汽車之發明除提供人類舒暢與便捷外，另一方面也帶來許多或大或小之災害，而交通事故發生率之頻繁與對象之廣泛，更形成了諸多社會問題。以2006年衛生署就機動車交通事故造成死亡的統計情形觀之，全年共計4,637人因交通事故而死亡，而其中男性3,438人、女性1,199人，死亡人數約佔全國死亡人數3.43%左右，由此可知，交通事故確實帶來巨大危險性，故受害人所受之損害是否能及時獲得填補，顯得格外重要。為了建構汽車交通事故受害人損害填補機制，有志之士莫不致力於推動強制汽車責任保險法之制定，並終於在一九九八年起正式實施。其間主管機關鑑於本保險之重要性，且為本制度之長遠發展與周詳計畫，特委託學者、專家，就本法制度、法令及實務方面做全面檢討修法，並於二○○三年底完成修正草案，二○○五年一月十四日經立法院三讀通過，總統令於同年二月五日公告實施。 揆諸本法之立法目的，在於提供強制汽車責任保險施行之法律依據，使得汽車交通事故之受害人得以迅速獲得合理補償。然由於本法之基本架構與制度設計特殊，造成各界對於本保險之保障對象與責任基礎之議論分歧，甚至額外增加許多不必要之社會成本，帶給整體社會風險。 本文主要以此為研究主題，由風險社會之角度出發，界定強制汽車責任保險法架構與定位，來妥適解釋及適用強制汽車責任保險法。首先，本文先探討現行強制汽車責任保險法立法架構，及保險理賠與民事損害賠償責任體系無法銜接等缺失;其次，參酌其他國家之立法架構，試圖明確界定我國強制汽車責任保險法之制度，以減少司法及實務適用之爭議。本文並討論現行機制對受害人保護不周之問題，來分析檢討相關汽車交通事故紛爭處理機制之缺失，並對未來改革方向提出適當的建議。 由侵權行為歸責理論之變遷，汽車交通事故損害賠償責任之歸責基礎，已由傳統過失責任有漸趨轉向「危險責任」（無過失責任）之傾向，以使被害人能多獲賠償機會。但隨著歸責基礎之嚴格化，也增加了加害人之負擔，為了避免受害人空有請求權，而無法獲得獲得實際填補之結果，責任保險之出現可以減輕加害人之負擔，並確保受害人得以獲得足夠之賠償金額。然因責任保險之投保與否，仍繫於被保險人之自由意志，考量交通事故所帶來之種種重大之損害，強制被保險人投保強制汽車責任保險遂有其必要，而為了避免造成原有民事侵權行為損害賠償體系與強制汽車責任保險法歸責原則不同所產生之爭議，建議歸責基礎仍應回歸「責任保險」法制，才能與既有民事損害賠償法體系配合。 其次，在「責任保險」歸責基礎之前提下，強制汽車責任保險制度應朝適度提高給付金額，使被害人獲得充分保障建構，使被害人因交通事故所生之損害，能經由一次保險給付獲得填補，並終局性的將紛爭一次解決。 最後，為了能更有效解決汽車交通事故之紛爭，相關配套措施亦應有所改革。在交通事故調查及鑑定部份，應加強警察處理交通事故之能力，確保事證蒐集之品質，並且提升鑑定品質，使得人民能夠信賴鑑定的結果，避免無謂之爭執，也能使事故當事人能獲得公平之對待。

為保護汽車意外事故受害者，韓國於1963年制定「汽車損害賠償保障法」(Automobile liability security law)，即為「強制汽車損害賠償責任保險」(Compulsory automobile liability insurance)的法律基礎，本法對於汽車意外事故所因起之損害賠償責任，在民法上優先適用，成為民法（不法行為）之特別法，而規定強制投保汽車責任險為取得牌照之前提要件，並採用接近無過失責任主義及認定受害者直接請求權。韓國強制汽車責任保險法制施行以來經過數次之修正然而仍然存有許多缺失，如保險金額過低等，而社會大眾對其服務品質依然不滿，因此無法滿足充分保障之需求。在此種情況下，韓國強制汽車責任保險應何去何從？如何加以改進？則為一個值得關心的問題，也就是本論文研究之動機。本論文之研究範圍為著重於改革韓國強制汽車責任保險制度，本文先擬以汽車事故損害賠償制度為始，進而說明韓國之汽車損害賠償保障法及強制汽車損害賠償責任保險制度之內容，最後提出筆者管見，強調欲期改革韓國強制汽車責任保險制度，達建立健全完善之制度及保護受害人之目的，作為結論。本文若對中韓兩國車禍賠償問題之合理解決果能有所助益，則甚幸矣！

以往的策略聯盟的研究多以跨產業的個案分析以提供通用的管理建議，希望本論文透過深入特定產業中的特定形式的聯盟個案，若能發現不同的聯盟動態發展型式，則可讓我們更進一步瞭解策略聯盟此一策略工具的複雜性與困難度。本論文資料主要來自對以往文獻的整理分析及歷年聯盟相關報章探討、並輔以日產與豐田的企業訪談，個案分析後本研究得到以下結論： 一、 持股性跨國策略聯盟有助於合作公司進行原企業模式的再思考。 二、 跨國聯盟選擇伙伴時應選擇具核心價值觀不抵觸、並具有誠意進行文化調和的公司。 三、 策略聯盟可藉由跨公司中階管理團隊的由中至上決策模式，來確保聯盟的設計與執行不會產生落差。 四、 即使是同一產業內的聯盟，也會因公司本身能力、管理風格的相異而使聯盟作法呈現不同樣貌。 五、 汽車產業的策略聯盟廠商所追求的綜效，傾向由追求規模經濟帶來的成本效益轉而追求產品競爭能力的提升。

中國經濟發展快速的情況下，人民對於汽車的需求也一直再提高，在基礎建設尚未追上汽車數量增加之下，道路擁擠與環境汙染成為了許多城市必須面對的問題。北京市政府於2010年12月23日實施汽車限購政策，希望透過此政策降低汽車增加的速度。另一方面，中國將發展汽車自主品牌作為重要政策之一，希望藉由外資的技術讓自主品牌的汽車打入國際。因此本文將使用差中差法進行估計，研究北京市在汽車限購政策之後，政策對於自主品牌銷售的影響。 研究中所使用的資料為中國「中國車輛登記管理所」之中的「全中國登錄各月新增車輛」，加上「易車網」的汽車特性資料整理而成。以北京市的自主品牌車系作為實驗組，非自主品牌車系作為對照組進行多次估計，其中包括加入時間趨勢及將極端樣本去除等。研究結果皆顯示，在汽車限購政策後，確實對於自主品牌汽車銷售有下降的影響，最後也加入了穩定性檢驗，證明自主品牌的銷售下降是否與政策有關。最後結果亦與預期相同，證實北京市的汽車限購政策對於自主品牌的銷售有負向的效果。 / With the rapid economic growth in China, people’s demand for automobiles has risen continuously during the past decades. Furthermore, because the infrastructure in China failed to sustain the increase in the quantity of automobiles, traffic congestion and environmental pollution are the problems many cities have to be confronted with. Therefore, Beijing government adopted Automobile Purchase Limit Policy in Dec. 23, 2010, hoping that through the policy it can decrease the growth rate of automobiles. On top of that, developing self-owned Brand for automobiles in China is its primary policy, China government hoped to take advantage of foreign technology to make its self-owned Brand step into the international market. Consequently, this article uses Difference-in-Difference method to analyze how the sales of self-owned brand automobiles would be affected after the Automobile Purchase Limit Policy was enacted. Data used in this article is from Monthly Increase in Registered Vehicles Across China, which is from Vehicle Registration and Managemet Bureau of Chian, and from Yiche Network. Setting the self-owned brand mobiles in Beijing city as an experimental group and non-self-owned brand mobiles as a control group, we are to estimate many times. We try to take time series effect into account and eliminate outlier samples. The result shows that after the Automobile Purchase Limit Policy, the sales of self-owned brand automobiles significantly decrease. Finally, we add stability test to observe whether the decrease in the sales of self-owned brand automobiles is related to the policy or not. The result reveals that the Automobile Purchase Limit Policy in Beijing has a negative impact on the sales of self-owned brand automobiles.

This business plan aims to open a Russian branch of the Taiwanese company Spare-Parts Zone Co ltd, which specializes in the export of NON-OEM automobile spare parts such as bumpers, lights, hoods and fenders for passenger vehicles and trucks. Taiwan is a world leader in the NON-OEM spare parts industry and Russia is a very attractive market for Taiwanese exporters due to its large market, considerable market growth and comparatively low regulated import regime when compared to the European Union or United States of America. Moreover, Taiwanese spare parts have a good reputation among Russian consumers due to their reliability and lower price compared to OEM parts. Many export/import contracts have been signed between Taiwanese and Russian companies since 1991 when the economy of Russia liberalized and marketized. However, there are no strategic alliances or foreign direct investments to be found within the market. Taiwanese companies are still not represented in the Russian automobile market, neither in the form of their own branches nor in joint ventures. A branch of the proposed Taiwanese company will have several significant advantages in comparison to the domestic importers. 1. Financial advantage. The import/export business for small and medium enterprises (SMEs) is always connected with considerable investments. Taking into account the current average bank-issued annual interest rate for companies in Russia at 26 per cent, Taiwanese head office will be able to leverage branch sales by using loans from Taiwanese banks where the annual interest rate for SMEs is normally no more than 5 per cent. 2. Payment delay advantage. Russia still lacks a clear legal system to resolve international law suits. This is why Russian importers usually do not experience any payment delays from their foreign suppliers and have to settle all payments before a telex-release (the exporter’s permission to handover container to the consignee) in the port of destination. At this point the branch will have a huge advantage in the Russian market using the head office payment to delay agreements with Taiwanese and Chinese manufacturers. The Russian branch will act as a discounter in the market. Using these systemic financial and payment delay advantages the branch will be able to set lower prices and sell items much faster than others. Taking into account that the delivery time from Taiwan to Moscow is typically one month and the normal payment delay usually takes two to three months, the branch will be able to receive goods, sell them, and send money back to head office account within only three months. In the ideal scenario capital investments will not be needed at all to purchase goods from the manufacturer. 3. Sourcing the right suppliers. This is one of the most complicated processes for domestic importers. However, for the benefit of the branch this function will be done by the head office which will have a better performance in this capacity than any supply chain department of a Russian domestic company. Why do we need to penetrate the Russian market today? Despite the current Russian economic crisis there are a number of reasons why now is the time to penetrate the Russian market. 1. The financial and payment delay advantages mentioned above will allow us to successfully compete with domestic Russian importers. 2. The market structure is much more attractive nowadays than in the previous years. Approximately 80 percent of sales in the industry are made by several major Internet shops. These companies became market leaders in B to C sales due to Internet technology breakthroughs and strong company-owned distribution branches in Russian regions with main warehouses located in Moscow. Using online stores as the key means of customer outreach, we will not need to have a marketing department nor build our own distribution network to deal with many clients. A small number of major customers will allow us to cut our operational costs and become an industry discounter. Moreover, it will allow us grow faster than traditional business models in the industry wherein the importer has to expand its customers database when searching for local wholesalers in the regions. 3. The considerable aggregate experience of the Spare-Parts Zone team in Taiwan and Russia should be able to gain a synergy effect in a short run. At the beginning stage we will not need to find new team members or teach them how to start the business. All the international cooperation advantages mentioned above will bear fruit only if the Russian branch is able to run the business in an appropriate way to achieve the project’s goals. The performance of the Russian branch will have the same influence on the business as the head office has. Therefore, the purpose of this business plan is to create a strong business model based on the international cooperation that leverages the performance of the each side.

個案公司樂榮集團為生產銅質電線電纜之中小企業，工廠遍及台灣、大陸及印度等地，成立約27年，營收約新台幣135億元，產品一開始為消費電子線如PC、網通設備及耳機等等的傳輸線，市場競爭激烈，後在創辦人的深思熟慮下踏入汽車線束產品，並交貨給全世界知名大廠，在此一市場逐漸發揚光大，在同類的企業中居於領先地位，近年來又看到大陸汽車自主品牌逐年成長，積極布局進入此一市場，成效也漸漸顯示出來，在筆者的觀察來說可說是一成功的中小企業的典範，而公司在一路成長的幾個特質及競爭優勢對於此類型的產業競爭力具關鍵代表性。 本研究透過與個案公司創辦人袁永棟董事長的訪談、公司相關資料的整理及文獻的收集、與研讀探究，首先將樂融集團所屬電線電纜業中的電子線及汽車線束產業線況做一說明，並簡單整理了幾個類似企業的財務數字，由於公司具有隱形冠軍成功的特質，故接下來對樂榮集團以隱形冠軍的八大特質逐一檢視並做一整理，再來以資源基礎理論及波特的五力分析來從內部資源與外部資源等核心能耐來觀察出公司有哪些優勢符合資源基礎理論五力分析，一樣的從中發掘公司進行了哪些策略以強化或符合上述的分析，最後輔以SWOT四個構面分析來檢視公司的優勢、弱勢、機會與威脅。由最後分析與結論導出，公司在一路成長的過程中，在袁董事長及經營團隊的領導下，所發展的出的特質與隱形冠軍的許多特質是吻合的，且也在對外分析產業環境的競爭後，逐漸發展其競爭優勢，增加其核心能耐而成為今天的樂榮集團，最後，針對公司還有哪些不足之處及發展更多的核心競爭力做一建議。

隨著社會的發展，人們的政治知識普遍提高，社會上呈現出的是參與的政治文化；為 了申張與保護自我的利益而介入政策制訂過程，試圖對決策加以影響。其結果，決策 過程已不再為少數人所壟斷，而是由許許多多的個人或團體所共同參與，而且政策之 產出往往是這些政策參與者彼此互動，討價還價後的一項政治結果。換言之，在民主 社會中的決策過程，政策分析對決策的影響遠不如政治互動來的重要。是以，決策過 程實乃是一錯綜複雜的互動過程；而其複雜的程度則隨政策參與者人數之多寡，彼此 間的利益衡突情形，權力運作的狀況等因素以為定。 本文乃藉用研究國際關係之官僚政治模型作為基本的分析架構。探討大汽車廠計畫決 策過程中影響決策的因素，共分五章，其要如下： 第一章 緒論：闡明研究動機、目的、方法與限制，並提出探討問題。 第二章 理論架構：首先介始『官僚政治模型』之意涵，再就政策參與者，及其互動 關係加以說明。 第三章 大汽車廠計畫的發展與爭議問題：闡述整個計畫的發展經過以及其間各方意 見和引起爭議的問題所在。 第四章 大汽車廠計畫之決策分析：首先，界定該計畫之政策參與者及其利益所在， 再就其彼此間的權力運作關係加以分析探討該政策形成的主要決定因素。 第五章 結論：由研究的發現與結果：提出檢討與建議。

際此能源危機，及人類對資源耗盡的恐懼，抑制個人運輸，發展大眾運輸，乃時勢之所趨。尤其對我們資源不豐富的國家，更加值得提倡，尚無地下鐵路系統的台北市，發展公共汽車當為唯一之途。 今日公共汽車既關係絕大多數市民的福利，也關係整個市政的前途。平心而論，台北市公車已經具有相當良好的基礎，世界各大都市能有如此眾多的路線及低廉的票價者，尚罕其匹，此自然歸功於公車處自創設以來，能在公益、便民、服務的前提下，苦心經營，才使北市公車的發展得有長足的進步。 然在八年以前，市公車由於辦理不善，乘客怨聲載道，認為是市營事業腐化的表徵，於是市府開放民營，不久卻形成惡性競爭，各種紊亂情勢也隨之而起，使公車虧損累累，尤其以市公車最甚。公車處六十四年所呈現的赤字，更暴露了其內部的許多問題。今公民營公車實施聯營，似乎拯救公車命運均在此一舉，而公車處既負責籌劃支撐大局，若不先反躬自省，以企業化精神整頓一番，焉能切中時弊，使公車起死回生？ 公車處一貫主張內勤服務外勤，外勤服務市民，故其內部作業的健全與否，將直接影響其營運績效與服務品質。因此，本論文之研究目的，乃從學術立場，經由理論之闡述，對公車處組織，職權、功能三方面逐一探討，期能鑑其闕失而謀改進之道。 本文之研究方法，兼採靜態與動態之途徑，靜態方面，注重有關文獻、法規之分析；動態方面，則經由問卷調查及深度訪問二途進行，訪問對象包括公車處職員及交通專家；問卷調查實旆則分兩部分——職員與行車人員，選樣很普遍，其中職員問卷分發至各科室、修理廠並兼及三十個調度站之站務職員共發出三百份，收回二五五份，經剔除空白太多之廢卷三一份，得可用卷二二四份，可用率達七五%；行車人員問卷則分發至三十個調度站共發出一千二百份，收回一○○五份，除廢卷六九份外，得可用卷九三六份，可用率達七八%。 本文共分七章，廿三節，約十二萬言。第一章為緒論，分三節，第一節首論都市交通的特性，第二節敘述今日大眾運輸系統的重要性，第三節大眾運輸工具的發展趨勢，則由大眾運輸工具的種類，增加使用趨勢，推論至公共汽車的發展前途。第二章為台北市公共汽車事業的經營，分別研討：(一)公營公共汽車的經營，(二)民營公共汽車的經營，(三)公民營公共汽車經營的比較，(四)公車聯營。第三章追溯公車處的沿革，第一節為公車處的成立，除敘述其成立至北市改制前之組織與營運外，並兼述其成立之前之市營公車管理機構與經營之梗概；第二節為公車處的變遷。第四章乃透視公車處之組織，首節分析組織型態，次節論述人力運用狀況。三節探測員工士氣。第五章為公車處的職權分析，分別敘述與探討(一)職掌區分，(二)權責分配，(三)分層負責，(四)控制幅度。第六章為公車處的營運功能，第一節剖析營運現狀，包括營運設施與營運概況，第二節為營運績效檢討，將營業計劃與實施概況比較，第三節為營運的困難與限制，乃從經營方針、行車服務、制度三方面研討。第七章檢討與改進，為本文之結論，其第一節有關組織方面，乃從組織結構，用人費、人□關係、員工士氣各方面改進，第二節有關職權方面，乃從與市府有關單位加強聯繫，厲行分層負責，儘速修正辦事明細表方面改進，第三節有關功能方面，乃從服務與營收雙方面改進，第四節為未來的展望。 本文於撰寫期間，至感不便者為專書論著之厥如，幸賴吾師明誠教授悉心指導，大力匡正，得以順利完成，師恩如山，衷心銘謝。而華所長力進殷殷垂詢，頻頻督促，亦使筆者銘感五內。對公車處處長寇龍江先生及企劃科馮斌先生提供資料，協助指導，並及人事室第一股張股長、林先生、企劃科各股股長，不厭其煩解答疑難，在此謹致萬分之謝忱。同時，感謝調度管理室孫、黃二位股長協助分發及順利收回各調度站之問卷。本論文之問卷得公車處各人員慨予支持，不吝賜答，亦至為感謝。此外，交通部技正陶天林先生，市議會資料股邱股長，議事股股長陳昭□同學、伍錦霖、傅安平、林克昌三位學長，提供資料，啟示觀念，均使筆者獲益匪淺，均在此一併致謝。 本研究因朱師堅章、林議員鈺祥、劉師義周大力促成，而得台北市政府研究發展考核委員會之經費補助，列為台北市政發展研究計劃之一，至感榮幸。研考會第一組唐組長及傅小姐，亦提供珍貴資料，從旁指導，特為感謝。 惟筆者才疏學淺，雖盡心盡力，仍難免有偏頗不周，疏漏誤謬之處，尚祈師長先進惠予指正！

近年來台灣車市面臨市場萎縮、品牌整合以及經銷獲利下滑等多重不利的影響。車廠或總代理為了維護品牌形象、降低通路內部競爭、提高客戶滿意以及達成銷售目標，紛紛採取不同的應對措施。本研究之目的即是借助某一公司之真實個案，予以剖析商業決策之模式如何應用在通路整合之策略及策略通路通路理論相互呼應。此個案為一家極具品牌價值之國際車廠在成功購併另一家國際車廠後，在國內市場進行通路整合之實務案例。個案背景為被購併方在台灣市場面臨經銷通路間的惡性競爭與銷售成績每況愈下等窘境下，購併方欲藉由其品牌優勢提昇被購併方在國內市場的品牌形象與銷售成績。於此，購併方必須一一解決被購併方在經銷通路上的問題，如經銷通路間的惡性競爭、急遽萎縮的新車銷售目標，以及過去銷售所累積的龐大流通車口數服務問題等。於此個案中，本研究採用過去十年（1992年~2001年）被購併方的銷售數據、車口數以及車口之地區分佈資料進行量化與質化之分析，再對未來十年（2001年~2010年）進行銷售預測以及損益平衡分析等。再以分析之結果針對全台各地區經銷通路與顧客服務之需求進行經銷通路與資源之重點配置，包括進行經銷通路之削減、經銷通路地點之重配置、經銷通路功能之重新調整以及購併方資源之介入等，牽涉層面極為廣泛且同時兼顧多方之策略考量，可做為國內通路策略規劃研究之參考。

在台灣加入WTO以及兩岸戒急用忍政策鬆綁後，各種內外在環境的改變，促使汽車公司的經營型態也隨之改變，在汽車產業競爭日趨激烈的環境下，汽車公司應該採取何種經營策略，才能使其在競爭激烈的環境中保有競爭優勢，是本研究主要的研究目的。 本研究的架構係採用Aaker的理論架構來進行內外在分析與策略規劃。整個研究架構分為四個階段：一、首先進行內外在分析，以界定外在環境中的機會與威脅，以及該產業的關鍵成功因素，並了解個案公司所擁有的優劣勢。二、根據以上分析，歸納出該公司所面臨的問題。三、提出可行的策略，在該策略下擬定競爭策略與營運策略。 　經過本研究分析後發現國內汽車業的關鍵成功因素為：汽車生產的效率性、良好的品質水準、創新能力、行銷服務體系的建立、充裕的資金、高階專業經理人的經營管理能力、自製率的提高與關鍵零組件的開發。本研究建議個案公司在短期採行產品擴張策略，在長期採行市場擴張策略，並且以差異化集中作為競爭策略，以發揮個案公司的核心能力，並能繼續累積未來的競爭武器。 　本研究對政府的建議為：加強對汽車業者的輔導、提昇國內汽車業經營環境並且鼓勵業者拓展海外市場。 　對後續研究者的建議為可同時研究多家汽車公司，以作出對汽車產業經營更一般化的歸納原則。以及對汽車公司的環境與策略的配適度作一比較，以確定環境策略配適度較佳公司是否績效較佳。