Abstract Political Science, level III thesis Spring semester 2010 Author: Emelie Alfredsson Supervisor: Tomas Mitander "A Changed Leadership? - A study of the EU leadership from a institutional standpoint, related to multilateral environmental negotiations" The EU has for a relatively long time considered itself a leader in the environmental policy area as a whole as well as in multilateral environmental negotiations. This study attempts to classify and identify the European leadership with the purpose of relating it to the institutional framework of the Union. The treaties of the European Union decide its ability to act and its institutions the right to engage in different policy areas, the environmental area being the focus of this study. With the recent ratification of the Lisbon treaty this study aims to make out if the type of leadership the Union showed during the Kyoto negotiations has changed with the new treaty, into a new type during the COP-15 meeting in Copenhagen. The results shows that the Union has kept the same type of leadership despite the change in treaties, though with great potential of changing leadership if or when the new reforms of the new treaty are better implemented. This result points to the fact that institutional changes have a small effect on the EU leadership and that other factors such as ability to unite the member countries may play a bigger role. Keywords: EU, leadership, multilateral environmental negotiations, Copenhagen, Kyoto

Växthusgasutsläpp är den främsta bidragande faktorn till dagens klimatförändringar och byggsektorn bidrar med nästan en tredjedel av dem. Att reducera utsläppen för att uppnå klimatmålen om klimatneutralitet 2050 är en utmaning för miljölagstiftningen. En viss skillnad i tolkning av EU-lagstiftning uppstår när länder implementerar den i nationell lagstiftning, till följd av att de gett upp en del av sin suveränitet då de är skyldiga att följa dessa krav. Syftet med studien var att undersöka hur stor skillnad i tolkning som uppstår i övergången mellan EU-miljölagstiftning och nationell miljölagstiftning, i relation till byggsektorn, i Sverige och Danmark. Utöver detta syftade studien även till att få en förståelse för hur stor samverkan är för att minska växthusgasutsläppen inom byggsektorn i Öresundsregionen. Metoden utgick från grundad teori och en innehållsanalys av lagstiftnings- samt företagsdokument utfördes för att undersöka den skillnad som uppstår i lagstiftningen. Resultatet visade att det fanns en skillnad i tolkning från EU-lagstiftning till respektive nationell nivå. Tolkningen tyder på faktorer som skillnader i kulturella värderingar och normer av natur och miljö, samarbetsnivåer och strategiska åtgärder för att klara klimatmålen. Vidare framkom det att genomförandestrategierna för att reducera växthusgasutsläppen inom Öresundsregionen var likartade. Slutligen visade resultatet att de viktigaste faktorerna att undersöka i förhållande till studiens syfte rör regionala samarbeten. / Greenhouse gas emissions are the main contributing factor to today’s climate change and the construction sector contributes to almost a third of them. Reducing emissions in order to achieve the climate goals regarding climate neutrality in 2050, is a challenge for environmental legislation. A certain difference in interpretation from EU legislation arises when member states implement it into national legislation, due to giving up a part of their sovereignty in order to comply with these requirements. The purpose of this study was to examine the difference in interpretation that arises in the transition between EU environmental legislation and national environmental legislation, in relation to the construction sector, in Sweden and Denmark. In addition, the study aimed to gain an understanding of how collaborative the construction sector in the Øresund region is, when it comes to reducing greenhouse gas emissions. The research method was based in grounded theory and a content analysis of legislative and corporate documents have been carried out to examine the difference in interpretation that arises in the legislation. The results showed that there was a difference in interpretation from EU legislation to each national legislation. The difference in interpretation signifies factors such as differences in cultural values and norms regarding nature and the environment, levels of cooperation and strategic measures to meet the climate goals. Furthermore, the results regarding the implementation strategies in order to reduce greenhouse gas emission in the Øresund region were similar. Finally, the result showed that the most important factors to examine in relation to the research question relates to collaboration within regions.

För att möta de växande storstadsregionernas framtida krav gällande trängsel och hållbarhet i transportsektorn måste cykeln prioriteras regionalt. En undersökning av Stockholms- och Köpenhamnsregionen görs med syftet att lyfta fungerande tillvägagångssätt för planering av regionala cykelvägnät genom samverkan. Syftet ska besvaras med två frågeställningar. Dels vilka åtgärder som är utpekade i plandokumenten och dels hur samverkan i regionen ser ut i praktiken. Planerna för utbyggnaden av Stockholms regionala cykelvägnät är mycket lika Köpenhamns, vilka har setts som föregångsexempel för det regionala cykelkansliet. De regionala och kommunala dokumenten anger standarder för utformning, drift, underhåll och finansiering av regionala cykelstråk. Kompletterande till planerna är upplevda erfarenheter kring samverkansprocesserna i praktiken. Mellankommunal samverkan i regionerna sker via det regionala cykelkansliet i Stockholm respektive sekretariatet i Köpenhamn. I Köpenhamn arbetar kommunerna gemensamt genom hela processen med ett cykelstråk, söker statlig medfinansiering och skriver samarbetsavtal gällande en överenskommen standard. I Stockholmsregionen arbetar kommunerna mer självständigt, söker själva statlig medfinansiering och samverkar mer gällande drift, underhåll och skyltning. Kommunerna i Köpenhamn var medverkande från början vid framtagandet av den regionala cykelplanen till skillnad från kommunerna i Stockholm, vilka hade en mer marginaliserad samverkan. Att låta kommunerna vara delaktiga i processen är viktigt för att integrera tänkandet kring regionala cykelstråk i kommunerna. Åtgärder vilka skulle kunna införas i Stockholm med Köpenhamn som inspiration innefattar att göra plats för cykeln i gaturummet genom bekostnad på bilens, att samtliga kommuner längs ett regionalt cykelstråk arbetar närmare tillsammans för att säkerställa en god standard och att utöka det regionala cykelkansliet. Att utöka kansliet genom exempelvis en styrgrupp som kontrollerar regionens standard, samt mer anställda, skulle skapa förutsättningar för mer handlingskraftiga väghållare i regionen. Vidare skulle det vara intressant för Stockholm att likt Köpenhamn arbeta för att skapa mer gena vägar för cykeln, genom att låta cykeln gå över grönområden, vatten och större trafikleder utan att ta hänsyn till andra trafikslag. / To be able to meet the growing needs of the future regarding traffic jams and sustainability in the traffic sector, the bike must be prioritized in the region. An investigation of the Stockholm and Copenhagen region will be made with the purpose to look at good regional planning for the bicycle grid through cooperation of the municipalities. The report will look more closely at proposed actions in planning documents and how the cooperation looks in reality. The plans for the making of the Stockholm regional bicycle grid is quite similar to the ones in Copenhagen, which has been seen as a great example for the regional plans in Stockholm. The regional och municipality plans contains standards of shape, maintenance, and finance of the regional bicycle lanes. In additional to the plans is experiences of the cooperation processes in real life. Cooperation between the municipalities in the region is made via the the regional bicycle council in Stockholm and Copenhagen. In Copenhagen, the municipalities work together through the whole process of making a regional bicycle lane, they apply for state financing together and write a contract of cooperation which states that they must keep to the agreed standards. I the region of Stockholm the municipalities work more independently, they apply for state financing themselves and only cooperates regarding maintenance and signage. The municipalities of Copenhagen were involved from the start in the process of making the regional bicycle plan. The municipalities of Stockholm had a more marginalized role. It is important to let the municipalities be a part of the process regarding integrating the thinking about the regional bicycle lanes in the municipalities. Actions which could be implemented in Stockholm with Copenhagen as an inspiration includes making more space for the bicycle on the streets while decreasing space for the car, that all the involved municipalities of regional bicycle lane cooperates closely to make safe a great standard and to also increase the size of the regional bicycle council. The council could contain a group which is responsible to see to that all the regional lanes has the same standard. The council can also grow in personnel to make sure that all the municipalities have the conditions which is needed to make the bicycle more prioritized. Stockholm could also like Copenhagen work to create routes for the bicycle which work more as a shortcut through green belts, over water and over highways without having to consider the routes of cars.

No description available.

Purpose: The purpose of the study is to in a comparative and causal way explore whether there is a relationship between risk and return and also how it is perceived on the Nordic financial markets. Theory: The theoretical frame of reference applied in the thesis is considered relevant inthe perspective of the study’s purpose and research questions. We have among other theories used The Capital Asset Pricing Model, The Efficient Market Hypothesis and various Behavioural finance theories. Method: The study has its starting point in a quantitative approach with a quantitative data analysis supported by secondary data extracted from Thomson Reuters. Empirics: The empirics contains regression analyses made from calculated secondary data of 240 randomly chosen companies from Nasdaq OMX Stockholm, NasdaqOMX Copenhagen, Nasdaq OMX Helsinki and Oslo Bors. Conclusion: The study conclusions show that there are both a negative and positive relationship between volatility and actual return on the investigated markets. Considering this prior statement we can conclude that the Capital Asset Pricing Model can’t correctly describe the actual relationship between the parameters investigated on the current sample. The Capital Asset Pricing Model’s unclear compatibility regarding the relationship makes it impossible to make conclusions about the Efficient Market Hypothesis on any other ground than the observed abnormal return. / Syfte: Syftet med arbetet är att på ett komparativt och kausalt sätt ta reda på om ett samband mellan risk och avkastning existerar samt hur det i sådana fall urskiljs på de nordiska marknaderna. Teorier: Den teoretiska referensramen som appliceras i uppsatsen finner vi vara relevantför studiens syfte och frågeställningar. Vi har bland annat använt oss av teorier som Capital Asset Pricing Model, den Effektiva marknadshypotesen samt olika Behavioural finance teorier. Metod: Studien har sin utgångspunkt i en kvantitativ ansats med en kvantitativ dataanalys stödd av sekundärdata från Thomson Reuters. Empiri: Empirin innefattar regressionsanalyser med kalkylerad sekundärdata från 240 slumpmässigt valda bolag från Nasdaq OMX Stockholm, Nasdaq OMX Köpenhamn, Nasdaq OMX Helsingfors samt Oslo Börs. Slutsatser: Studiens slutsatser visar på både ett negativt och positivt samband mellan volatilitet och faktisk avkastning på de undersökta marknaderna. Med detta som grund dras slutsatsen att Capital Asset Pricing Model inte förmår korrekt beskriva det samband som råder på urvalet. Capital Asset Pricing Model:s otydliga kompatibilitet gör det omöjligt att dra slutsatser kring den Effektiva marknadshypotesens giltighet på andra grunder än observerade tillgångars överavkastning.

I avhandlingen analyseras möjligheter och hinder för samnyttjande av mark utifrån en fallstudie av skyfallsanpassning i Malmö och Köpenhamn. Som bakgrund står de klimatutmaningar i form av ökad framtida nederbörd och risk för översvämningar som städerna ställs inför, tillsammans med en tilltagande konkurrens om marken från allt fler behov. Fallstudien jämför hur de båda städerna planerat för och tagit sig an skyfallsanpassningen av befintliga stadsmiljöer. Fallstudiens huvudsakliga intresse utgörs dock inte av skyfallsanpassning som sådan, utan denna nyttjas främst för att ta reda på kommunernas inställning till möjligheten att samnyttja mark, samt vilka reella svårigheter samnyttjandet medför. Analysen av fallstudien sker med hjälp av governance-teorier där ett flertal institutionella hinder belyses såväl på strukturell nivå som inom det praktiknära genomförandet. Jämförelsen mellan städerna gör det tydligt att de institutionella förutsättningarna för samnyttjande ser olika ut, men att olikheten också förstärks av kommunernas förmåga att nyttja styrmedel för att möjliggöra skyfallsanpassning genom samnyttjande av mark. Analysen använder även teorier om allmänningar och urbana allmänningar för att belysa institutionella strukturer för samnyttjande av mark utan äganderättsliga anspråk. Avhandlingen har resulterat i att kunna beskriva två olika former av samnyttjande i termer av urban allmänning. Den första formen beskriver allmänningen som ett objekt och belyser i synnerhet materiella och institutionella aspekter. I samband med att ett stort antal markområden inom såväl kvartersmark som allmän platsmark anpassas att avlasta det allmänna va-ledningsnätet vid skyfall, bildas ett nätverk som kan besk- 14 rivas som en urban allmänning. Denna form av urban allmänning utgör ett objekt som sammanfogas genom dess funktionella samband men bibehåller ett diversifierat ägande och förvaltning. Den andra formen beskriver den urbana allmänningen som en process där möjligheten till samnyttjande inom allmän platsmark föranleder inkluderande invånarmedverkan. Genom invånardeltagande och uppmuntran till initiativtagande i den egna stadsdelen tillför samnyttjandet sociala värden till stadsrummet i form av trivsel, trygghet, tillhörighet och andra uttryck för livskvalitet. Denna invånarmedverkan utgör tydliga uttryck för den urbana allmänningen som process samtidigt som själva objektet, stadsrummet, kan fortsätta att räknas som endera en offentlig resurs under kommunal förvaltning eller en gemensam resurs under privat förvaltning. Avhandlingens slutsatser beskriver samnyttjandets möjligheter som en till stora delar outforskad potential att finna synergier och funktionell integration mellan olika markanvändningar och funktioner i stadsrummet. Med ett resursbaserat synsätt ses samnyttjande av mark som ett verktyg att överbrygga fastighetsindelning och de planerade användningsgränserna utan att äventyra egendomsrätten eller planinstrumentets intentioner. Det resursbaserade synsättet ger också samnyttjande möjlighet att låta såväl allmän platsmark som kvartersmark bidra med kvaliteter till staden genom positiva externa effekter. Samnyttjandets huvudsakliga hinder utifrån fallstudierna beskrivs från ett kommunalt institutionellt perspektiv med de tre faktorerna: ett snävt sektorsperspektiv, en strikt uppdelning mellan offentlig och privat mark samt betydelsen av styrmedel. Slutsatsen är att det finns goda möjligheter att berika städernas stadsrum med fler och mer integrerade funktioner genom att utveckla samnyttjande av mark. Denna omställning ställer emellertid krav på ett förhållningssätt av tvärsektoriell samverkan och institutionell förändring. / Based on a case study, comparing the municipal storm water adaptation plans and its recent implementation in the twin cities of Malmö and Copenhagen, the dissertation analyse the possibilities and practical challenges of combined use of urban land. The continuing process of urban densification, where urban land is seen as a strictly limited and often contentious resource, accompanied by the challenge of climate change through an expected increase of precipitation and risk of urban flooding, provides the background for this study. The ultimate concern, however, is not on storm water adaptation as such, but on the opportunities and obstacles to combine different uses of land within the same area, and how local governments approach this issue. In the analysis, governance theories are used to elucidate obstacles to combined use of land on structural level as well as within its practical realisation. A comparison between the cities demonstrates that the institutional preconditions for combined land use differ, but also, that the difference is reinforced by the ability of the local governments to make use of public policy instruments in order to implement storm water adaptation through combined use of land. The analysis also draws upon commons theory and theories of urban commons. These fields of research have similarities with combined use of land regarding the need of institutional structures to govern land management without claiming ownership. Furthermore, the dissertation describes two forms of combined use of land in terms of urban commons. The first form views the urban commons as an object highlighting its material and institutional aspects. 16 Here, the urban commons forms a network of both public and private property, each one adapted to bring relief to the common sewage system, in order to avoid it from being flooded in case of cloudbursts. This form of urban commons constitutes an object where its parts are associated through its functional relatedness, but keeps its diverse ownership and management. The second form describes the urban commons as a process, where the opportunity to combine different land uses opens up for inclusive participation from the citizens. Through initiatives from citizens and encouragement from the municipality for citizens to participate in the planning of public space, social values are created and added to the local community. Values such as well-being, sense of security and belonging as well as other aspects of liveability. This citizen participation produces expressions of the urban commons as a process, while the object itself, the physical urban space, will continue to be regarded either as a municipally owned public resource, or as a common resource within private ownership. The opportunities of combined use of land is described in the dissertation as a largely uncharted potential to seek synergies and functional integration between land uses and functions in the urban space. Looking from a resource-based perspective, combined use of land is seen as a tool to bridge boundaries in the urban space. Both boundaries that are created through planning, and those created through division into property units, although, without challenging the rights of ownership nor the intentions of physical planning. Through the resource-based perspective, combined use of land is able to equip both public space and private property with opportunities to contribute with qualities to the city, that is, positive external effects. The main obstacles, as extracted from the case studies, are explained from a municipal institutional perspective and contains three main elements: a narrow sectional perspective, a strict division between public and private land, and the importance of public policy instruments. The dissertation concludes by indicating rich opportunities for both local governments and private property owners to develop urban space through developing combined use of land. This requires institutional 17 change towards collaboration and cooperation, not the least within the municipal organisation itself, where land can be considered the scarce resource it is, and therefore needs to be shared and used as beneficially as possible.

Climate change impose a major challenge to the world. About 23% of the world’s energy-related CO2 emissions derive from transportation. Urban freight transport has been increasing because of a growing demand for goods. Cities need to manage freight transportation to decrease its climate change impact. The purpose of this study is to investigate what the cities Gothenburg, Copenhagen, and Turku need in order to manage urban freight transport and what measures the cities have adapted to reduce the CO2 emissions deriving from urban freight transport. The study aims to reflect upon how the elements included in the practice of municipal freight transport management relate to the sustainable mobility paradigm and identify measures to decrease climate change impact and reach sustainable mobility. Social practice theory guided the analysis, where meanings, materials, and competences was searched for in the empirical material. Data was collected through a document analysis and interviews with employees at the cities’ administrations. The results showed that the reasons for managing freight is to reduce environmental and negative social impacts, ensure good ease of passage for freight transportation, strengthen the economy and create jobs, and avoid conflicting goals and find joint solutions. Needed materials are funding, guidelines, and personnel resources. Needed competences include taking a systems perspective, understanding the private sector, engaging in cooperation, seeking and managing funding, transport planning, and procurement and planning of the own municipal freight transportation. The need and behaviour that steers the freight transportation seem to be excluded from the freight transport management practice. This is the need for goods and its connected consumption behaviour. The cities’ adapted measures to reduce the climate change impact from freight transportation focus on technological and logistical improvements. The freight transport management practice includes features that are in line with the sustainable mobility paradigm as well as features that are not. To strengthen sustainable mobility, the inclusion of stakeholders when managing freight transport could be expanded to inhabitants and persons with competence in environmental and social aspects. / Klimatförändringar innebär en stor utmaning för världen. Ungefär 23% av världens energirelaterade CO2-utsläpp härstammar från transportsektorn. Urbana godstransporter fortsätter öka som ett resultat av en ökande efterfrågan på varor. Städer behöver hantera godstransportflöden för att minska klimatpåverkan från dem. Syftet med denna studie är att undersöka vad städerna Göteborg, Köpenhamn och Åbo behöver för att hantera godstransporter och vilka åtgärder de har antagit för att minska CO2-utsläppen från dem. Studiens mål är att reflektera kring hur elementen i den kommunala godstransportshanteringspraktiken förhåller sig till det hållbara mobilitetsparadigmet och identifiera möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan och nå hållbar mobilitet.   Social praktikteori guidade analysen där betydelser, material och kompetenser identifierades från det empiriska materialet. Data insamlades genom dokumentanalys samt genom intervjuer med anställda vid städerna. Resultatet visar att anledningarna till att hantera godstransporter är att minska miljöpåverkan, minska negativ social påverkan, säkerställa god framkomlighet för godstransporterna, stärka ekonomin och skapa jobb samt undvika målkonflikter och hitta gemensamma lösningar. Material som behövs inkluderar finansiering, riktlinjer samt personella resurser. Kompetenser som behövs är systemperspektiv, förståelse för den privata sektorn, söka och hantera finansiering, samarbetsförmåga, transportplanering samt upphandling och planering av stadens egna interna godstransporter. Behovet och beteendet som styr godstransporterna verkar vara exkluderat från praktiken. Detta är behovet av varor samt konsumtionsbeteendet som är kopplat till det. Åtgärderna som städerna har antagit för att minska klimatpåverkan från godstransporter fokuserar på tekniska och logistiska lösningar. Själva praktiken innehåller både drag som är i linje med det hållbara mobilitetsparadigmet och drag som inte är det. Den hållbara mobiliteten skulle stärkas ifall deltagandet breddas så att privatpersoner och personer med kompetens inom miljö och sociala aspekter också inkluderas i godstransporthanteringen.

Den unionsrättsliga statsstödsrätten är ett omfattande rättsområde med huvudregel att statligt stöd är förbjudet enligt art. 107.1 FEUF, eftersom statliga stödåtgärder kan snedvrida konkurrensen på den inre marknaden. Det finns undantag från förbudet, exempelvis när ett statligt stöd kan underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter. Kommissionen gör i de fallen en skönsmässig bedömning av stödåtgärden och dess förenlighet med den inre marknaden. Två sådana bedömningar har gjorts angående offentliga medfinansieringar av multiarenor i Uppsala respektive Köpenhamn. Utredningen i uppsatsen av kommissionens beslut i frågorna innebar att undersöka hur kommissionen bedömer rekvisiten i art. 107.1 och 107.3 c FEUF, och undersöka när undantaget bedöms som tillåtet respektive otillåtet. Utredningen visar att undersökningen huruvida statligt stöd förelåg enligt art. 107.1 FEUF utgjorde en relativt enkel bedömning, och tillämpningen av art. 107.3 c en djupare granskning av påverkan på konkurrensen och samhandeln. Trots multiarenornas olika karaktärer, lokal respektive kommersiell, där den ena var tänkt att drivas av världens största evenemangsbolag, utgjorde arenorna ett undantag från förbudet att statligt stöd inte är tillåtet. Kommissionen lade bland annat vikt vid att den offentliga medfinansieringen inte fick vara större än vad som var tillräckligt för marknadsmisslyckandet, men även att det saknades arenakapacitet i områdena.  I uppsatsen behandlas även förekomsten av olagligt stöd. Kommissionen har befogenhet att utöva kontroll över medlemsstaternas stödåtgärder, och nationella domstolar har en skyldighet att pröva en talan som väcks av en enskild som påstår att en åtgärd skett i strid mot genomförandeförbudet, med grund i förbudets direkta effekt i medlemsstaterna. Ett stöd som beviljats i strid mot genomförandeförbudet innebär flertalet legala risker för stödmottagare respektive stödgivare. I uppsatsen diskuteras riskerna, bland annat skyldigheten för stödgivaren att återkräva ett utbetalat stöd som bedöms olagligt med alla medel som krävs. Ett sådant förfarande kan innebära att stödmottagaren tvingas i konkurs, på grund av att staten som stödgivare inte anmält stödåtgärden till kommissionen. Även konkurrenters möjligheter till överklagande vid ett beslut som innefattar en eventuell olaglig stödåtgärd utreds. I den svenska statsstödslagen, vilken hanterar olagligt statsstöd, har endast stödgivaren rätt att väcka talan om olagligt stöd. Lagen har kritiserats och rättsläget betraktas om osäkert, inte minst eftersom svensk rätt innehåller ett huvudförbud mot tredje mans talan. I uppsatsen utreds en konkurrents överklagandemöjligheter enligt kommunallagen, förvaltningslagen samt i allmän domstol. Utredningen visar att den kontrollfunktion som konkurrenter ska utgöra på statsstödsrättens område inte är tillräcklig i svensk nationell rätt. De risker som diskuterades tidigare i uppsatsen kan således antas ha en relativt låg risk att realiseras när en konkurrent vill angripa ett olagligt statsstöd. Det är sannolikt att den svenska nationella statsstödsrätten inte uppfyller unionsrättens krav på effektivt rättsmedel för enskilda, och att regleringen för konkurrenter således är bristfällig i svensk rätt.