創新是進入二十一世紀以後，全球共同關注的焦點議題，不論對企業或對國家而言，均可謂扮演著成長引擎的角色；而本研究進一步認為，產業創新是企業在思考更上一層樓時應該著眼的大方向，更是政府在創造國家競爭力上不可忽視的重要課題，有必要了解其本質與內涵。由於過去文獻大部份僅探討以企業為主體的創新議題，即使論及產業創新，亦多屬定義上的著墨，缺乏具體且完整的架構論述，因此本研究透過實際案例來探討產業創新的實際內涵與具體模式，研究本身即屬一創新產物的聯盟組織──A-Team，以產業創新的觀點探究其如何造成台灣自行車產業今日的創新升級，藉由架構出其已證明可行的模式與實務操作重點，提供產業界應用之參考。 此外，不同於一般對A-Team強調其內部互動結果的相關研究，本研究同時亦重視A-Team發展過程所遭遇的實務問題與解決過程，並發掘其尚有待突破的問題與原因，最後也提出相應的建議。本研究同時亦回顧台灣自行車產業一路發展至今的歷史，發現其階段性成果之體現恰可說明台灣中小企業的一種「軟實力」，故本研究亦建議政府有關單位應重新思考固有對「傳統產業」的區分是否適當，本研究認為政府未來在制定產業政策時，尚可納入產業的競爭力、獲利力等思考面向進行規劃。 本研究針對產業創新與實務案例進行關聯性與理論化之探索研究，嘗試由實務案例歸納出一完整可供實務界參考之產業創新模型，而研究結果摘要如下： 1.A-Team的出現乃欲解決台灣產業外移與自行車產業走入價格競爭困境之問題，是故其產業創新背景來自產業遭遇困境，產業創新動機乃出自於欲解決產業所面臨之問題。 2.A-Team重新定位台灣自行車產業在全球扮演的角色為──「台灣為全球自行車市場創新樞紐及創新產品與服務的來源」，以此作為努力的大方向。由此可見就全球化競爭的產業而言，產業創新第一步在於建立其差異化的市場定位，產業創新過程的任何戰術均為達此戰略目標而來。 3.A-Team由巨大與美利達兩大世界級成車廠聯手發起，首先由其供應商與協力廠中篩選、募集初始會員，會員組成涵蓋產業上、中、下游廠商。由此可知，產業創新涉及整個產業鏈，非產業任一端所能獨立達成，而台灣自行車業以其獨特的產業聯盟方式成立A-Team，作為產業創新的樞紐。 4.A-Team定調其發展主軸在「協同管理」、「協同開發」、「協同行銷」，實際執行方式乃由協助會員導入豐田生產管理(TPS)與E化做起，改善會員廠商的生產製造管理效能，此亦目前實踐得最為成功的一個軸心。由此可知，台灣自行車產業原來有著生產製造、研發設計、經營行銷能力上的「不夠好」問題，為了開創「夠好」產品的新市場，乃在A-Team架構下結合產業鏈各端，以「集體學習、個別改善」的方式進行整體產業能力的提升，因此提升產業成員能力是傳統製造業創新升級的首要課題。 5.承上，在A-Team的發展主軸中「協同管理」在生產製造能力的提升上，因導入TPS、引進資訊科技，及施行會員彼此定期觀摩與檢驗成果的作法，而有顯著的精進，然在「協同開發」、「協同行銷」方面則尚未達到令A-Team滿意的成績。本研究認為A-Team在「協同開發」、「協同行銷」目標上至今仍難以突破的原因，除了研發設計與行銷實力本來就不易由內部短期培養而成之外，另一大關鍵因素在於A-Team會員中其實存在競爭關係，巨大與美利達即是一例，因此產業創新就A-Team模式來看，不可忽視「利益衝突」的問題，本研究建議從「智慧財產規劃管理」的面向去解決；而行銷議題則建議應思考以發展「產地品牌」為共同行銷所努力的目標，讓「台灣自行車」在全球建立像「紐西蘭奇異果」一樣的國家品牌印象，此亦產業創新可作為其後維持競爭力的參考策略。 6.A-Team創造自行車產業在台灣與大陸的兩岸分工生產模式──A-Team許多會員原來其實已將公司、廠房移至大陸，在A-Team的要求下才又將部份基地遷回台灣，而形成台灣研發生產高級自行車、大陸生產中低階自行車的分工模式，其中巨大與美利達乃以創造副品牌或第二品牌的方式行銷不同等級的自行車，並堅守高級自行車由台灣生產組裝的原則，以落實兩岸自行車產業的差異化。由此可見，處於全球競爭環境之中，產業與企業在世界工廠的磁吸效應下，外移成本低廉國家並非維持競爭力的唯一途徑，A-Team即是為了解決此種產業兩難問題的創新產物，因此產業創新可參考台灣自行車A-Team模式而發展產業在本地的新價值，此亦可視為一種破壞式創新，而欲解決的是傳統產業「既有市場」(因價格競爭造成產品不夠好)與「新市場」(研發生產夠好的產品以創造新的市場需求)之間的兩難困境，上述亦為本研究一獨特之發現，即傳統產業所面臨的「兩難」與哈佛大學教授克里斯汀生研究科技產業所提出的「創新的兩難」中之「兩難」恰相反，然事實上卻有異曲同工之妙，最後仍可經由實踐「破壞性的創新」而改變市場現況，因此本研究結果不僅印證、更充實了克里斯汀生教授的創新理論內涵。 / Innovation is crucial for any corporation or country to stimulate their economic growth. Innovation should be indispensible in industrial strategy and government competiveness. However, most studies on innovation have focused their subjects on an enterprise rather than an industry; this study would instead try to explore the essence and nature about the innovation of a mature / traditional industry through a successful case, aiming to serve as a reference for industrial innovation practice. This research will study how Taiwan’s bicycle industry upgraded itself through the organization / alliance innovation, as is known for A-Team. A-Team comprises major companies in the bicycle industry. Its members are not only partners but also competitors. The study will gather some key successful factors of the innovation as well as the transformation on Taiwan’s bicycle industry and propose some suggestions for both A-Team and the industry from a perspective of industrial innovation. The findings of this study basically include: 1. The background and the motivation of Taiwan’s bicycle industrial innovation. 2. How the hub of the innovation in Taiwan’s bicycle industry, A-Team, practices its plans/strategies to achieve its objective of upgrading and renewing Taiwan’s bicycle industry. 3. The potential solutions for certain problems in A-Team’s present practice. 4. The steps for a possible model of an industrial innovation based on the case-study of Taiwan’s bicycle industry. 5. This study further found that it also works for Professor Christensen’s theory—“Disruptive Innovation” to apply in the innovation of a traditional industry, but the innovation dilemma in the traditional industry is a reverse of that in the high-tech industry. 6. This study also demonstrates the “soft power” of Taiwan's small and medium enterprises by the active evolution in Taiwan’s bicycle industry.

多年來，交通運輸與土地使用之交互影響關係受學界所廣泛討論，本研究主要探討高速鐵路與土地使用之交互影響關係。關於高鐵對土地使用影響之研究，分為兩大類別，分別為建立模式預測未來地區發展狀況，以及實證分析高鐵通車後對地區的影響效果。過去研究指出，高鐵營運後，可能對土地使用產生之影響包括：無顯著之土地使用改變、地區間互動改變、聚集效果（Cluster effect）、離散效果(Disparties)以及「隧道效果(Tunnel effect)」或「廊道效果(Corridor effect) 」。 　　本研究為以階層線性模型分析高鐵通車後對台灣土地使用影響之實證研究。根據實證，高鐵站之有無以及高鐵站所在區位對鄉鎮市區土地使用有顯著影響，且相較其他控制變數，為影響鄉鎮市區土地使用之重要變數。有高鐵站之鄉鎮市區與無高鐵站之鄉鎮市區相比，土地使用可能成長較多，而位於高鐵一定服務範圍內之鄉鎮市區之土地使用，亦受高鐵所影響。另外，不同區位之高鐵站對土地使用之效果有所不同，而該區位效果隨產業特性可能有所差異。人口、及業人口以及三級產業及業人口可能因市中心區位之高鐵站聚集，但二級產業及業人口未有因市中心區位高鐵站而聚集的現象；郊區區位之高鐵站鄉鎮市區或縣市，則有人口、及業人口或三級產業及業人口流失的現象。由上述結果可驗證，高鐵服務範圍內有聚集效果之發生，而不同區位之高鐵站，聚集之效果並不同。 / For many years, the interactive relationship between transportation and land use has been widely discussed by scholars. This study is trying to assess the short-term impact of high-speed rail (HSR) on land use. There are two types of studies on the impact of high-speed rail on land use. One is establishing models to predict future land use development; the other is evaluating the effect of HSR empirically. Past studies have shown that possible impacts on land use after the operation of HSR include: no significant land use change, inter-regional interaction change, cluster effect, disparities, and "tunnel effect" or "corridor effect." 　　In this empirical study, the results of hierarchical linear model show that the existence of the HSR station and the location of the HSR station have a significant effect on the land use in the city. Controlling for other control variables, the existence and location of the HSR station are important factors influencing the land use in the city. Land use development in cities with the HSR station may be more evident than those without the HSR station. Cities within the HSR service area are also effected by HSR. In addition, there may be different land use effects due to different locations of the HSR stations, and these location effects may be different due to different industrial characteristics of the area. Population, employment, and employment of tertiary industrial sectors in a city may cluster due to the HSR station in central area location, but employment of secondary industrial sectors doesn’t. Otherwise, population, employment, and employment of tertiary industrial sectors in a city or county may lose due to the HSR station in rural area location. In conclusion, there is a cluster effect within the HSR service area, and this effect varies according to the location of the HSR station.

近年來，電動車與電動機車發展及應用儼然已成為世界潮流，在機車密度極高且擁有「機車王國」稱號的台灣，電動機車技術日新月異，也發展出多樣化商業模式，其中最著名莫過於電動機車電池租賃商業模式，以及共享商業模式。 本研究旨在利用成本效益分析中的淨現值法及益本比法，模擬分析機車使用者以電動機車代替傳統燃油機車，為使用者自己及整體社會帶來之淨現值。在電動機車方面，本研究分析兩種電動機車商業模式，分別為「電動機車電池租賃商業模式」及「共享電動機車商業模式」。 本研究結果顯示，在使用者立場下，目前電動機車成本依舊大於傳統125C.C.燃油機車之成本，且「電動機車電池租賃商業模式」較適合每個月騎乘里程較長之使用者，而「共享電動機車商業模式」較適合每個月騎乘里程較短之使用者。此外，敏感度分析顯示出，在「電動機車電池租賃商業模式」下，騎乘里程長度與NPV及BCR均呈現正相關。在「共享電動機車商業模式」下，每個月騎乘里程為100公里之使用者，在共享電動機車計價方式為每分鐘2.25元之方案下，使用者之NPV>0及BCR>1，並且騎乘里程越短之使用者，其對共享電動機車計價變動的益本比敏感程度越高(當價格下降時，益本比上升較高)。 最後，在整體社會立場下，利用「電動機車電池租賃商業模式」替換傳統燃油機車且騎乘里程越高之使用者，對整體社會帶來之淨現值越高。而利用「共享電動機車商業模式」替換傳統燃油機車且騎乘里程越低之使用者，越具有經濟效益。 / In recent years, the development and application of electric vehicles and electric scooters have become popuplar. In Taiwan, where scooter density is very high and is also called a "scooter kingdom", electric scooter technology is not only improving, but also developing a diversified business model. Particularly, two of the most famous business models are “Electric scooter battery rental business model” and “Sharing electric scooter business model”. The purpose of this study is to use the net present value method and the benefit ratio method in the cost-benefit analysis. We analysis the user's own benefits and the overall social net benefits which are generated from the scooter users replacing traditional fuel scooter with electric scooter. In the field of electric scooters, this study analyzes two business models of electric scooters, “Electric scooter battery rental business model” and “Sharing electric scooter business model”. According to the simulation result of empirical analysis, for the users, the current cost of electric scooters is still higher than the cost of traditional 125C.C. fuel scooters. “Electric scooter battery rental business model” is more suitable for people who have higher accumulated distance per month, and “Sharing electric scooter business model” is more suitable for people who have lower accumulated distance per month . On the other hand, according to the result of sensitivity analysis, the accumulated distance is positively correlated with NPV and BCR in the “Electric scooter battery rental business model”. In the “Sharing electric scooter business model”, those who ride 100 km per month have NPV> 0 and BCR> 1 in the pricing of NT$2.25 per minute. Besides, those who ride 100 km per month have higher sensitivity of pricing. For the overall society, those who use the "Electric scooter battery rental business model" to replace the traditional fuel scooter and have higher accumulated distance per month can generate higher net benefits to the whole society. Those who use the "Sharing electric scooter business model" to replace the traditional fuel scooter and have lower accumulated distance per month can generate higher net benefits to the whole society.

市場中商品的價格往往都是由供給與需求來共同決定的，同樣的，在保險商品的市場中，亦存在著保險商品的供給與需求，而我們一般在買賣保險商品時，保險商品的價格往往是以總保費(Total Premiums)的觀念來做為討論，事實上，我們可以將總保費看作保險單位價格(P)乘上市場上消費的保險數量(Q)，並且將總保費分成保險價格與數量來分開討論。 本文中對保險單位價格的定義是從損失率(Loss Ratio)的觀點來導出，並假設損失機率(π)為固定下，將保險單位價格定義為損失率的倒數，且將總保費除上保險單位價格來得出保險數量。在定義出保險單位價格及保險數量之後，在保險市場中，保險單位價格與保險數量應是會隨著保險商品的需求及供給之變動而有改變，因此，藉由一些與保險需求及保險價格相關的文獻，來找出一些可能影響保險單位價格與數量的因素，並藉由實証的過程來探討這些決定性因素與保險單位價格及保險數量的關係，和其可解釋的程度。 因此，本文的實証資料是以美國汽車保險的自用客車與商業用車之碰撞與綜合險及責任險為主，並以1979年∼1994間年淨簽單保費收入持續排名為前五十大的產險公司為資料採用對象，因此，在自用客車方面，有33家產險公司為研究樣本，商業用車方面，則有28家為研究樣本。 在實証模型中，是以保險單位價格及保險數量為兩大模型的應變數(dependent variable)。自變數(independent variable)的選取則有每人國民所得(NI)、淨簽單保險費(NPW)、行銷制度(MKT)、通貨膨脹率(INF)及利率(INT)五個變數。並以複迴歸分析為研究方法，得出其實証結果。 本文的實証結果顯示，在保險單位價格的模型中，不論是自用客車或商業用車，其解釋程度皆不高；在保險數量的模型中，兩車種的解釋程度則很高。自用客車的利率(INT)及行銷制度(MKT)兩變數，不論在自用客車或是商業用車方面，與保險單位價格的關係是符合我們所預期的，分別為反向及正向關係。每人國民所得(NI)變數在自用客車方面，與保險單位價格為反向關係，和預期相反，且P值並不顯著；商業用車方面，則為正向關係且顯著。 略 / 略

我國素以電子工業聞名世界，近年來卻從日本大量入超先進汽車電子零組件，從事此方面產品產銷之我國廠商也寥寥無幾？本研究以此為出發點，進行該產業進入障礙、公司特質與進入策略、競爭策略之間關係之研究。 　　本研究訪問七家公司、八項先進汽車電子零組件之案例，經過分析、比較之後，有下列重要發現： 　　一、我國汽車工業發展先進汽車電子零組件時，遭遇到之進入障礙以規模經濟無法發揮、汽車中心廠轉換成本高、先進入之國外汽車母廠之干預嚴重、技術困難度高為較主要之進入障礙。 　　二、我國汽車零組件廠商具有良好之製造能力與經營網路關係，但普遍缺乏產品開發能力。大多之廠家為中小企業，因此財務資金、人力資源能源也都不佳。 　　三、進入障礙會影響進入策略及競爭策略，可能的方式有下列三種： 　　（一）與整車性能或結構相關程度較高之先進汽車電子零組件，其規模經濟無法發揮、轉換成本過高、先進者干預等情況都較嚴重，且為所有進入障礙中最嚴重的三種障礙。因此當該先進汽車電子零組件與整車性能或結構關係愈緊密時，新進入之廠商會採取愈高資源掌握之方式進入市場，以掌握較多資源，並界種合作對象化解障礙。 　　（二）若先進汽車電子零組件與整車性能或結構關係愈緊密，則發展該產品之企業偏向採用規避競爭之競爭策略，例如市場追隨者，以避免與先進廠商做正面之品質／價格的競爭。 　　（三）技術困難度愈高的產品，必需要有強大的研發開發能力做後盾方能有效提昇品質與功能，以取得有利市場地位。而我國之汽車零組件廠商，目前為止，大部份的廠商均不具完整之產品開發能力，因此偏向採取追隨者策略。 　　四、公司能力或特質會影響進入策略及競爭策略，可能的方式有下列： 　　（一）產品開發能力好的公司較可以採行自行開發策略，而競爭策略方面則較可能選擇挑戰策略。 　　（二）經營網路在進入策略上扮演重要之角色，經營網路好的公司可以找到較佳的合作伙伴與合作模式，經營網路差的公司則不一定能尋找到合適的合作伙伴及合作方式。

本文探討的動機在於美-日或歐-日有關汽車產品存在已久的貿易摩擦，以及鉅額的貿易赤字等問題，如何有效運用進口救濟措施來達到改善上述問題的嚴重性。一般而言，汽車產業的救濟措施通常採取關稅或配額的形式，唯關稅在歷年GATT談判回合中均朝向逐年減讓的趨勢，所以其重要性在此不予討論，主要則針對汽車的配額措施，或進口數量限制以及認定汽車身分國籍的原產地規則加以論述，以期我國在未來加入GATT之時可提供政府作為汽車產業防禦措施之參考。

在社會科學的領域中，以生態觀點所發展出的命題一直受到相當的注意，東西方學者在這方面的實證與論述，或具體而嚴謹，或抽象得類似哲學，研究面向雖有不同，但是基本的思維邏輯卻是一致的。他們的特色是跳出既定的範疇，從環境的角度來審視整體的互動與平衡。本研究從較為寬廣的視野將特定的商業環境視為一個「企業生態系」，此生態系中的企業群聚由共生的企業族群所組成，單一個體或族群皆可能受到其他個體或族群的影響。 　　根據這樣的想法，本研究直接援引生物生態學中的「共同演化」觀點發展出觀念性架構並做實務現象的觀察與映證。因為共同演化的作用，一個企業族群的演化將直接對共生的企業族群產生選擇壓力，從而促成另一企業族群在同一方向上跟隨演化。在觀察演化的過程時，本研究認為產業環境的「制度力量」往往左右了演化的方向，因此將個別組織間的規範同形、模仿同形、強制同形與依賴同形等制度力量作為分析企業族群共同演化的基本驅動因子。 　　為觀察實務現象，本研究以兩岸的自行車成車與零件族群為個案分析的樣本，並實地走訪臺海兩岸業者，對兩岸自行車業發展、分佈的共同演化過程做了完整的觀察。根據實務分析的結果，本研究得到下列映證：一、自然生態界的共同演化現象同樣存在與產業界；二、制度同形過程是企業族群的演化機制；三、共生企業族群間的相互選擇壓力是促成共同演化的主要力量；四、共同演化是循序漸進的互動過程。在學術方面，本研究的主要貢獻是突破傳統組織生態學「結構惰性」與「獨立性」的基本假設，進一步觀察與映證更高層次的族群互動現象。 　　在實務上，對企業經營也有重要的策略涵義：一、要成為企業族群的領導者就必須率先發動演化；二、臺灣企業處於「大陸化」的生態體系中，應該在共生族群間主導同形與共同演化；三、跨海峽的共同演化不但提攜夥伴也扶植競爭者。因此，臺灣企業在演化過程中，中國大陸的改革開放是契機、轉機也可能是危機，臺灣企業必須持續掌握優勢資源、緊密合作攜手演化。

近年來， 台灣在經濟結構的巨幅轉型下，已喪失了原有比較優勢的國際 競爭力。 在政府及民間企業大聲呼籲產業升級下，自創國際品牌成了此 聲浪下頗受矚目的一種作法， 然而觀諸過去企業界對自創品牌的投資及 努力，發現企業追求自創品牌卻導致不盡相同的結果。 因此，本研究嘗 試以個別產業的觀點，深入探討台灣自行車廠商從原廠委託製造 (OEM) 到自創品牌的決策過程， 並假定產品的某些特性應對品牌化決策有所影 響，且進行驗證。 研究過程中實地訪談了十家業績優良的自行車成車及 零件業者，以做進一步的命題發展，研究的問題包括： 1.原廠委託製造( OEM) 對自行車成車廠及零件廠在自創品牌中所扮演的角色為何？ 2.品牌 化過程中，品牌角色的演變。 3.成車廠、零件廠的品牌決策過程是否相 同？ 4.成車廠、零件廠雙方在自創品牌過程中的互動關係？ 5.自創品牌 產品的相關品牌策略？而根據個案訪談及分析後，本研究依研究發現提出 的結論為： 1.自行車業在國際自創品牌上的優異表現來自規模經濟的充 分運用 2.企業階段性靈活運用ＯＥＭ策略，將有助於自創品牌發展 3.企 業妥善規劃品牌化過程之資源配置，有助於成功自創品牌 4.利基市場的 選擇是企業自創品牌的致勝之道 5.聯結衛星體系間之價值鏈，將有助企 業自創品牌之成功 6.企業應審慎評估產業發展程度及產品特性以決定最 適品牌化程度

有關市場經濟的文獻早已汗牛充棟，相較之下，組織經濟是一個較受 到忽視與待開發的領域。本文以三個模型來探討經濟組織的形成及組織與 市場的差異。在第一個模型中，我們承續Olson(1965)、Alchian and Dem- sets(1972)和Kandel and Lazear(1992)的理論，說明在聯合生產中 ，不同機制克服搭便車行為的效果，我們比教了三種理想型的機制：市場 （價格機能）、道德（同儕壓力）和層級組織，藉以說明組織的利益。在 第二個模型中，吾人藉由一個賽局模型比較了不同生產方式對形成雇傭關 係的影響，說明在單期和多期模型中，自營生產和聯合生產對雇傭關係的形成有何不同的影響。在第三個模型中我們探討了組織與市場究竟有何「本質」上的差異。首先吾人定義兩種不同的系統：集中的與分散的資訊系統。前者係以Simon (1967)的階層分解原則來定義經濟組織的資訊特色，後者則較接近無組織或是「市場」經濟體系。然後我們藉由模型的比較表明組織與市場在資訊上的差異。吾人的模型可視為對Hayek(1945)、Coase(1937)以及Sah and Stiglitz(1986)關於組織與市場結論的補充與註解。我們並將結論的一個引申與Lawrence and Lorsch(1967)關於組織與環境關係的結論加以比較：在我們的模型中，Lawrence andLorsch(1967)的結論只是環境景氣平均數大於零的一個特例。不過這仍是一個有待進一步驗證的結論。

我國強制汽車責任保險自西元1998年1月1日開始實施，迄今已逾10年之久，主要精神為使交通事故之受害人迅速獲得基本保障及維護社會大眾之安全與權益，所以採無過失責任精神，即在交通事故傷亡之受害人不論有無過失皆可獲得保險金給付，使許多受害人及其家庭之經濟即時獲得補償，所以有近九成民眾對於強制汽車責任保險之實施成效給予高度肯定。 近年來，強制汽車責任保險已成為保險犯罪集團覬覦之目標，保險詐欺案件有日益增加之趨勢，保險詐欺犯罪也發展成組織化及專業分工之保險詐欺集團，詐欺手法也不斷翻新且日益猖獗，也使強制汽車責任保險之實施精神遭受扭曲及破壞。本研究係透過產物保險業者蒐集不同類型之強制汽車責任保險詐欺案例，針對個案之犯罪手法加以比對分析，希冀從所蒐集不同類型之案例中探討保險詐欺之詐欺手法及特徵，以期研擬出一套具體措施能夠對保險詐欺作有效之防制，以遏止保險詐欺案件之發生。 本文研究有鑒於美國、英國、德國、挪威、日本及中國大陸等國家對於保險詐欺之防制不遺餘力，同時參考各國有關保險詐欺之法律規定與防制概況，保險詐欺資訊之提供及為對抗保險詐欺之教育宣導，這對於保險詐欺防制工作剛起步之我國，當有許多值得學習之處。當然保險詐欺之防制需要社會大眾、保險業者及政府檢警消相關單位正視保險詐欺問題之嚴重性，大家共同聯手一起來防制，才能有效遏阻保險詐欺之歪風。 / Compulsory automobile liability insurance in Taiwan has been implementing more than ten years since January 1, 1998. Its law-making intention is to ensure prompt and basic coverage for the injured parties in the automobile traffic accident and maintain the safety and rights for the public so it is adopted the system of no-fault basis. It means any injured party who is injured or lost of life in the automobile traffic accident can require the reimbursement regardless of who’s fault. Many injured parties and their families have received the prompt reimbursement from compulsory automobile liability insurance, so there are almost ninety percentage of the public in Taiwan giving the highly positive feedback to the implementation of compulsory automobile liability insurance. Within recent years, the compulsory automobile liability insurance which becomes a crime means and target of organized crimes of insurance fraud. The case of Insurance Fraud has the tendency in growth and the trick of insurance fraud become organized and professionalized, which has seriously affected the law-making purpose and normal developments of compulsory automobile liability insurance. This research, through the various organized criminal fraud cases of compulsory automobile liability insurance provided by non-life insurance companies. In order to prevent the fraud case from being on compulsory automobile liability insurance, this research collects and provides various types of fraud cases containing different means and characteristics. By the research, we hope to provide an effective measure to prevent fraud case from being on compulsory automobile liability insurance. The research is on the basis of the fact that many countries, for example, United States of American, England, Germany, Norway, Japan and China, have left on stone unturned to prevent insurance fraud and also on the basic of their laws and situations about insurance fraud, to furnish information about insurance fraud, and to educate the public about how to fight against insurance fraud, which is very beneficial to promote the development of insurance anti-fraud in Taiwan. There is no doubt that the prevention of insurance fraud needs the public, the insurer and authority cooperate closely. Only by doing so, we can prevent efficiently insurance fraud from spread.