Hållbar mobilitet är ett växande ämne inom samhällsplaneringen som blivit alltmer omtalat. Att främja hållbar mobilitet är en nödvändig åtgärd för att tillgodose en långsiktig hållbar utveckling av våra svenska samhällen. Detta kandidatarbete undersöker begreppet ”hållbar mobilitet” och hur det kan främjas inom fysisk planering. Syftet med detta kandidatarbete är att undersöka hur ett centrumnära stadskvarter kan utvecklas med fokus på hållbara mobilitetslösningar. Syftet är vidare att föreslå lösningar i stadsplaneringen på åtgärder som ökar förutsättningarna för hållbar mobilitet, samt visa på vilka medel planerare kan använda för att främja hållbar mobilitet inom fysisk planering. Detta kandidatarbete är ett planeringsprojekt och har sin utgångspunkt i Karlskrona. I arbetet har bland annat ett gestaltningsförslag tagits fram för hur Handelshamnen på Trossö kan omgestaltas till ett stadskvarter med fokus på hållbara mobilitetslösningar. Metoderna dokumentstudie och platsanalys har tillämpats och legat till grund för arbetets kunskapsöversikt, projektprogram och gestaltningsförslag. Utfrån studiens resultat framgår det att i huvudsak fem faktorer är viktga att främja för att bidra till en hållbar mobilitet. De fem faktorerna är: fotgängarvänlighet, cykelvänlighet, kollektivtrafk, utformning av parkering och styrning samt integrering av mobilitetshus.

År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.

The aim of the present study was to estimate the correlation between Euro NCAP pedestrian rating scores and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes, with special focus on long-term disability. The study also surveyed most frequently injured body regions and risk differences for specific elements of pedestrians hit by cars. Another aim was to determine whether Brake Assist systems affect the injury outcome in real-life car to pedestrian crashes and to estimate the effect in injury reduction of a high Euro NCAP ranking score combined with Brake Assist. In the current study, the Euro NCAP pedestrian scoring was compared with the real-life outcome in pedestrian crashes that occurred in Sweden 2003-2010. The real-life crash data was obtained from the data acquisition system STRADA, which combines police records and hospital admission data. The medical data consisted of International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems (ICD) diagnoses and Abbreviated Injury Scale (AIS) scoring. In all approximately 500 pedestrians submitted to hospital were included in the study. Each car model was coded according to Euro NCAP pedestrian scores. In addition, the presence or absence of Brake Assist (BA) was coded for each car involved. Pedestrians were grouped according to associated car scoring. Injury outcomes were analyzed with AIS and, at victim level, with permanent medical impairment. This was done by translating the injury scores for each individual to Risk of Serious Consequences (RSC) at 1, 5 and 10% level of medical disability or more. This indicates the total risk of a medical disability for each victim, given the severity and location of injuries. The mean RSC (mrsc) was then calculated for each pedestrian group and t-tests were conducted to ensure statistically significant differences in mrsc between groups. The results showed a significant reduction of injury severity for pedestrians hit by cars with better pedestrian scoring, although pedestrians hit by cars with a high score (three or four stars) could not be studied, due to lack of cases. The reduction of RSC for pedestrians hit by medium performing (two-star) cars in comparison with pedestrians hit by low performing (one-star) cars was 12, 19 and 28% for 1 ,5 and 10% of medical impairment or more, respectively. These results applied to speed limits up to 90 km/h. In urban areas with speed limits up to 50 km/h the reduction of RSC was 17, 26 and 38% for 1, 5 and 10% of medical impairment or more, respectively. Car to pedestrian crashes was most common at speed limits up to 50 km/h and leg, arm and head were the most frequently injured body regions. RSC for pedestrians hit by cars with Brake Assist was not statistically significant lower than for pedestrians hit by cars without Brake Assist. RSC for pedestrians hit by two-star cars with Brake Assist was 19, 31 and 46% lower for 1, 5 and 10% of medical impairment or more, respectively, compared to pedestrians hit by one-star cars without Brake Assist. A significant correlation between Euro NCAP pedestrian score and injury outcome in real-life car to pedestrian crashes was found. The injury reduction was found to be larger for higher severity and level of permanent medical impairment. Car to pedestrian crashes was most common at lower speed zones. Leg, arm and head were the most frequently injured body regions. Brake Assist had no statistically significant effect measured in RSC on car to pedestrian crashes in this material. A high Euro NCAP scoring combined with Brake Assist was shown to give a high effect in reduction of RSC for pedestrians. / Syftet med denna studie var att uppskatta korrelationen mellan Euro NCAPs testresultat för fotgängarskydd och skadeutfall i verkliga olyckor med fotgängare och personbilar, med särskilt fokus på skador som ger medicinsk invaliditet. I studien kartlades även de mest frekvent skadade kroppsregionerna och riskskillnader för särskilda faktorer för fotgängare påkörda av personbilar. Studien syftar dessutom till att undersöka bromsassistanssystems påverkan av skadeutfallet för fotgängare i verkliga olyckor med personbil och att uppskatta den skadereducerande effekten av en hög Euro NCAP-poäng kombinerat med en bromsassistansutrustning. I denna studie var Euro NCAPs fotgängarskyddspoäng jämförd mot skadeutfallet i verkliga olyckor som skett i Sverige 2003-2010. Data från verkliga olyckor inhämtades från databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) som kombinerar polis- och sjukvårdsrapporterad data. De medicinska data innehåller diagnoser av typen ICD (International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems) och värden för AIS (Abbreviated Injury Scale). I helhet var omkring 500 fotgängare inkluderade i studien. Varje enskild personbilmodell kodades enligt Euro NCAPs fotgängarskyddspoäng. Dessutom kodades förekomst eller avsaknad av bromsassistansutrustning för varje enskild personbil inkluderad i studien. Fotgängarna grupperades enligt påkörande personbils fotgängarskyddspoäng. Skadeutfallet analyserades med AIS, på individnivå och med medicinsk invaliditet. Detta gjordes genom översättning av skadeutfall för varje fotgängare till risk för allvarliga konsekvenser (RSC, Risk of Serious Consequences) på 1, 5 och 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Detta påvisar den totala risken för medicinsk invaliditet med hänsyn till skadegrad och -lokalisering. Medelvärdet av RSC (mrsc) beräknades sedan för varje fotgängargrupp och t-test utfördes för att säkerställa statistiskt signifikanta skillnader mellan gruppernas mrsc. Resultaten visade en signifikant skadereduktion för fotgängare påkörda av personbilar med en högre fotgängarskyddspoäng, trots att fotgängarolyckor med personbilar som har hög poäng (stjärnbetyg tre och fyra) inte kunde studeras på grund av fåtaligt antal olycksfall. Reduktionen av RCS för fotgängare påkörda av medelpresterande (stjärnbetyg två) personbilar i jämförelse med fotgängare påkörda av lågpresterande (stjärnbetyg ett) personbilar var 12, 19 och 28 % för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Dessa resultat gäller olyckor på vägar med hastighetsgräns upp till 90 km/h. I stadsmiljö med hastighetsgräns upp till 50 km/h var reduktionen av RSC 17, 26 och 38 % för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer. Fotgängarolyckor med personbil var vanligast på vägar med hastighetsgräns upp till 50 km/h och ben, arm och huvud var de mest frekvent skadade kroppsregionerna. RSC för fotgängare påkörda av personbilar utrustade med bromsassistans var inte statistiskt signifikant lägre än för fotgängare påkörda av personbilar utan bromsassistansutrustning. RSC för fotgängare påkörda av tvåstjärniga personbilar utrustade med bromsassistans var 19, 31 och 46 % lägre för 1, 5 respektive 10 % medicinsk invaliditet eller mer jämfört med fotgängare påkörda av enstjärniga personbilar utan bromsassistansutrustning. En signifikant korrelation mellan Euro NCAPs fotgängarpoäng och skadeutfall i verkliga fotgängarolyckor med personbil påträffades. Skadereduktionen visade sig vara högre för högre skadegrad och nivå av medicinsk invaliditet. Det var vanligare att personbilar kör på fotgängare på vägar med lägre hastighetsgräns. Ben, arm och huvud var de mest frekvent skadade kroppsregionerna. Bromsassistans hade inte en statistiskt signifikant effekt mätt i RSC för fotgängarolyckor i detta material. En hög Euro NCAP poäng kombinerat med bromsassistansutrustning visade sig ge en hög effekt av att reducera fotgängares RSC.

I kölvattnet av Nollvisionen uppstår problem för oskyddade trafikanter. Vid mittseparering av 13-metersvägar blir utrymmet för dessa trafikantgrupper otillräckligt och nya lösningar måste till. Detta examensarbete syftar till att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på s k MLV (Mötesseparerad LandsVäg). Målet med examensarbetet har varit att inventera problem, identifiera förbättringsområden, finna bra lösningar samt att beräkna vilka kostnader som dessa lösningar orsakar.Som ett resultat av arbetet har framkommit att det saknas en nationell samstämmighet i synen på hur oskyddade trafikanter på MLV, skall behandlas. Vidare existerar det en stor fokusering i centrala direktiv, kanske mest inofficiella, på bilisters och transportörers behov vid utformningen av MLV. Som en konsekvens av detta har de oskyddade trafikanterna blivit undanträngda, både bildligt och fysiskt talat, från dessa vägtyper och därmed begränsas deras förflyttnings-möjligheter. Ytterligare resultat är att det behövs mer utredning kring hänvisning för de oskyddade trafikanterna på MLV, detta för att i möjligaste mån separera trafikantgrupperna.I arbetet har också utförts en kostnadsberäkning av en GCM-lösning (GCM står för Gång, Cykel och Moped) på en vägsträcka, riksväg 80 mellan Falun och Hofors. Kostnaden blev 1,1 - 2,2 mn kr, vilket motsvarar en projektfördyring med 4,4 - 11 %, beroende på alternativ. De viktigaste slutsatserna i arbetet är att man bör anstränga sig till det yttersta för att erbjuda ett alternativ till en MLV, och att man då också måste förbättra skyltningen, för att undvika att oskyddade trafikanter irrar sig in på MLV:n, trots acceptabla alternativvägar. För detta har ett förslag till ett nytt vägmärke framtagits, Alternativ GCM-väg längs MLV, se Bilaga 5.

Inom stadsplanering finns idag ett stort fokus på skapandet av gångvänliga städer med godtagbara gångavstånd. En gångvänlig miljö kan förkorta både det upplevda och det faktiska avståndet. Begränsningar i vad som finns tillgängligt inom ett accepterbart gångavstånd kan leda till att många väljer att åka bil framför att transportera sig till fots. Kollektivtrafik kan utöka räckvidden för fotgängare, vilket kräver att även promenader till och från stationer är, och upplevs, kortare. Gävle kommun planerar en ny tågstation som kommer att innebära en ökad tillgänglighet till kollektivtrafik för många människor, och således ett ökat användande av hållbara transporter. Studiens syfte har varit att undersöka hur miljöns utformning påverkar upplevda och faktiska avstånd för fotgängare. Målet var att skapa underlag för hur stationsnära miljöer kan utformas för att främja gångtrafik, med förhoppningen att fler ska vilja promenera till och från närliggande målpunkter anslutna till Gävles nya station. De teorier som utvecklats i studien appliceras på verkligheten genom att ett förslag för den nya stationen presenteras. Eftersom Gävle kommun befinner sig tidigt i planeringsprocessen gjordes en flerfallsstudie för att studera liknande områden som kan generaliseras till tågstationen. En dokumentstudie utfördes för att ta reda på vad sakkunniga framhåller som viktigt vid planering av tågstationer samt hur andra kommuner planerar för att uppnå gångvänliga stationsmiljöer. För att undersöka hur fotgängare rör sig i stationsnära miljöer utfördes observationer och inventeringar av befintliga stråk. Stråk kring planområdet för tågstationen undersöktes för att erhålla kunskap om området, vilket låg till grund för att kunna ge lämpliga förslag på framtida utformning. Studien resulterade i fyra aspekter som alla behövs för att skapa gångvänliga miljöer i stationsnära lägen. Studien har dessutom visat vikten av att gångvänliga miljöer planeras utifrån fotgängarens perspektiv, vilket kräver att miljön som planeras upplevs med en fotgängares ögon. / Urban planning today emphasizes the creation of walkable cities with acceptable walking distances. A walkable environment can shorten both the perceived and the actual distance. Limitations in what is available within acceptable walking distance result in people choosing to go by car rather than walking. Public transport can complete the trip, which requires that both perceived and actual distances to and from stations are shorter. Gävle municipality is planning a new train station, which will give many people increased access to public transport and thus potentially increase the use of sustainable transportation. The aim of the study has been to investigate how the design of the environment affects pedestrians perceived and actual distances. The objective was to create a basis for how station environments can be designed to promote pedestrian traffic, hoping that more people would be willing to walk to access Gävle’s new station. The theories developed in the study are applied to reality by presenting a proposal for the new station. A multiple case study was conducted to study similar areas that can be generalized to the new train station, since the municipality is in the planning phase. What experts emphasize as important when planning train stations and how other municipalities plan to achieve walkable train station environments was reviewed in useful documents. In order to investigate how pedestrians walk within the area around train stations, observations and inventories of existing footpaths were carried out. Paths around the plan area of the train station were explored to obtain knowledge about the area, which made up a basis in order to give suitable suggestions for future design. The study resulted in four aspects that are all required when creating walkable environments around stations. The study has also shown the importance of the pedestrian perspective when planning walkable environments, which requires that the planning area is experienced through the eyes of a pedestrian.

Fotgängare är en komplex del av staden. Fotgängare är vad som utgör stadens stadsliv och samtidigt kan de ses som en hållbart transportenhet. Fotgängare bidrar således till många fördelar i stadsmiljön och att planera en stad för fotgängare har därmed blivit allt viktigare för kommuner. Syftet med uppsatsen är således att skapa en förståelse för innebörden att ta sig fram till fots i staden. Syftet är också att få en uppfattning hur Malmö kommun arbetar med fotgängare och hur väl dess mobilitet framkommer i planeringen. För att ta reda på detta har vi valt att göra observationer av fotgängare i staden och hur de tar det offentliga rummet i anspråk. Vi har även gjort en dokumentanalys över hur staden väljer att planera för fotgängarna. Det teoretiska ramverket tillsammans med empiriska undersökningen ska hjälpa att få en uppfattning hur fotgängare skildras både i planeringen och praktiken i ett visst sammanhang. Resultaten visar hur fotgängare är heterogena varelser och skiljer sig åt i hur de tar det offentliga rummet i anspråk. Inom planeringen finns en stark tro att kvantitativa metoder, såsom mätningar för att uppnå specifika mål, kan appliceras på alla transportenheter i staden. Vi menar istället att det dessa metoder inte enbart lämpar sig för att för att förstå fotgängare. Fotgängares komplexitet tenderar tas för givet i den nuvarande transportplaneringen och därmed krävs nya tankebanor ifall staden vill att fler personer ska ta sig fram till fots. / Pedestrians are a complex part of the city. Pedestrians form the urban life and at the same time they are seen as a sustainable transport units. Pedestrians contribute with many benefits in the urban environment, to plan for them have therefore become increasingly important for municipalities. The aim of this thesis is to examine the meaning of travel by foot in the city. The purpose is also to investigate how the municipality of Malmö works with pedestrians and how well their mobility appears in the planning. To examine this we have made observations of pedestrians in the city and how they use public space. We have also done a document analysis of how the municipality chooses to plan for pedestrians. The theoretical framework together with the empirical investigation will help to get an idea of how pedestrians are portrayed in both planning and practice in a certain context. The results show how pedestrians are heterogeneous creatures and differs in how they use the public space. In the municipality’s planning there is a strong belief that quantitative methods, such as measurements to achieve specific goals, can be applied to all transport units in the city. Instead, we argue that these methods alone are not suitable for the understanding of the pedestrians. The complexity of pedestrians tends to be taken for granted in the current transport planning, and thus new thinking paths are required if the municipality wants more people to reach on foot.

Syfte: Ett ökat användande av cykeln ger ett minskat utsläpp från transportsektorn och skapar en mer levande stadsmiljö, dock ger en ökad mängd trafikanter även en ökad risk för konflikter och olyckor. Hastighetsskillnaden mellan fotgängare och cyklister är stora och med allt fler eldrivna fordon på gång- och cykelbanan blir denna hastighetsskillnad ännu större. Det är därför viktigt med ett fungerande gång- och cykelvägnät. Målet med denna studie är att bidra med förbättring av samspelet mellan cyklister och fotgängare genom att utreda orsaker till konflikter samt att undersöka hur större kommuner utformar gång- och cykelbanor. Metod: Observationer har genomförts vid korsningar på huvudcykelstråket i Jönköpings Kommun, konflikter och flöde har observerats. Data har även samlats in genom semistrukturerade intervjuer med trafikingenjörer och trafikplanerare från fyra större kommuner. Insamlade data har strukturerats efter teman tagna ur det teoretiska ramverket, dessa teman är utformning, riktlinjer och VGU, separering eller samspel och konflikter. Resultat: Studien har visat att det saknas normer kring hur man beter sig på gång- och cykelbanan vilket påverkar trafikanternas attityd till trafikregler och medtrafikanter. Under de sammanlagt 10 observationstillfällena observerades 15st konflikter. Av dessa var 47% på grund av att minst en trafikant inblandad bröt mot trafikreglerna. Oftast inträffar konflikter mellan olika trafikslag, fotgängare och cyklister. Av de 15st konflikter som observerades var 80% mellan olika trafikslag. Studien visar inte något samband mellan inträffade konflikter och hur vida utformningen når upp till rekommendationer i GCM och VGU. Dock kan förbättringar göras, otydligheter i utformningen gör att trafikanter inte vet hur de ska placera sig och samspela med andra trafikanter på gång- och cykelbanan. För att utformningen ska respekteras är det viktigt att trafikanterna få det utrymme som krävs. Konsekvenser: Gång- och cykelbanorna måste göras tydliga och sammanhängande för att de ska användas rätt och respekteras. Fotgängare och cyklister bör ses som två olika trafikslag och ytorna dem färdas på bör utformas efter det. Ett förbättringsförslag är att skapa en standard vid utformning av gång- och cykelbanor som är anpassad för tätorten. Begränsningar: Arbetet är begränsat till större kommuner och observationerna är genomförda i korsningar på endast en kommuns huvudcykelvägnät. Flera intervjuer och observationer i kommuner av olika storlek hade behövt genomföras för att göra arbetet generellt applicerbart. / Purpose: Increased use of bicycles will reduce emissions from the transport sector and create a more vibrant urban environment, however, an increased number of shared-path users will increase the risk of conflicts and accidents. The speed difference between pedestrians and cyclists is large and with more and more electric vehicles on the pedestrian and bicycle lane, this speed difference is even larger. A functioning pedestrian and bicycle road network are important. The aim of this study is to help improve the interaction between cyclists and pedestrians by investigating the causes of conflicts and investigating how larger municipalities design pedestrian and bicycle lanes. Method: Observations were made on crossings in the main cycle path in Jönköping municipality where conflicts and flow were noted. There were also interviews with traffic planners and traffic engineers from four medium sized municipalities. The data collected was sorted by different themes from the theoretical framework. These themes are configuration, guidelines and VGU, separation or interplay and conflicts. Findings: The study has shown that there are no standards on how to behave on the pedestrian and bicycle lane, which affects road users' attitude to traffic rules and fellow road users. During the total of 10 observations, 15 conflicts were observed. Of these, 47% were due to at least one road user involved breaking the traffic rules. Most often, conflicts occur between different types of traffic, pedestrians and cyclists. Of the 15 conflicts observed, 80% were between different types of traffic. Studies do not show any connection between conflicts that have occurred and the extent to which the design reaches recommendations in GCM and VGU. However, improvements can be made, uncertainty in the design means that road users do not know how to position themselves and interact with other road users on pedestrian and bicycle lanes. It is important to give users enough space to make them respect the configuration. Implications: Reasons of conflicts are uncertainties in the configuration, speed differences and pedestrians moving unpredictable. There is a lack of norm of how to behave on the shared path. The configuration of shared paths needs to be clearer and it need to be coherent to make the users respect and use it properly. Pedestrians and cyclists should be seen as two different kinds of transportation and the surfaces they travel on should be designed as such. A suggestion is to create a standard in configuration of shared paths that is suited for the urban centre. Limitations: The study is restricted to larger municipalities and the observations were made at intersections on only one municipality's main cycle road network. Additional interviews and observations in municipalities with different sizes would be needed to make the findings more applicable.

Vehicle-to-vehicle communication (V2V) has become one of the most risingtechnologies in recent years, and due to the implementation of 5G different solutionshave begun to be designed that allow communication between vehiclesand pedestrians (V2P). V2P communication is a challenge for two reasons:the incompatibility of technologies, as well as the need to have a real-timecommunication (crucial when sending and receiving road hazard messages).This document presents a solution for pedestrian-to-vehicle communication,detecting pedestrian risk situations using the mobile phone sensors and messagesby the vehicles. An architecture and communication protocol is presented,to send warning messages with low delay in a secure and private waywithout harming efficiency. Two algorithms are used, one implemented in anAndroid application and another one in a server, with the purpose of detectingpedestrian misbehavior in the road and reducing the amount of direct messagesbetween the nodes of the system. / Kommunikation mellan fordonen (V2V) har blivit en av de mest stigande teknikernaunder de senaste åren, och på grund av implementeringen av 5G harolika lösningar börjat utformas som möjliggör kommunikation mellan fordonoch fotgängare (V2P). V2P-kommunikation är en utmaning av två skäl: teknikensinkompatibilitet, liksom behovet av att ha en kommunikation i realtid(avgörande när du skickar och tar emot meddelanden om vägfara). Detta dokumentpresenterar en lösning för kommunikation mellan fotgängare och fordon,från upptäckten av fotgängarsrisksituationer på vägen använder mobiltelefonsensorertill fordonen mottagande meddelanden. Ett fullständigt arkitekturochkommunikationsprotokoll presenteras för att skicka flera varningsmeddelandenmed minsta möjliga fördröjning och på ett säkert och privat sätt, utan attförlora systemets effektivitet. Dessutom används två algoritmer, en implementeradi en Android-applikation och en annan på en server, i syfte att upptäckauppförande av fotgängare på vägen och minska mängden direktmeddelandenmellan systemets noder.

Många gående skadas eller dör i trafiken varje år. En stor del av olyckorna inträffarvid övergångsställen, flest olyckor sker vid obevakade övergångsställen. Nollvisionenär ett långsiktigt mål att ingen människa ska behöva skadas eller dö itrafiken. Somett ytterligare steg mot  nollvisionen infördes år 2000 den så kallade”Zebralagen”, en lag som innebär att fordonsförare har väjningsplikt gentemotgående. Eftersom denna lag är aktuell i samhällsdebatten har vi valt attstudera hur lagen efterlevs i praktiken detta genom att observera fyra olikatyper av övergångsställen vid sammanlagt 14 olika tillfällen och olika tider pådygnet (vardagar mellan 6-20). För att kunna jämföra observationerna medförares och fotgängares påstådda agerande har även 100 stycken enkäter delatsut och sammanställts. Utifrån dessa studier och sammanställningar har vi kommitfram till resultatet att människor upplever sig själva vara betydligt meruppmärksam och skötsamma i trafiken än vad de egentligen är och även attutformningen på övergångsstället har stor påverkan på fordonsförarna men ingenalls på fotgängarna. / Many people walking in traffic gets injured or killed in traffic each year. The place where this occurs mostly is on zebra crossings, the ones that have no surveillance are the ones where the accidents are most common. A vision zero has been establish to create a long term goal to make sure that no persons gets injured or killed in traffic. To enhance vision zero has a “zebra law” been instate year 2000, the law states that cars needs to give way for people walking. This law has been discussed in media and that is why we want to do this research about it. We did the research through observation at four different zebra crossings during 14 different times and different times of the day, all between 6 am and 8 pm. To get the people who is walking and the drivers opinions about their experiences in traffic was a survey answered by 100 participants and then analysed conducted and analysed with 100 participants. The results shows that people believe that they are more observant in traffic then what the observations has shown is true. The design of the zebra crossings did also play a role in how observant the drivers were but did not have the same effect on the people walking.

Gångtrafikanters singelolyckor är Stockholms i särklass vanligaste trafikolycka och bland orsakerna till olyckorna beror en majoritet på dålig snöröjning eller halkbekämpning. Kommunen antar därför att samhällskostnaderna är höga och för att kunna prioritera vinterväghållningen behöver anmälningar om halkolyckor studeras samt jämföras med olycksstatistiken. Syftet med arbetet är att beskriva ett tillvägagångssätt för att genomföra en samhällsekonomisk analys av vinterväghållning för gångtrafikanter. En kostnads-nyttoanalys illustrerar en metod för att utvärdera och analysera vinterväghållning ur ett samhällsperspektiv. Kostnads-nyttoanalysen appliceras på vinterväghållning i Stockholms stad och vidare diskuteras metodens utmaningar och möjligheter för ändamålet. Metoden är även applicerbar på andra kommuner i Sverige och organisationer som står inför likande problem och bidrar således med ett viktigt verktyg för beslutsfattare. Resultatet av kostnads-nyttoanalysen visar att gångtrafikanters situation i Stockholm sannolikt skulle gynnas av en förbättring. En generell satsning på vinterväghållning innebär en ökad nytta för gångtrafikanterna under antagandet att antal olyckor minskas. Nollalternativet visar att den samhällsekonomiska kostnaden för olyckor är betydligt högre än vinterväghållnings-kostnaderna i nuläget. Kostnads-nyttoanalysen är ett exempel på hur Stockholms stad kan lägga ett helhetsperspektiv på planering av drift och underhåll av gångytor. För att möjliggöra uppföljning och utvärdering av hur resurser används behövs mer specifikt bättre verktyg för rapportering av drift och underhåll.