Bicycle planning is a current topic for planning for sustainable travel, both in Sweden and internationally. The purpose of this study is to investigate how bicycle planning can be implemented to make cities more sustainable. The study will examine Cykellänken in Linköping municipality to answer the questions: How has Linköping municipality planned for Cykellänken? How does the bicycle planning of Cykellänken meet the safety and accessibility aspects? The theoretical framework consists of the concept Travel demand management, security and accessibility aspects. The methods are interviews and observations. The conclusions are that there are some general improvement measures, which are safer crossings, reduced power play between vehicles, reduced speed, improved marketing and information and more evaluations. / Cykelplanering är ett aktuellt ämne för att planera för hållbart resande, både i Sverige och internationellt. Syftet med studien är att undersöka hur cykelplanering kan genomföras för att städer ska bli mer hållbara. Studien kommer undersöka Cykellänken i Linköpings kommun för att svara på frågeställningarna: Hur har Linköpings kommun planerat för Cykellänken? Hur uppfyller cykelplaneringen av Cykellänken aspekterna säkerhet, tillgänglighet och framkomlighet? Det teoretiska ramverket består av konceptet Travel demand management, samt aspekterna säkerhet, tillgänglighet och framkomlighet. Metoderna för studien är intervjuer och observationer. Slutsatsernaär att det finns några generella förbättringsåtgärder, vilket är säkrare korsningar, reducera maktspelet mellan bil och cykel, sänkt hastighet, förbättrad marknadsföring och information samt fler utvärderingar.

Målet med projektet är att jämföra algoritmerna Perlin noise och Diamond-square för procedurell terränggererering inom exekveringstid och framkomlighet. Projektet implementerades i Unity i form utav ett editor-verktyg som både genererar terräng och utför diverse tester. Framkomlighetstestet för terrängen är en modifierad version av en Flood fill algoritm och mätningen av exekveringstid utförs med en timer. För att undvika att vara partisk mot någon av algoritmerna har det implementerats flera typer av terränger med varierande egenskaper. Mätningarna som utförs på varje terräng för respektive algoritm testas ett stort antal gång för olika givna storlekar och med varierande frön. Efteråt utförs en analys som visar att Diamond-square definitivtär den snabbaste av de två algoritmerna och att Diamond-square ger högre framkomlighet för större banor, medan Perlin noise visar en mer konsekvent framkomlighet. Framtida relaterade projekt bör inkludera flera modernare algoritmer för att se hur de förhåller sig till Perlin noise och Diamond-square.

Bakgrund: I Sverige har det från regeringen bestämts att hela den svenskabefolkningen ska ges möjlighet till att vistas i landets natur. Vistelse i naturen ger hälsovinster i både fysisk och psykisk form. För personer med enfysisk funktionsvaration är denna möjlighet begränsad. Syftet med studien var därför att undersöka hur personer beroende av rullstol upplevertillgängligheten till att vistas i naturreservat i Blekinge samt vadLänsstyrelsen i Blekinge kan göra för att förbättra tillgängligheten. Metoden som användes var en kvalitativ metod genom semistrukturerade intervjuer. Urvalet var ett kvoturval och inkluderade fem informanter där samtliga hadeen fysisk funktionsvaration samt erfarenhet av vistelse i naturreservat. Resultatet visade att det finns flera hinder avseende tillgänglighet, därmarkytan ses som det största problemet. Insatser för en ökad tillgänglighetkan vara att bygga över olika typ av hinder med hårdpackat grus eller trävägar. Slutsats: Det finns en mängd insatser för Länsstyrelsen i Blekinge att göra utifrån hur tillgängligheten upplevs. Materialet kan ge förslag på hurutveckling kan ske när tillgängligheten ses över. Materialet kan påverka den allmänna folkhälsan då det kan leda till att fler personer vistas och är fysiskt aktiva i naturen.

Det finns flera tillfällen där stadsbussarna i Östersund ställts in de senaste åren på grund av bristande framkomlighet påverkat av halka. Med kommande klimatförändringar och därmed extremare väder kommer krav på halkbekämpning, för att bibehålla eller öka framkomligheten, att öka mer och mer. För att avhjälpa detta problem har möjligheten till uppvärmda vägar studerats. Studiens utförande har gått ut på att ta fram en vägsträcka i Östersund som är mest problematisk vid halt väglag för att sedan avgöra vilka kostnader det skulle innebära att implementera en uppvärmd väg på den utvalda sträckan. Studien omfattar endast uppvärmning med hjälp av fjärrvärme och den specifika platsen har tagits fram genom ett enkätutskick till yrkeschaufförer i lokaltrafiken inom Östersund. För att beräkna kostnader har intervjuer med sakkunniga personer inom området utförts samt prislistor och typsektioner från markvärmeföretag har använts. Intervju med gatukontoret tillsammans med enkätutskick visade att trafikljuset på Gränsgatan vid Österängsparken är den plats som upplevs som mest problematisk ur halksynpunkt varför den sträckan valdes som föremål för studien. Enligt beräkning framtagen i studien är kostnaden för att anlägga denna plats med värmeslingor och sedan återställa vägen uppgår till ca 700 000 kr. Studien indikerar att driftkostnaden för att värma upp vägpartiet istället för att utföra traditionell halkbekämpning är väsentligt mycket dyrare. Av tre olika beräknade alternativ på driftkostnad leder den lägsta kostnaden till att det är 90 kr dyrare per kvadratmeter per år att värma upp och den högsta kostnaden leder till en differens på 290 kr per kvadratmeter per år för uppvärmning. En stor del av investeringskostnaden är ombyggnation av vägen och ifall vägen ändå ska göras om kan en uppvärmd väg vara ett alternativ om man är beredd på att driftkostnaderna blir väsentligt mycket högre.

I Sverige använder fler invånare bilen som färdmedel framför att åka kollektivtrafik när de lämnar bostaden (Eriksson & Forward 2010 s. 14–16). De flesta städerna växer och befolkningen blir allt större, detta påverkar planeringen av infrastrukturen och viktiga knutpunkter i trafiksystemet. Nyanoder skapas vilket gör att knutpunkterna blir felplacerade i förhållande till de nya noderna. Detta gör att knutpunkterna inte används i samma utsträckning som om knutpunkten skulle vara närmare den nya noden (Bjerkemo 2011 s. 11). Syftet med kandidatarbetet är att undersöka hur kommuner planerar tillgängligheten till och från ett resecentrum för att få fler invånare att använda sig av kollektivtrafiken. I Kandidatarbetes problemformulering har tillgängligheten till resecentrum problematiserats och förklarats. I kunskapsöversikten finns mer bakgrundsinformation om resecentrum, kollektivtrafik och resvanor som ger läsaren en grundkunskap inom ämnet. Det har utförts två fallstudier där två olika resecentrum har undersökts. De ska skildra hur två olika kommuner väljer att planera runtomkring resecentrum utifrån en kvalitativ textanalys och hur det ser ut vid resecentrumet utifrån en platsanalys. Efter fallstudien har det utförts en analys där det teoretiska ramverket tillgänglighet används. I diskussionen diskuteras hur kommunerna har planerat tillgängligheten vid respektive resecentrum.  Slutsatsen som kan dras utifrån kandidatarbetet är att kommunerna skriver att de vill öka tillgängligheten genom att prioritera gång, cykel och kollektivtrafik. Både Västerås kommun och Uppsala kommun vill förbättra framkomligheten för gång och cykel genom sammanhängande gångvägar och cykelvägar. Kollektivtrafiken är en viktig utgångspunkt för att minska bilanvändandet. Genom att förtäta staden påpekar kommunerna att kollektivtrafikens kundunderlag ökar och ger förutsättningar att bygga ut kollektivtrafiken. Resecentrumets utformning antas påverka användningen av kollektivtrafiken. Västerås kommun har alla funktioner samlade på en sida av järnvägsspåret vilket optimerar framkomligheten, orienterbarheten, men även tryggheten på platsen för att det finns fler invånare i rörelse. Uppsala kommun har dock inte alla funktioner på samma sida av järnvägsspåret,vilket påverkar tillgängligheten enligt mitt teoretiska ramverk. Uppsalas resecentrum är mer uppdelad och kan antas påverka användandet av kollektivtrafiken. Landsbygden i respektive kommun påverkas av att det inte finns tillgång till kollektivtrafik, vilket gör att de är mindre sannolikt att de använder sig av resecentrumet.

In 1997, the Swedish parliament adopted a decision on Vision Zero (nollvision) in the road  and transport system. Vision Zero means that no one should be killed or seriously injured in  traffic accidents in the road transport system (Prop. 2003/04: 160). For the Transport  Administration in Sweden (Trafikverket), this means increased demands on security and  signage at road work sites around the country. This in turn means increased demands on the  contractors that carry out road work for the Transport Administration. The Transport  Administration wants a better understanding how entrepreneurs in various operational areas in  the Eastern Region perceive their role as responsible for safety and accessibility on roadwork  sites and to better understand the problems that can occur when signage is inadequate. In this  report, governing documents for the operating entrepreneurs have been studied, in addition,  searches of literature in various transport databases have been made. Interviews have been  made with the operating entrepreneurs who have had the opportunity to highlight their views  on roadwork. The results of the study are a compilation of things the contractors put emphasis  on. Among other things, several of them want to separate service equipment  (trafikanordningar) from the procurement because it is possible to win offers with a lower bid  amount, depending on how signage is made and safety is ensured. Many contractors also call  for more clarification from the Transport Administration, and say that it is often unclear what  the relevant directives are. Hopefully, this report will help increase the Transport  Administration’s understanding of the roadwork performed by contractors and help them  towards Vision Zero.     Keywords  vägarbete, trafikanordning, utmärkning, nollvision, trafikanordningsplan, konkurrenssättning,  skyltning, framkomlighet / År 1997 fattade riksdagen ett beslut om nollvision inom vägtransportsystemet. Nollvisionen  innebär att ingen person ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom  vägtransportsystemet (Prop. 2003/04:160). För Trafikverket innebär detta ökade krav på  säkerhet och skyltning på vägarbetsplatserna runtom i landet. Detta innebär i sin tur ökade  krav på entreprenörerna som utför vägarbeten för Trafikverket. Trafikverket vill få bättre  förståelse för hur entreprenörer inom olika driftområden i Region Öst ser på sin roll som  ansvariga för säkerhet och framkomlighet vid vägarbeten samt få bättre förståelse för vilka  problem som kan uppstå när skyltning av en vägarbetsplats är bristfällig. I denna rapport har  styrande dokument för driftentreprenörer studerats, dessutom har sökningar efter litteratur i  olika transportdatabaser gjorts. Intervjuer har gjorts med driftansvariga entreprenörer som har  haft möjlighet att lyfta fram sina åsikter kring arbetet på väg. Resultatet av rapporten är en  sammanställning av de punkter entreprenörerna lägger vikt vid. Bland annat vill flera av dem  lyfta ur trafikanordningarna ur upphandlingen då det är möjligt att vinna anbud med lägre  anbudssumma beroende på hur skyltningen utförs och säkerheten säkerställs. Flera  entreprenörer efterlyser även mer tydlighet från Trafikverket och säger att det många gånger  är oklart vilka direktiv som gäller. Förhoppningsvis kan denna rapport öka Trafikverkets  förståelse för entreprenörernas arbete på vägar och vara till hjälp för dem på vägen mot  nollvisionen.    Nyckelord  vägarbete, trafikanordning, utmärkning, nollvision, trafikanordningsplan, konkurrenssättning,  skyltning, framkomlighet

Malmö Stad har under en längre tidsperiod haft ambitionen att bli en framgångsrik cykelstad med målsättningen att åstadkomma en cykelfrämjande infrastruktur och sålunda uppnå hållbara trafik- och mobilitetsmål. I denna studie ämnar vi att skapa förståelse för hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar mobilitet och trafikplanering i den centrala staden samt i dess periferi. Målet är att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av cykelpolicyn. Med avsikt att kunna besvara studiens syfte och frågeställning har vi använt en kvalitativ forskningsansats, mer specifikt en dokumentanalys av tre stycken policydokument; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. Ur dessa policydokument framgår Malmö Stads målsättning och vision om att cykeln skall få en ökad prioritet i planeringen för en hållbar cykelinfrastruktur. Utöver de ovannämnda policydokumenten har vi även utgått från en teoretisk grund som används i den övergripande analytiska diskussionen. Dessa avser Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) inriktning på mobilitet, Koglins (2015) redogörelser för vélomobility, Scheepers et al. (2016) ställningstaganden för tillgänglighet, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition på framkomlighet, Rietvelds & Daniels (2004) teori om säkerhet och slutligen geografisk exkludering som Lucas & Musso (2014) och Dargay (2002) redogör för. Studiens resultat visar att Malmö Stad motiverar cykelns prioritet i centrala och halvt centrala delområden som beaktas ha störst potential att uppnå en hållbar färdmedelsfördelning som utmärks vara av högsta målprioritet i trafik- och mobilitetsplanen. Samtidigt framgår det att periferiska delområden förblir oprioriterade när det gäller planeringen av cykelinfrastruktur i Malmö. Detta verkar sålunda grunda sig i aktuell trafikpolitik och ekonomisk budget. / The City of Malmö has for a long period of time ensured that the ambition to become a successful bicycle city continuously remains in the bicycle planning, with the aim to achieve a bicycle infrastructure and sustainable traffic and mobility goals. The aim of this study is to achieve an understanding for the bicycle priorities in the City of Malmö as a means of transport in the traffic planning of infrastructure, with account to sustainable traffic and mobility planning in the central city and in the periphery. With the intention to answer the purpose and question at issue of this study, we have used a qualitative research approach, more specifically a document analysis of three policy documents; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. From these policy documents it is easy to conclude that the goals and vision of Malmö City show that the bicycle will have an increased priority in planning for a sustainable city and bicycle infrastructure. In addition to the above-mentioned policy documents, we have also used a theoretical basis in the overall analytical discussion. We used Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) alignment on mobility, Koglins (2015) statements regarding vélomobility, Scheepers et al. (2016) standpoints regarding accessibility, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition of passability, Rietvelds & Daniels (2004) theory about safety and finally geographical exclusion which Lucas & Musso (2014) and Dargay (2002) discloses. The result of this study show that the City of Malmö motivates the bicycle's priority in central and semi-central sub-areas that are considered to have the greatest potential to achieve a sustainable traffic distribution. In the overall traffic and mobility plan this is characterized as the main goal. At the same time, it appears that the peripheral sub-areas remain un-prioritized when it comes to the planning of bicycle infrastructure in Malmö. This seems to be based on the current politics in regards to traffic, mobility and economic budget.

No description available.

Göteborg är en stad som växer snabbt. Det har satt högt tryck på kollektivtrafiksystemet, speciellt för spårvagn. Under 2019 reste 141 miljoner passagerare med spårvagn i Göteborg. Under åren 2020 och 2021 gick den siffran dessvärre ner, men som snabbt återhämtat sig. Redan under 2022 är resandet tillbaka på 2019s nivåer och prognosen är att det kommer fortsätta öka. Detta kommer skapa ett högre tryck på kollektivtrafiken och speciellt för spårvagn. Syftet med det här arbetet är att analysera framkomligheten för spårvagn på Skånegatan i Göteborg. Spårvagnshållplatserna som studerats är Ullevi Södra, Scandinavium och Korsvägen. För att svara på frågorna har en metod i form av tidsstudier och observationer utförts. Tidsstudierna har mätt tiden mellan stopp och hur länge det tar för passagagerare att ta sig av och på spårvagnarna. Observationerna har utförts för att identifiera specifika problemområden under sträckan och vad det är för faktorer som påverkar framkomligheten på dessa områden. Ett tidtagarur samt en GPS Tracker har använts för att mäta tiden. Resultatet av den här studien visar på att det finns två huvudsakliga problemområden, fyrvägskorsningen vid Ullevi Södra och rondellen söder om Scandinavium. De problem som identifierats här är främst trafiksignalerna samt att Ullevi Södra enbart har kapacitet för en spårvagn åt gången. Vidare visar resultatet att spårvagnar redan är sena när de kör in på Skånegatan och att de anländer ungefär samma tider. Den schemalagda tiden för en spårvagn att köra genom Skånegatan är 3 minuter räknat från Ullevi Södra till Korsvägen och 3 minuter från Korsvägen till Ullevi Södra. Men genom analysering visar det sig att medelvärdet för spårvagnarna som kör den givna sträckan har en tid på 3,5 – 4 minuter vilket är högre en den planerade körtiden. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Dagens samhälle sägs vara byggt för alla, trots det stöter många med funktionsnedsättningar på problem i vardagen som hindrar dem från att känna sig som en i mängden. Högskolan i Gävle har visat sig ha brister gällande tillgängligheten. Detta uppenbarade sig bland annat i undersökningar som gjordes av studenter i Byggnadsingenjörsprogrammet på Högskolan i Gävle 2011. Examensarbetets mål är att identifiera vilka problem som finns vid ramper och entréer. För att underlätta undersökningen valdes de större entréerna på skolan ut. Teorimaterialet är uppbyggt av BBR 2014, Bygg ikapp och hemsidor med relaterat material. Sökandet efter vetenskapliga artiklar gjordes på webbsidor såsom Taylor &amp; Francis Online, Academic Search Elite och Web of Science. Dessa hittades på databasen som Högskolan i Gävles bibliotek ställer till förfogande och de sökningar som gjordes var då efter relevant litteratur som kretsar kring funktionsnedsättningar och framkomlighet i byggnader. Undersökningen grundar sig på två laborationer som namngetts till laboration 1 och 2. I laboration 1 uppmättes ny mätdata och jämfördes med tidigare framtagen litteratur-data som beskriver vad som är acceptabelt då man ska ta sig fram med rullstol. Mätdatat består av mått och kontroll av befintliga hjälpmedel på plats. Laboration 2 bestod av ett rullstolstest som utgick från en tidigare upprättad kontrolleringsmall. Detta test gick ut på att själv uppleva problemen och genomgå testen utifrån en verklig upplevelse. Resultaten från båda laborationerna visade att många entréer har stora brister på de flesta punkterna. / It is claimed that the modern society is built for everyone, yet many individuals with disabilities encounter problems in their everyday life that prevent them from feeling like a part of society. University of Gävle has been proven to have insufficiencies regarding availability. This has been exposed in surveys conducted by students in the Building Engineering Program. This thesis aims to identify the problems that exist at the ramps and entrances. To facilitate the investigation, the major entrances to the school were selected. The theoretical material consists of BBR 2014, Bygg ikapp 2014 and websites with related content. To find scientific articles websites such as Taylor &amp; Francis Online, Academic Search Elite and Web of Science was used. These articles were discovered in the database in the library of The University of Gävle and the searches related to relevant literature that revolves around disabilities and accessibility in buildings. The study is based on two labs that has been named lab one and two. In lab one, the entrances were measured and this data was compared with previously established literature-data that describes what is acceptable when you are using a wheelchair. This data consists of measurements but also an inspection of existing resources. Lab two consisted of a practical test with a wheelchair and was based on an existing template used in checking accessibility. The purpose of the second test was to experience the problems firsthand and undergo these tests as a real-life experience. The results from both labs were very poor and many entrances showed major flaws at most checkpoints.