The purpose of this study was to research what negative and positive effects upward social class mobility can give a person with focus on the inner emotional world. Through a literature analysis of autobiographies has authors who have undergone social class mobility from working class to middle class been selected. The qualitative research study shows that people can be affected in several ways by experiencing upward social class mobility. Our study finds that people can be negatively affected by their upward mobility and that most of the negative aspects are similar for all the people in our study. We have used a hermeneutic method when interpreting and identifying the negative aspects of social class mobility in our empirical data. We have thematized and analyzed the data with inspiration from Pierre Bourdieu's class theories. In the empirical data, we have identified several common themes of negative aspects that can be experienced with upward social class mobility. Some of the themes are feelings like guilt, shame, feeling like you live between two worlds and not feeling at home. Their relationships with their parents and current family can also be negatively affected. In the empirical data, we can see that all the people included in the study are affected by their previous class affiliation. The changes, new social codes and habitus, that the new class brings influences people from a psychological and social perspective which creates difficulties for them to feel belonging in the new class. / Studiens syfte var att undersöka vilka negativa och positiva effekter en uppåtgående klassresa kan ge en människa med fokus på den inre känslomässiga världen för en klassresenär. Genom en litteraturanalys av självbiografier har urvalet varit målstyrt till författare som genomgått en klassresa från arbetarklass till medelklass. Studien visar att människor kan påverkas på flera sätt även negativt av sin klassresa och vi kan också se att dessa sätt är liknande för alla personer i vår empiri. De negativa aspekterna vi identifierat i studien är tolkade med hjälp av metoden hermeneutik. Tematisering och analyseringen av materialet har skett med inspiration från Pierre Bourdieus klassteorier. Vi har i empirin identifierat flera gemensamma teman av negativa aspekter som personerna upplevt av sina klassresor. Känslor som skuld, skam, att känna att man lever mellan två världar och att inte känna sig hemma. Relationen till sina föräldrar och nuvarande familj kan också bli negativt påverkade. I empirin ser vi att alla personerna i studien präglas av sin tidigare klasstillhörighet. De förändringar, nya sociala koder och habitus som den nya klassen har, påverkar personerna utifrån ett psykologiskt- och socialt perspektiv som skapar svårigheter för dem att känna tillhörighet i den nya klassen.

This study aims to explore the relationship between racist police practices and the production of space in the city of Malmö, Sweden. Acknowledging the systemic inequalities inherent in Nordic welfarism and how past Swedish colonialist efforts inform such systems, it presupposes that racist police practices should be considered structural rather than dependent on individual actors. To holistically explore how intersections of essentialist categorizations such as race, gender, and class are imposed on individuals, it focuses on the intertwined concepts of space, mobility, power, resistance, and subjectification. Building on three interviews with racialized men with different ethnical backgrounds and class affiliations living in Malmö, the study suggests that the impacts of racist police practices on the informants’ everyday lives are profound. Such practices do not merely restrict and determine physical movement but also shape the production and perception of space, both public and private. While room to maneuver is limited, it is important to recognize that resistance, too, is an element in the production of space. The experiences and narratives of the informants highlight both explicit and implicit acts of resistance as well as self-protection, challenging dominant narratives and protecting them from the gaze and sometimes the violence of the police, and reclaiming space and mobility. Moreover, racist police practices significantly impact processes of self-formation, as racializing and criminalizing stereotypes are internalized through conforming to society’s expectations and through challenging such expectations. In mitigating the impacts of police encounters, the informants modify their daily actions and appearances.

It is widely recognized that the world’s over-reliance on transportation contributes to many environmental problems, especially in urban areas. Sustainable  mobility is a solution and an important dimension of a Smart City. Shared mobility services are part of sustainable mobility and they are widening its portfolio especially in the past decade. However, the number of users is still low compared to its high potential, and innovative solutions can only succeed with the combination  of increasing the awareness of citizens, incentivizing them, and promoting their behavioural change. This paper is dedicated to the shared mobility business models as part of the collaborative consumption, and finding out the challenges and opportunities of this emerging market in a Swedish context and comparing it to a Moroccan one.  The goal is to explore the key features of the main market players and the possible ways of improvements that could possibly take carpooling and car-sharing to a next level. It explores the high potential of gamification and other mechanisms to incentivize voluntary behavioural changes towards shared  mobility solutions. In a first place the theoretical part provide an overview of the shared mobility in general with its different aspects highlighting the role of new technologies and internet in the development of this concept. An online survey aimed at testing the knowledge of the respondents on the concept, discover which elements affect  their involvement and find out how things can be improved by analysing the feedbacks. / Det är allmänt känt att världens beroenden av transporter bidrar till många miljöproblem, särskilt i stadsområden. Hållbar mobilitet är en lösning och en viktig dimension i en smart stad. Delade mobilitetstjänster är en del av hållbar mobilitet och dess portfölj har utökats särskilt under det senaste decenniet. Antalet användare är dock fortfarande lågt jämfört med den höga potentialen och innovativa lösningar kan bara lyckas med kombinationen av att öka medvetenheten om medborgarna, stimulera dem och främja deras beteendeförändringar. Denna rapport är inriktat på affärsmodellerna för delad mobilitet som en del av konsumtion genom samarbete och identifierar utmaningarna och möjligheterna på den nya marknaden i ett svenskt sammanhang och jämför det med en marockansk. Målet är att utforska huvudaktörerna hos de viktigaste marknadsaktörerna och möjliga sätt för förbättringar som möjligen kan ta bilpoolning och bildelning till nästa nivå. Potentialen inom gamification och andra mekanismer för att stimulera frivilliga beteendemässiga förändringar mot gemensamma mobila lösningar undersöks. Inledningsvis ger den teoretiska delen en översikt över den delade mobiliteten i allmänhet med sina olika aspekter som framhäver rollen som ny teknik och internet vid utvecklingen av detta koncept. Genom en online-undersökning som syftar till att testa kunskapen om konceptet hos de svarande, har faktorer som påverkar deras engagemang och hur saker kan förbättras identifierats.

The thesis aims to explore future mobility system alternatives in the context of “winter cities” to achieve a more sustainable society. This is done by interviewing a broad range of mobility experts - encompassing those focused on cities in the northern regions and those with global expertise. The result highlights what (social and technological) innovations are believed to transform winter city mobility and what factors can play a key role in successful transformations. The relevance of the findings is illustrated with examples of their contextualization for the case of Skellefteå municipality, located in Sweden. / Studien syftar till att utforska framtida mobilitetssystemalternativ i sammanhanget "vinterstäder" för att uppnå ett mer hållbart samhälle. Detta görs genom att intervjua en rad olika mobilitetsexperter – som besitter erfarenhet och kunskap från städer lokaliserade i de norra regionerna samt de med global expertis. Resultatet belyser vilka (sociala och tekniska) innovationer som tros förändra vinterstadens mobilitet och vilka faktorer som kan spela en nyckelroll i en framgångsrik transformation. Studiens relevans påvisas genom att resultat illustreras med exempel på dess kontextualisering i caset Skellefteå kommun.

I flera decennier har det funnits en medvetenhet kring den privata personbilens negativa konsekvenser för både samhälle, människa och miljö. Ambitiösa mål har tagits fram i försök att minska utsläppen av växthusgaser men ändå går vägen till en omställning för långsamt. Dessutom bidrar massbilismen till en ohållbar och ogynnsam utveckling av städer och samhällen, både ekonomiskt, ekologiskt och socialt, där planeringen och utvecklingen av den byggda miljön har varit en bidragande orsak till att många idag sitter fast i ett bilberoende. Dock finns det antydan om att det även kan finnas andra orsaker som gör det svårt för individer att vidta en beteendeförändring som skulle innebära en minskad bilanvändning. Syftet med denna studie har varit att undersöka om ett högt bilanvändande kan bero på vanor, attityder och normer. Vidare har det undersökts ifall detta kan förändras och leda till beteendeförändringar genom minskat bilanvändande med mjuka mobility managementåtgärder och nudging.  Aktionsforskning är den huvudsakliga metoden som har använts i studien. Detta har genomförts genom att låta vanebilister bli testcyklister under en period för att undersöka om det kan leda till ett minskat bilanvändande i Höganäs kommun. Resultatet av aktionsforskningen har därefter mätts genom enkäter, dokumentationer och en fokusgruppsintervju. Resultatet har visat på att testcyklingen haft ett gott resultat genom att det har bidragit till att deltagarnas bilanvändning har minskat i förmån för cykeln. Vanor tycks har varit den huvudsakliga orsaken till deltagarnas höga bilanvändaning före testperioden och att testcyklingen har resulterat i att detta beteende har kunnat brytas. Attityder och normer kan dock inte riktig förklara det höga bilanvändandet bland deltagarna innan testperioden. Detta har troligtvis berott på att deras vanebeteenden har varit så pass starka att det har resulterat i att deras beteenden inte har varit förenliga med deras attityder och normer. Resultatet kan också innebära att testcyklingen främst har lockat personer som upplevde bilkörning som problematisk och därmed har haft viljan och motivationen att vidta förändringar. Därför går det att ifrågasätta om mjuka mobility managementåtgärder fungerar för alla målgrupper av bilister. Dessutom kvarstår det osäkerheter kring testcyklingens långsiktiga effekt på bilanvändningen. / For several decades, there has been an awareness of the negative consequences of the private car both for society, people and the environment. Ambitious goals have been developed in an attempt to decrease greenhouse gas emissions, but the way towards a transition is still too slow. In addition, mass motoring contributes to an unsustainable and unfavorable development of cities and communities, both economically, ecologically and socially, where the planning and development of the built environment has been a contributing factor that we are now stuck in car addiction. However, there are indications that there may also be other causes that make it difficult for the individual to make a behavioral change that would mean a reduction in car use. The purpose of this study has been to examine whether high car use may be due to habits, attitudes and norms. Furthermore, it has been examined whether this can be changed with mobility management measures and nudging and lead to a behavioral change by a reduced care use.  Action research is the main method used in the study. This has been done by letting habitual drivers become test cyclists for a trial to examine whether it can lead to a reduction in car use in Höganäs municipality. The results of the action research have subsequently been measured through surveys, documentation and through a focus group. The results have shown that the test cycling had a good impact and has contributed to a decrease in the participant’s car use in favor of the bike. Habits have been the main reason for their high car use that the participants have been able to change due to the trial. However, attitudes and norms cannot really explain the high car use among the participants before the trial. This is could be explained that their habitual behaviors has been so strong that their behavior has not been in line with their attitudes and norms. The result may also mean that the test cycling project has mainly attracted people who did not experience driving as compatible with their attitudes and thus have had the willingness to make changes. Therefore, you should question if soft mobility management measures work for all target groups of motorists. In addition, there are still uncertainties regarding the long-term effect of the test cycling project on car use.

A spatial analysis of the bifacial arrowheads from the Swedish county of Dalarna, located in the inland area of middle Sweden, is presented in this thesis. The study aims to understand how the arrowheads relate to land use and mobility in the landscape. Produced to be mobile and portable, arrows are of sorts synonymous with movement and mobility. Side by side with an exploration of mobility, the activities in the landscape surrounding the arrowheads are investigated with the concept of taskscape. Bifacial arrowheads are found all over Sweden, and in the northern parts they were used most extensively during the Early Metal Age (2000 BC–1 BC). The raw materials used for producing the arrowheads in Dalarna are various local stone materials, but the raw materials have also been spread over long distances, which indicate high mobility or an established contact network. Waterways and ridges in the landscape are suggested as possible communication routes. The bifacial arrowheads are found on different types of dwellings in the landscape, many of them on sites with a mixed chronology. The area by the lake Venjan stands out with its numerous workshop sites, which have a large material of points in red quartzite sandstone, indicating that specialization has taken place. In other parts of Dalarna, the arrowheads are understood as part of a standard toolkit. The study shows the possibilities to analyze archaeological material in the Swedish inland forest areas, which archaeological sites and material needs to be further investigated.

Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Samhället har under lång tid utformats med bilens framkomlighet i åtanke vilket bidragit till att det idag finns mer parkeringsyta än boyta i Sverige. Den genomsnittliga bilen står parkerad 97 procent av sin livstid och nyttjar en stor mängd markyta som parkering. Parkeringsyta anses således inte främja en hållbar markanvändning som förespråkas i de globala målen som antagits i Agenda 2030. Genom att minska andelen parkeringsyta kan den frigjorda marken användas till nya bostäder, grönområden och främja en levande stadsmiljö. Växjö är i en expansiv fas. Projektet Crossways är en del av denna expansion och har utformats för exploatering av den nya stadsdelen Bäckaslöv. Crossways ska utgöra ett nav för innovation och utveckling med målet att uppnå hållbar stadsutveckling samt möta de globala målen. Det är därför viktigt att utnyttja den mark som finns tillgänglig på ett så effektivt sätt som möjligt. Syftet med studien är att undersöka möjligheterna till ett reducerat parkeringstal för fastigheten Bäckaslöv 1 genom tillämpning av hållbara parkerings- och mobilitetslösningar. Vidare är syftet att tydliggöra sambandet mellan hållbar mobilitet och stadsutveckling ur ett socialt, ekologiskt och ekonomiskt perspektiv. Studiens metodval grundas i att skapa en grundläggande och bred förståelse för problemområdet, med en platsspecifik koppling till fastigheten Bäckaslöv 1. Litteraturstudier ansågs vara relevant för att förstå sambandet mellan parkeringsyta och mobilitetslösningar. Studiens teoretiska utgångspunkter baseras i stor utsträckning på forskning som är peer-reviewed för att säkerställa en hög reliabilitet. För den platsspecifika kopplingen har intervjuer samt en empirisk studie utförts. Intervjuerna gjordes med exploatören för fastigheten samt en representant från Växjö kommuns stadsbyggnadskontor. Den empiriska studien utfördes för att bilda en uppfattning av fastighetens geografiska läge i staden. Resultatet grundar sig i att parkeringstalet är möjligt att påverka eftersom Växjö kommun i sin parkeringsnorm antagit flexibla parkeringstal. De fundamentala delarna för att uppnå en hållbar markanvändning och samhällsutveckling konstateras i studien vara lösningar mellan parkering, mobilitet samt styrmedel för ändrade resvanor. Antalet parkeringsplatser är en fysisk tillgång, eller begränsning, som styr och reglerar såväl bil- som markanvändning. Samnyttjande av parkeringsplatser och fordon ger en minskad efterfrågan av parkeringsyta. På liknande sätt leder en transparent prissättning av parkeringsytan i kombination med ett reglerat utbud av parkering till en minskad bilanvändning och således en ökad användning av mer hållbara färdmedel. Indelningen av stadens parkeringszon påverkar antalet parkeringsplatser och är ett verktyg vid reducering av parkeringstalet. Det är viktigt att parkeringszonen aktualiseras i tidigt projekteringsskede vid exploatering, för att ta hänsyn till den kommande stadsutvecklingens parkeringsbehov. En reduktion av parkeringstalet kan emellertid ge negativa konsekvenser i form av begränsad tillgänglighet i staden. Mobilitetsplanens funktion är att ge vägledning som bidrar till mer effektivt och miljövänligt resande. Konstaterat i studien är att Växjö kommun bör ställa högre krav på mobilitetsplanen vid exploatering för att på lång sikt främja hållbart resande. Slutligen visar studien att det är möjligt att reducera parkeringstalet för fastigheten Bäckaslöv 1 vid införandet av parkerings- och mobilitetslösningar. / Every car trip starts and ends in a parking lot. For a long time, society has been designed with car accessibility in mind, which has contributed to the fact that there is now more parking space in Sweden than living space. The average car spends 97 percent of its life parked, necessitating extensive parking planning. As a result, parking spaces are not considered to promote sustainable land use, as advocated in Agenda 2030's global goals. By reducing parking space promotion, available land can be used for new housing, green areas, and a vibrant urban environment. Växjö is currently in an expansion phase, with the Project Crossways designed for the development of the new district Bäckaslöv. The Crossways project will serve as a center for innovation and development in order to achieve sustainability and global goals. As a result, it is critical to make the best use of the available land. The study's goal is to look into the possibility of reducing parking numbers for the property Bäckaslöv 1 by implementing sustainable parking and mobility solutions. Furthermore, the goal is to establish a link between sustainable mobility and urban development from a social, ecological, and economic standpoint. The results are based on the fact that the parking number can be influenced because Växjö municipality has adopted flexible parking numbers in its parking policy. The study discovered that the fundamental components for achieving sustainable land use and societal development are solutions between parking, mobility, and tools for changing travel habits. Furthermore, the study demonstrates that by implementing parking and mobility solutions, it is possible to reduce the number of parking spaces for the Bäckaslöv 1 property. To look at the journey perspective, however, high demands must be placed on parking and mobility solutions, which means that it should be easy to get to and from destination points in a sustainable way without using a car.

En resa i kollektivtrafiken börjar och slutar alltid med en resa till och från hållplatsen. Denna resa kan ha en stor påverkan på den totala restiden, och är avgörande för om kollektivtrafiken ses som ett attraktivt transportmedel. Samtidigt behöver andelen kollektivtrafikresenärer och cyklister öka i städer för att minska utsläppen, trängsel och göra städer mer tillgängliga och attraktiva. Syftet med den här rapporten är att undersöka förutsättningar, möjligheten och intresset av att införa ett hyrcykelsystem på tågstationer i Stockholmsområdet. Mer specifikt undersöks hur uthyrningssystemet kan integreras med kollektivtrafiksystemet. Metoden för undersökningen börjar med teoretisk bakgrund genom en litteraturstudie om hur hyrcykelsystem historiskt sett har fungerat i Europa och hur det fungerar idag. Utöver det har Region Stockholms politiska mål kopplade till ämnet sammanställts, och dessutom har klimatpåverkan av elcyklar kartlagts. Efter litteraturstudien har förutsättningarna, möjligheten och intresset för ett hyrcykelsystem på tågstationer separat undersökts med tre olika metoder. Genom en fallstudie med platsbesök på 4 olika tågstationer, analyserades fysiska miljön för att undersöka förutsättningarna. Vidare undersöktes intresset bland kollektivtrafikresenärer genom en kvalitativ och kvantitativ enkät, som skickades ut i Facebookgrupper för tågpendlare och studenter. Datan från enkäten bearbetades i Excel och i Python. Till sist undersöktes möjligheten att införa ett hyrcykelsystem genom en intervju med en anställd på Mälardalstrafik som arbetar med periodbiljetten Movingo. Resultaten från enkätstudien visar att färdemedelsvalet för tågresenärers första och sista sträcka med en stor majoritet består av kollektivtrafik och gång, och att det är färre som cyklar på sista sträckan än första sträckan. Vidare visar det att lite mindre än hälften tror att uthyrning av mikromobilitetsfordon på tågstationen skulle kunna minska dess restid, men det skiljer sig åt beroende på om de som svarar är interregionala/regionala tågresenärer eller studenter. Svaren skiljer sig också åt beroende på vilket färdmedel mikromobilitetsfordonet ersätter, där de som idag går sista sträckan är mer positiva än de som åker kollektivtrafik sista sträckan. Till sist visas det av enkätstudien att det är en signifikant skillnad i inställning till uthyrningstjänsten om den är rabatterad eller integrerad med kollektivtrafiktjänsten, och en integrerad resa är viktigare för resenärerna än en rabatterad resa. Resultatet från intervjun visar att det finns en möjlig framtid då mikromobilitetsfordon kan integreras med tågtrafiken och kollektivtrafiken i ett biljettsystem, men det finns stora utmaningar som måste mötas innan det är en möjlighet. Det måste säkerställas att fordonen finns över hela systemet och att kunderna är säkra på att deras mikromobilitetsfordon de har betalat för finns där de förväntar dem. Dessutom måste det säkerställas att politiska viljan finns för integrationen.  Slutsatsen blir att integrerade mikromobilitetslösningar kan bidra till Stockholms mål för hållbara transporter, men att deras effektivitet varierar beroende på användarnas resvanor och stationernas omgivning. Det finns ett intresse för cykeluthyrning, speciellt om det integreras med kollektivtrafikbiljetter. För att maximera användningen av systemet och respekt för fordonen bör det vara skattefinansierat respektive avgiftsbelagt.

With the increasingly undeniable severity of the global climate crisis, changes must be made to limit the negative effects of transportation. Since the beginning of the 20th century, the car has taken over the infrastructure of cities and their designs. The bicycle has become a leading hope for sustainable transportation within cities. Different strategies and methods for encouraging the switch from car to bike include penalties for car use (such as high parking fees etc.) or incentives for bike use (such as prioritized bike infrastructure).   This thesis focuses on the role of bicycle infrastructure in promoting the bicycle as a sustainable mode of transportation, especially as an alternative to the car. This is achieved through a case study on the City of Malmö, by reviewing their strategic documents, interviews with traffic planners and the chairman of the Malmö-Lund chapter of Cykelfrämjandet (an organisation for the promotion of bicycles), and an analysis of current bike paths in Malmö.  The city of Malmö is building to change the context of mobility through restructuring the infrastructure of the city towards more sustainable transportation. By changing the layout of the main streets of the city into more active urban areas with priority for pedestrians, bicyclists, and public transportation they will be reclaimed as public spaces. Speeds will be lower and crossings more frequent to create a safer, more attractive, and more sustainable city landscape. The bicycle is to be further prioritised through extensive development of the network of bike paths and the implementation of superbike paths. This extended accessibility will give the bike further competitiveness towards car users.

<p>Begreppet Voice over Internet Protocol (VoIP) är något som nog de flesta har hört talas om, men vad innebär egentligen VoIP. Vi har tittat på tekniken och återger en beskrivning av begreppet VoIP. Vi har valt att titta på hur företag använder tekniken samtidigt som vi tittar på vilka nya tjänster och möjligheter som finns. Hur ser tjänsteutbudet ut idag och hur påverkar detta sättet att kommunicera inom företagen? Vilken funktionalitet används och hur drar man nytta av de fördelar och möjligheter som den nya tekniken erbjuder? Med förändrade kommunikationssätt ser vi hur verksamheter både kan effektiviseras och utvecklas.</p><p>När vi tittar på hur leverantörer bidrar till att utveckla sina kunders verksamheter så ser vi att leverantörerna inte är delaktiga inom detta område i någon större utsträckning. Vi ser dock att man inte hunnit så långt i utvecklingen av VoIP, samt att leverantörer har vissa problem med att nå ut och marknadsföra de tjänster och möjligheter den nya tekniken faktiskt erbjuder. Fokus ligger istället mer på de kostnadsbesparingar man gör genom att kommunicera över internet (IP) istället för med traditionell telefoni (PSTN).</p><p>Tekniken är beroende av kvaliteten på bredbandsuppkoppling samt den interna infrastrukturen hos företagen. Mycket av de problem så som eko och dålig samtalskvalitet beror på undermålig utrustning internt på företagen. Dessa problem ser man i branschen som något övergående då ny hårdvara utvecklas och förses med bättre stöd för VoIP. Många leverantörer erbjuder även sina kunder en helhetslösning för att få kontroll över både telefoni och internetförbindelse.</p><p>Slutligen ser vi att VoIP öppnar upp för en omstöpning av hur företag kommunicerar, möjligheterna har bara börjat utforskas. Som teknik är VoIP idag inget nytt, det som är nytt är att företagen först nu börjar se möjligheterna till att effektivisera, utveckla och förändra sina kommunikationsvägar. För att utfallet ska bli så bra som möjligt krävs ett helhetsgrepp på hur VoIP implementeras, vi menar att man måste se till hur man kan förändra sitt arbetssätt, inte bara hur man ringer till en lägre kostnad.</p>