Begreppet Voice over Internet Protocol (VoIP) är något som nog de flesta har hört talas om, men vad innebär egentligen VoIP. Vi har tittat på tekniken och återger en beskrivning av begreppet VoIP. Vi har valt att titta på hur företag använder tekniken samtidigt som vi tittar på vilka nya tjänster och möjligheter som finns. Hur ser tjänsteutbudet ut idag och hur påverkar detta sättet att kommunicera inom företagen? Vilken funktionalitet används och hur drar man nytta av de fördelar och möjligheter som den nya tekniken erbjuder? Med förändrade kommunikationssätt ser vi hur verksamheter både kan effektiviseras och utvecklas. När vi tittar på hur leverantörer bidrar till att utveckla sina kunders verksamheter så ser vi att leverantörerna inte är delaktiga inom detta område i någon större utsträckning. Vi ser dock att man inte hunnit så långt i utvecklingen av VoIP, samt att leverantörer har vissa problem med att nå ut och marknadsföra de tjänster och möjligheter den nya tekniken faktiskt erbjuder. Fokus ligger istället mer på de kostnadsbesparingar man gör genom att kommunicera över internet (IP) istället för med traditionell telefoni (PSTN). Tekniken är beroende av kvaliteten på bredbandsuppkoppling samt den interna infrastrukturen hos företagen. Mycket av de problem så som eko och dålig samtalskvalitet beror på undermålig utrustning internt på företagen. Dessa problem ser man i branschen som något övergående då ny hårdvara utvecklas och förses med bättre stöd för VoIP. Många leverantörer erbjuder även sina kunder en helhetslösning för att få kontroll över både telefoni och internetförbindelse. Slutligen ser vi att VoIP öppnar upp för en omstöpning av hur företag kommunicerar, möjligheterna har bara börjat utforskas. Som teknik är VoIP idag inget nytt, det som är nytt är att företagen först nu börjar se möjligheterna till att effektivisera, utveckla och förändra sina kommunikationsvägar. För att utfallet ska bli så bra som möjligt krävs ett helhetsgrepp på hur VoIP implementeras, vi menar att man måste se till hur man kan förändra sitt arbetssätt, inte bara hur man ringer till en lägre kostnad.

Järnvägsstationer är att betrakta som offentliga platser och regleras av transportpolitiska målsättningar om jämställdhet och tillgänglighet för alla (Prop. 2008/09:93). Trots det saknas forskning om hur genus påverkar resenärer vid deras vardagliga vistelser på järnvägsstationer. Det övergripande syftet med denna avhandling är därför att ur ett genusperspektiv undersöka hur manliga och kvinnliga resenärer i sin vardag använder och upplever järnvägsstationer som fysiska platser och sociala rum. Det empiriska materialet baseras på resedagböcker, intervjuer med resenärer, deltagande observationer och intervjuer med planerare och förvaltare av järnvägsstationer. Kimstad pendeltågsstation, Norrköpings järnvägsstation och Stockholms Centralstation ingår i studien. I avhandlingen kombineras olika teorier som gör det möjligt att betrakta genus som rytm. Genom detta teoretiska ramverk undersöks hur genusmaktordningen återverkar i tid, rum och mobilitet. Resultaten av studien visar att resenärer är påverkade av genusmaktordningen, som återfinns såväl i kollektiva föreställningar som i materialiserade objekt som möter resenärer när de vistas på järnvägsstationerna. Sammanfattningsvis visar studien att såväl manliga som kvinnliga resenärer påverkas av denna maktordning. Även om denna ordning påverkar alla tycks kvinnor vara de som påverkas mest negativt, eftersom de genom en manlig normerad blick betraktas som antingen ärbara eller sexuellt tillgängliga objekt, därutöver att de är tvungna att förhålla sig till risken att utsättas för sexualiserat våld från män. Av dessa anledningar tenderar kvinnors livsrum att inskränkas, oavsett ålder och plats. / Railway stations are perceived as public spaces and are regulated by national transport goals of equality and accessibility for all (Prop. 2008/09:93). However, hardly any research has looked at how gender affects commuters in their daily life at railway stations. The overriding aim of this study is to examine how male and female commuters use and experience railway stations as gendered physical places and social spaces, during their daily travels. The empirical material is based on travel diaries, interviews with male and female commuters, participant observations inspired by auto-ethnography and interviews with planners and managers of the railway stations. Stations included in the study are Kimstad commuter rail station, Norrköping railway station and Stockholm Central station (all in Sweden). In this thesis this combination of theories makes it possible to define gender as rhythm. Through this theoretical frame the thesis analyses gendered power relations of bodies in time, space and mobility. Results from the study show that individuals are affected by gendered power relations that dwell in collective believes and in shape of materialized objects that encounter the commuter when visiting the railway station. In conclusion the study shows that both female and male commuters are affected by gender power relations while visiting railway stations. Even though they affect all, women seem to be most negatively affected by these power relations, since women by gender as rhythms are considered as either objects of decency or as sexually available to heterosexual men. Further, female bodies negotiate the risk of encountering sexual violence therefore gender as rythm tend to decrease the extent of women’s everyday living spaces, regardless of age and place.

”I could either watch it happen or be a part of it.” - Elon Musk De autonoma fordonens intåg på svenska vägar är ett stundande faktum med utblick mot 2030. Med dessa förs även förhoppningar om säkrare trafikmiljöer, större utrymme och prioritering av fotgängare och cyklister, mindre trängsel, reducerad miljöpåverkan och förenklade livsmönster. För att dessa positiva konsekvenser ska infalla krävs dock en förebyggande och långsiktig planering. Majoriteten av svenska kommuner har i dagsläget en reaktiv inställning till planering för autonoma fordon, det vill säga att först se utvecklingen äga rum och därefter tillämpa åtgärder. För att utvecklingen ska få ett önskvärt utfall måste kommunerna börja föra en proaktiv planering för autonoma fordons introduktion på marknaden. Det som hittills hämmat planeringen är framförallt bristen på konkreta förslag och principer för hur trafik och gatumiljöerna bör anpassas efter de nya förutsättningar som autonoma fordon medför. Samhället står just nu på kanten inför en storskalig omställning av fordonsflottan, där eldrivna autonoma fordon i slutändan förmodligen utgör en majoritet. Syftet med detta projekt är inte att förespråka en omedelbar implementering av åtgärder för fordon som ännu inte existerar, men fenomenet måste börja betänkas, diskuteras och konkretiseras på det långsiktiga planeringsstadiet. År 2050 ses som en relativt säker tidpunkt där autonoma fordon utgör en absolut majoritet av fordonsflottan, under en lång period kommer dock vanliga fordon och autonoma fordon behöva samsas om trafikutrymmet. Inom detta tidsspann råder många oklarheter över hur den fysiska planeringen ska positionera sig. De planeringsåtgärder som produceras i detta projekt är menade att utgöra ett första underlagsmaterial som kan börja lappa igen den kunskapslucka som existerar idag. Om kommunerna fortsätter med en reaktiv inställning ökar risken för att de negativa konsekvenser som autonoma fordon kan medföra infaller, såsom kapacitetsbrist i trafikinfrastrukturen på grund av ökade trafikmängder samt ett ökat parkeringsbehov. Sveriges kommuner bör vara med och styra utvecklingen för att privata aktörer och marknadskrafter inte anskaffar enväldig kontroll, och för att målsättningarna ska forma den teknologiska utvecklingen och inte vice versa. Vilket utfall som är mest sannolikt att inträffa beror till stor del på två faktorer; graden av proaktiv planering som bedrivs av de samhällsbyggande institutionerna samt i vilken grad delade lösningar av autonoma fordon anammas av allmänheten. Det är således omotiverat att inte bedriva en proaktiv planering på grund av de osäkerheter kring vilken typ av genomslag de autonoma fordonen får, för att institutionernas arbete kan påverka utvecklingen i den riktning som anses önskvärd. Detta projekt bidrar med något nytt till forskningen kring autonoma fordons påverkan på stadsplaneringen inom urbana miljöer, genom att konkretisera nödvändiga åtgärder som behöver tas med hänsyn till denna utveckling. Projektet resulterar i gestaltningsprinciper och förslag på lämplig utformning med hänsyn till autonoma fordon. Förhoppningen är att detta arbete är ett första steg i att möjliggöra en mer proaktiv planering, vilket är ett kriterium för att skapa en framtid med gång- och cykelprioriterade miljöer där delade autonoma fordon har ett reducerat anspråk i det offentliga rummet.

Denna studie behandlar tidig hip-hop-film från 80-talet och dess kreativa uttryck genom hip-hop- kulturens fyra grundelement, där en slutsats är att graffiti, breakdance, DJ-ing och rap är av yttersta vikt i bildspråket, och audiellt. Att elementen inleder filmerna visar vilken betydelse dessa har och vidare samverkar de på varierande vis, vilket förstärker den enhet som finns med i filmernas budskap. Enhet och kreativitet är centralt i filmerna och budskap om att möjligheter, framgång och framtid ligger i dem är tydliga. En annan slutsats är att elementen och diverse troper repeteras och sprids vilket stärker hip-hop och hip-hop-film som varumärke.

Abstract: This thesis consists of a case study on textual analysis derived from the European Union database regarding Migration Policy implemented in the year 2015 with new external policies in conjunction to tackle the Migration Crisis (EU15).  The framework of this thesis focuses on the EU:s Migration Agenda’s efficiency with an exemplification of its Member States like Sweden. To identify the obstacles, i.e. the strengths and weaknesses the policy area faces, and the opportunities that can be of benefit from this agendas, if the EU was to encounter another crisis again.      Furthermore, I present previous scholars' research and depict the theories used in this case study which are; securitization, the concepts of Institutionalism: solidarity, and harmonization. Afterwards, I present the current migration policy derived from the European Agenda issued in the year 2015 and also present the document regarding the progress under the European Agenda On Migration (an illustration between the years 2015 → 2018) issued in the year 2018 and illustrate a comparison towards a Member State; Sweden's result on migratory flow derived from the Swedish Migration Agency.       Then, I analyze my observations on these documented agendas by identifying what I observe to be the strengths and the weaknesses, and also justify what I observe can be used as a strategic tool towards the subduing of a future migration crisis if we were to face a migration crisis again in Europe after the 2015 crisis.        Lastly, I conclude my case study with further insight on what I acknowledged from my framework regarding the EU efficacy and characterize some concepts I find essential towards strengthening within the institution. Thus, give commentary on what I would have touched more on, but possibly can be of a benefit for further studies for any scholar interested in the EU Migration Policy.  Keywords:   EU Agenda on Migration Policy, Migration Policy, Security, Mobility,                              EU Migration Crisis 2015,  EU External Policies,                          Integration with non-EU countries.

The purpose of our thesis was to examine citizens' attitude in a smaller city to new digital innovations, specifically autonomous vehicles and carpools, as well as opinions about citizens' participation. Through a web-based questionnaire, which was distributed on social media, as well as a discussion group on Facebook, an understanding was formed about the human acceptance, motivation factors, views and mobility habits. This was then analyzed to create an understanding of how a citizen dialogue should be conducted in social media. In line with this, we examined whether connections regarding human acceptance of new digital innovations can be affected, depending on how the dialogue is conducted and how much information the citizens are provided with. The result showed a clear relationship between knowledge and attitude, where a little knowledge created a more negative opinion. Other interesting discoveries that were identified, were that people see both problem areas and opportunities with a more digitized society. We also found how the respondents wanted increased participation, and that citizens' views are taken into account and have a clear impact on urban development. Finally, we conclude that the degree of citizens' participation and how the dialogue is conducted, shape their acceptance and understanding of changes in society and mobility solutions. The research area on human acceptance, participation and dialogue on autonomous vehicles and carpools is an emerging area of research. This means that the essay is exploratory which can enable further and more in-depth research. / Syftet med vår uppsats var att undersöka medborgare i en mindre stads inställning till nya digitala innovationer, specifikt autonoma fordon och bilpooler, samt åsikter kring medborgares delaktighet. Genom ett webbaserat frågeformulär, som distribuerades på sociala medier, samt en diskussionsgrupp på Facebook, bildades uppfattning kring människans acceptans, motivationsfaktorer, synpunkter och mobilitetsvanor. Sedan analyserades detta för att skapa en förståelse kring hur en medborgardialog bör föras i sociala medier. I linje med det undersöktes även samband om människans acceptans till nya digitala innovationer påverkas, beroende på hur dialogen förs och hur mycket information medborgarna tillhandahålls. Resultatet visade en tydlig relation mellan kännedom och inställning, där en liten kännedom skapade en mer negativ åsikt. Andra intressanta upptäckter som identifierades var att människor ser både problemområden och möjligheter med ett mer digitaliserat samhälle. Vi fann även att respondenterna önskade en ökad inkludering, samt att medborgares synpunkter beaktas och har en tydlig påverkan inom stadsutveckling. Avslutningsvis drar vi slutsatsen att graden av medborgarnas delaktighet och hur dialogen förs, formar deras acceptans samt förståelse för samhällsomställningar och mobilitetslösningar. Forskningsområdet kring människans acceptans, delaktighet och dialog kring autonoma fordon och bilpooler är ett växande undersökningsområde. Det gör att uppsatsen är explorativ vilket kan möjliggöra ytterligare och en mer djupgående forskning.

Cars are becoming increasingly automated and expected to become fully autonomous in the near future. How will this a ect the car and its position of a symbol of freedom? This thesis investigates how an autonomous vehicle can evolve this symbolic value and be adapted to the use case of an explorative road trip. Based on learnings from travellers and experts the starting point has been the positive experience of a road trip in a conventional vehicle. The target has been to enhance the current experience and create an even more spontaneous and explorative atmosphere with the help of a future scenario and emerging technology. This project gives an example of an interface that supports and en- courages spontaneity which lets the travellers direct and control the vehicle intuitively in order to explore and enjoy what they nd during their journey. Furthermore it extends the travel experience beyond what a road trip has been by connecting travellers to locals.

Många verksamheter använder idag affärssystem för att styra sin verksamhet, stötta processer och hantera sin information. Affärssystem är från grunden generiska system som är ämnade att passa många olika typer av verksamheter. Denna generiska utformning gör att verksamheter bygger upp anpassningsbehov, något som inte är helt okomplicerat att hantera. Att det är kostsamt och komplext att uppfylla anpassningsbehov genom att utveckla anpassningar i affärssystemet är väl studerat och forskning hävdar ofta att verksamheten istället borde anpassa sig till affärssystemet vid implementering. Faktorer som en snabb teknisk utveckling, nya marknadsförutsättningar och förändringar inom verksamheten gör ändock att behov kan förändras och uppstå över tid. Likaså har nya verktyg utvecklats för att bistå verksamhetsspecifika behov, varav low-code BPM-plattformen är en sådan. Low-code BPM-plattformar kan ses som utvecklingsverktyg för fristående applikationer och integrerade lösningar som används för att uppfylla verksamhetsbehov. Genom en fallstudie undersöker vi hur low-code BPM-plattformar används som ett alternativt sätt för att uppfylla anpassningsbehov av affärssystem samt vilka typer av verksamhetsbehov som kan uppfyllas med en sådan plattform. I studien har fyra intervjuer och en artefaktstudie genomförts vid ett svenskt IT-tjänsteföretag som erbjuder lösningar utvecklade genom deras low-code BPM-plattform. Studiens resultat visar att low-code BPM-plattformar kan användas som självständiga applikationer, integrationsmotorer och inbäddade i affärssystemets gränssnitt. Lösningar utvecklade genom en low-code BPM-plattform har ett tydligt fokus på slutanvändare. I studien har verksamhetsbehov om mobilåtkomst till affärssystem, anpassade processer utefter den enskilda verksamhetens existerande arbetssätt, ökad tillgång till information, styrande och guidande användargränssnitt och förbättrat samarbete, identifierats. / Many businesses today use enterprise resource planning systems (ERP) to handle their processes and information. ERP systems are generically designed to be able to fit a wide range of businesses. This generic composition creates a customization need, something that is not always so easy to handle. To customize ERP system is through research well known to be a both costly and complex task, several studies suggest the business should adapt to the system instead. From factors such as a rapid technical development, shifts in the market, and internal changes within the organization, need for change can arise over time. Likewise, new tools have been developed to meet business specific needs, such as the low-code BPM platform. Low-code BPM platforms can be seen as development tools for stand-alone applications and integrated solutions to be used to meet business needs.  With a case study, we investigate how a low-code BPM platform can be used as an alternative for ERP customization, as well as what types of business needs a low-code BPM platform can meet. The study includes four interviews and an artifact study at a Swedish IT service company, who offer customers solutions developed through their low-code BPM platform.  The results show low-code BPM platforms to be used as stand-alone applications, integration engines, or embedded in the ERP interface. Solutions developed on a low-code BPM platform have a clear focus on end-users. The study identifies business needs of mobile access to ERP-system, customization of processes according to existing business operations, increased access to information, guiding user interfaces, and improved collaboration

Syftet med rapporten är att undersöka hur autonoma bussar kan tillgängliggöras till barn med mild intellektuell funktionsnedsättning, med utgångspunkt i de autonoma bussar som idag rullar på Campus Valla vid Linköpings Universitet. Föräldrar agerar i detta fall grindvakter, då det är de som bestämmer huruvida de tillåter sina barn att åka med de självkörande bussarna eller inte. För att bemöta föräldrarna undersöktes deras attityder gällande autonoma bussar och hur denna kan förbättras. Även vilka funktioner som bör finnas i autonoma bussar för att öka deras villighet att låta deras barn färdas ensamma i bussarna undersöktes. Intervjuer och en workshop genomfördes med föräldrar, såväl som syskon och skolpersonal för att få en omfattande bild av barn med intellektuell funktionsnedsättning. Generellt är föräldrarna negativa till att låta deras barn färdas ensamma med dagens autonoma bussar,men ser positivt på framtiden om de utformas med hänsyn till individer med intellektuell funktionsnedsättning. Funktioner som gör att barnen känner sig trygga ombord på bussarna i kombination med inskolning, skapar i sin tur trygghet hos föräldrarna. Detta kan göras genom att implementera befintliga hjälpmedel som barnen använder till vardags, exempelvis Time Timer och bildstöd. Övervakningskameror var också något föräldrarna gemensamt tyckte skulle vara gynnsamt på bussen. De ansåg att de skulle öka tryggheten på bussen på flera vis, både genom att de möjliggör att personal i ett kontrollrum kan övervaka resan men även att de skulle finnas filmbevis ifall något olyckligt sker under bussens färd. Föräldrarnas önskemål mynnades ut i funktionsriktlinjer som är tänkta att implementeras vid utformningav framtidens autonoma bussar. / The purpose of the report is to examine how autonomous buses can be made accessible to children with mild intellectual disabilities and is based on the autonomous buses currently operating at Campus Valla, Linköping University. In this case, parents act as gatekeepers, as they are the ones who determine whether they allow their children to ride the self-driving buses or not. To address parents' concerns, their attitudes towards autonomous buses and how they can be improved were investigated. The report also explores the features that should be present in autonomous buses to increase parents' willingness to let their children travel alone on the buses. Interviews and a workshop were conducted with parents, as well as siblings and school staff, to gain a comprehensive understanding of children with intellectual disabilities. Generally, parents are negative about letting their children travel alone on current autonomous buses but have a positive outlook on the future if they are designed with consideration for individuals with intellectual disabilities. Features that create a sense of security for children on board the buses, combined with practice, in turn, generate a sense of safety for parents. This can be achieved by implementing existing aids that children use in their daily lives, such as Time Timers and visual supports. Surveillance cameras were also something the parents collectively believed would be beneficial on the bus. They believed that cameras would enhance safety on the bus in multiple ways, both by enabling personnel in a control room to monitor the journey, as well as providing video evidence in case of any unfortunate incidents during the bus ride. The parents' preferences resulted in functional guidelines intended to be implemented in the design of future autonomous buses.

The human behaviour is the greatest source of greenhouse gas emissions, and according to the Paris Agreement, the transport sector should lower their emissions by 70 % compared to the year 2010. Today, many organizations seek competitive advantage from service-oriented business opportunities to create further value for customers by fulfilling their problem and need. A sustainable transport alternative that has become more popular around different cities is Mobility as a Service (MaaS). MaaS is a possible strategy for organizations to support climate change and develop further services to their customers. The concept aims to offer an alternative to travel more sustainable. MaaS consists of several service providers that offers a combined service through an integrated platform, which aims to be a more convenient and less expensive option. Today, there are four major aspects that need to be fulfilled to implement the service. Apart from the concept, political and government support are essential. Sharing economy has not only become a trend but something the society is facing. Therefore this study will investigate the possibility of a mobility concept through a business model perspective where circularity and sustainability supplementary are lifted through layers to understand the business opportunity more thoroughly. Local service providers and the utility company were interviewed to understand the feasibility of MaaS in relation to existing capabilities in the city. The study concludes that it is a large project to develop a service-oriented strategy that usually is uncommon for utility companies. Today, external partners or new businesses are needed for a MaaS solution to become marketable in Skellefte˚a. However, being first on the market can have long-term advantages and create a lock-in effect. Although, consumer perspective is an essential parameter that future research needs to investigate in to fully understand the business potential. / Det äanskliga beteendet är en avgörande faktor till utsläpp av fossila bränslen och enligt Paris avtalet så ska transportsektorn minska utsläppen av fossila bränslen med 70 % i jämförelse med 2010. Till följd av det så söker sig många organisationer till mer service inriktade koncept för att främja hållbarhet och skapa nya affärsmöjligheter genom att erbjuda kunder ett ökat värde genom att erbjuda mer anpassade erbjudanden och tjänster. Mobility as a Service (MaaS) är ett relativt nytt hållbart koncept som har etablerats i allt fler städer, och det är en möjlighet för organisationer inom transportsektorn att bli mer miljövänliga och stötta klimatavtalet. Konceptet erbjuder en möjlighet att resa mer hållbart genom att integrera flera olika transport alternativ i en och samma plattform. Genom att erbjuda flera tjänster i en och samma applikation kan resekostnaderna minskas och det kan ge upphov till ett flexiblare och mer anpassat resealternativ efter varje individs enskilda behov. Idag finns inget flexibelt resealternativ för invånarna i samhället, och det är en perfekt möjlighet för bolag att undersöka ifall de har resurser att ingå i ett sådant koncept. Det finns fyra distinkta krav som måste uppfyllas om MaaS är lämpligt att implementera i en stad och även statliga och politiska finansiella medel och stöd är nödvändigheter som behöver undersökas. Delningsekonomi har blivit en allt vanligare trend och det ställer samhällen för en kommande omställning. Därav kommer denna studie att undersöka MaaS från ett affärsmodellsperspektiv där delning och cirkulär ekonomi tillämpas närmare genom två komplimenterade lager av ett affärsmodells ramverk. Förutsättningarna för konceptet ges av intervjuer av lokala transport aktörer i staden samt av energibolaget för att förstå rimligheten av en mobilitetslösning i staden. Studien visar att det är ett omfattande projekt som inriktar sig på tjänsterelaterade strategier som är en ovanligt för produktrelaterade bolag. Studien visar att det krävs fler aktörer för att implementera en mobilitetslösning och externa samarbeten är nödvändiga för att lyckas göra detta till en lönsam affärsmöjlighet. Idag är konceptet relativt nytt för de flesta lokala aktörerna och genom att investera och undersöka vidare i MaaS kan det på långsikt ge lönsamma följder och skapa en låsning effekt genom att vara först på marknaden. För att förstå närmare hur samhället och de blivande konsumenterna upplever en delad ekonomi och en integrerad tjänst krävs vidare påbyggnad av studien.