiderat svavel och kväve från internationell sjöfart i Östersjön och Nordsjön. Koncentration och deposition av de undersökta föroreningarna uppskattades med The European Monitoring and Evaluation Programme (EMEP) för 2011, 2012 och 2013. Som en del av validering av EMEP-modellen har överensstämmelsen med observerad koncentrationsdata från Vavihill i Skåne samt Utö i finska skärgården undersökts för 2013. Den internationella sjöfarten i Östersjön och Nordsjön var år 2011, 2012 och 2013 en viktig källa till luftföroreningarna kväveoxid, kvävedioxid, svaveldioxid och partiklar samt till deponeringen av oxiderat kväve och svavel i Östersjöområdet. Det procentuella bidraget av totala koncentrationer i Östersjöområdet var år 2013 över 80 % i vissa gridrutor för kväveoxid, kvävedioxid samt svaveldioxid. För PM2,5 uppnåddes högsta procentuella andel runt 20 % och för PM10 13 %. Andelen av torrdeposition var som störst 48 % för oxiderat kväve och 84 % för oxiderat svavel år 2013. För våtdeposition modellerades ett maximum på 28 % för oxiderat kväve och 29 % för oxiderat svavel. Sjöfartens emissioner bidrog med höga koncentrationer främst vid farleder och vid kustområden men även över större områden till havs och över land där många människor exponeras. Vid sammanvägning av den statistiska analysen drogs slutsatsen att modellen representerade verkligheten tillräckligt bra för att ge en översiktlig bild av spridning av luftföroreningar från sjöfarten i Östersjön och Nordsjön år 2013. För att bästa möjliga teknik skall kunna tas fram och den mest hållbara regleringen skall införas behövs mer kunskap inom ämnet vilket motiverar fortsatta studier. / Increasing emissions of air pollutants is an ongoing global problem. Air pollutants have harmful effects on human health, the environment and buildings. It also has an impact on climate and water quality. There has been a significant decrease in land based emissions in Europe ever since the risks associated with high levels of air pollutants were brought into light two decades ago. During the same time, however, emissions from shipping in the Baltic Sea and the North Sea have increased, with the exception of a recent decrease in sulfur emissions. In order to achieve sustainable shipping, primarily through new regulations and techniques, greater knowledge of dispersion and deposition of air pollutants is required. SHIpH is a research project that examines the consequences of emissions from shipping in the Baltic Sea region. To contribute with knowledge to SHIpH, regional model calculations with the European Monitoring and Evaluation Programme (EMEP) of the dispersion and deposition of SOx and NOx from the international maritime sector in the Baltic Sea and the North Sea have been made for 2011, 2012 and 2013. Calculation with the model has also been made for particles. Validation of the model has been made for 2013 with measured data from Vavihill in the South of Sweden and from Utö, a Finnish island in the Archipelago Sea. International shipping in the Baltic Sea and the North Sea was in 2011, 2012 and 2013 an important source of nitrogen oxides, sulfur dioxide and particular matter in the atmosphere. In some areas in the Baltic Sea region the contribution of sulfur dioxide, nitrogen oxide and nitrogen dioxide from international shipping represented more than 80% of total concentration of the pollutants. Contributions of PM2,5 and PM10 was calculated to a maximum of 21% and 13% in some parts of the Baltic Sea region. The percentage contribution to the total cumulative wet deposition of sulphur from all sources of emissions reached 29% in some areas and the contributions of dry deposition of sulphur was calculated to a maximum of 84% of total dry deposition of sulphur. The percentage contribution of wet deposition of nitrogen reached 28% and the contributions of dry deposition of nitrogen reached a maximum of 47%. The highest concentrations of the pollutants and deposition were found near big ports and shipping lanes. High concentrations were also found over larger areas at sea and over land where many people are exposed. The validation of the EMEP-model showed that the model was overall consistent with the measured values from Utö and Vavihill in 2013.