Syftet med denna rapport är tvåfaldigt. För det första syftar rapporten till att undersöka hur kommunen i markanvisnings- och detaljplaneprocessen kan verka för en varierad och blandad bebyggelse samtidigt som kommunen maximerar markförsäljningspriset vid försäljning av mark till byggherrar. För det andra syftar rapporten till att belysa hur kommunens markanvisnings- och detaljplaneprocess upplevs utifrån byggherrens perspektiv. Rapporten ställer upp tre frågeställningar: i) vilka möjligheter har kommunen att påverka fysisk gestaltning? ii) hur kan kommunen verka för ökad mångfald i bebyggelsen? och iii) hur kan kommunen verka för att fler byggherrar kan konkurrera om markanvisning? En ingående granskning av planhandlingar och gestaltningsprogram för fyra exploateringsområden i Stockholms län samt markanvisnings- och exploateringsavtal med berörda byggherrar har genomförts. Dessutom har en enkätundersökning med ett antal mindre byggherrar genomförts i syfte att undersöka upplevda etableringshinder och svårigheter att erhålla markanvisning. Studien finner att detaljplanen är ett alltför trubbigt verktyg för att styra gestaltningen och att den ofta kompletteras med gestaltningsprogram för området. För att gestaltningsprogram ska ha bindande verkan gentemot byggherren bör de knytas till markanvisnings- och exploateringsavtal. Ännu effektivare verkan får gestaltningsprogram om de grundar sig i medborgardialoger där såväl boende som byggherrar fått delta. Sannolikheten att ambitionerna som uttrycks i gestaltningsprogrammet verkligen genomförs ökar om byggherren ges incitament att genomföra vissa åtgärder, exempelvis genom att erhålla rabatt på markpriset. Den främsta faktorn för variation och mångfald i bebyggelsen är dock att i konkurrens, genom markanvisningstävlingar, tilldela byggrätter till flera olika byggherrar inte bara inom området i stort utan även inom kvarteret. Byggherreenkäten visar främst att kommuner måste bli mer tydliga i sina utvärderingskriterier. Minskad osäkerhet medför att också mindre byggherrar kan delta i markanvisningsprocessen vilket i sin tur leder till ökad variation i bebyggelsen. / The purpose of this report is twofold. First, the report aims to examine how the municipality, through the land allocation- and zoning processes, can promote a varied and diverse architecture while, at the same time, maximize the selling price when selling land to developers. Second, the report aims to describe the municipal land allocation- and zoning process from the perspective of the developer. The report poses three questions: i) Which means does the municipality have in order to influence the built environment? ii) How can the municipality promote increased diversity in the built environment? and iii) How can the municipality promote a greater number of developers to compete in the land allocation process? A detailed examination of the zoning plans and design programs for four development areas in the Stockholm County as well as land allocation- and development agreements with developers has been carried out. In addition, a survey among a number of smaller developers has been conducted in order to examine perceived barriers to entry and difficulties in obtaining land allocation. The study finds that zoning plans are too imprecise as a tool to govern the design and that they are often complemented by design programs for the area. For the design program to have binding effect against the developer they should be linked to land allocation- and development agreements with the developers. They are likely to be even more effective if they are based on dialogue with local residents and developers. The probability that the ambitions expressed in the design program are actually implemented will increase if the developer is given incentives to implement certain measures, for example by obtaining discount on the land price. The key factor for variety and diversity in the built environment is through competition where development rights are assigned to several different developers not only in the greater development area but also within the block. The survey among developers show that municipalities have to become more clear in their evaluation criteria. Reduced uncertainty will encourage small developers to participate in the land allocation process, which in turn, leads to a more varied and diverse architecture.

Cities around the world are facing challenges of rapid population growth, social inequality, environmental degradation and climate change. Within the realm of planning and policy, one answer to these issues has been the invention of certification systems to support the transition to a sustainable urban development. In the last ten years a number of certification systems for sustainable urban development on neighbourhood level have been developed, such as BREEAM Communities and LEED Neighborhood Development. Though an important contribution for a systematic way to treat sustainability in urban development, such systems have been criticised in a number of criteria, among which an important deficiency is their lack of factors for social sustainability. A new Swedish certification system for neighbourhood level, Citylab Action, is since January 2016 being tested in a pilot round with twelve Swedish urban development projects. The aim of this study was therefore to investigate how three of the pilot projects worked with social sustainability and within which areas the Citylab Action Guide best could be developed to support socially sustainable urban development. The following research questions were formulated: What is a relevant understanding of social sustainability for contemporary urban development drawing on the academic literature? How do the selected Citylab Action projects understand and work with social sustainability? What are projects’ key challenges for creating socially sustainable neighbourhoods? What are the projects’ experiences with Citylab Action in relation to their work with social sustainability? The thesis had a critical approach and took ground in a literature study, which rendered an analytical framework and the normative standpoint that social sustainability needs to be concerned with increasing social justice. Täby Park, DrottningH and Masthuggskajen were selected as cases, and studies involved interviews with two civil servants from each project and analysis of planning documents related to the projects’ work with social sustainability. An analysis of the empirical material was carried out underpinned by the analytical framework, which contained the questions: How is social sustainability (implicitly) defined and operationalised? How is the project oriented in regards to the dualism of development and maintenance? Who is considered in the development of the district? Results showed theoretical understanding of social sustainability, as well as operational work, were very different between projects. Synthesis suggests a key challenge for the projects’ work with social sustainability concerns the tendency of marginalising people with less purchasing power. For the development of the Citylab Action Guide to better support socially sustainable urban development, four proposals are given. The Guide should include: more aspects for how to work with existing inhabitants, more distinct aims for projects to execute a comprehensive analysis of the effects on segregation patterns, more attention to the creation of affordable apartments and socially mixed housing, and aims for considering the seven discrimination grounds and socio-economic status in the outcomes of planning. / Städer världen över står idag inför svåra utmaningar såsom befolkningsökning, växande klyftor ökande resursanvändning och klimatförändringar. Ett svar på dessa utmaningar har inom policy och planering varit utvecklingen av certifieringssystem för att stödja övergången till en hållbar stadsutveckling. De senaste tio åren har ett antal certifieringssystem för hållbar stadsutveckling på stadsdelsnivå utvecklats, såsom BREEAM Communities och LEED Neighborhood Development. Dessa verktyg har utgjort ett viktigt steg framåt för ett systematiskt arbete med hållbarhet i stadsutveckling, men också kritiserats för att vara otillräckliga på flera punkter, däribland i sin behandling av social hållbarhet. Ett nytt svenskt certifieringssystem för stadsdelsnivå, Citylab Action, testas sedan januari 2016 i en pilotrunda av tolv svenska stadsutvecklingsprojekt. Föreliggande uppsats avsåg att undersöka hur tre av dessa pilotprojekt har arbetat med social hållbarhet, samt inom vilka områden Citylab Action-guiden kan utvecklas för att på bästa sätt stödja socialt hållbar stadsutveckling. Följande forskningsfrågor formulerades: Vad är en relevant förståelse av social hållbarhet för dagens stadsutveckling utifrån den akademiska litteraturen? Hur förstår och arbetar de utvalda Citylab Action-projekten med social hållbarhet? Vad är projektens största utmaningar för att skapa socialt hållbara stadsdelar? Vad är projektens erfarenhet av Citylab Action i förhållande till deras eget arbete med social hållbarhet? Uppsatsen utgick från en kritisk ansats och tog avstamp i en litteraturstudie, som utmynnade i ett analytiskt ramverk och den normativa hållningen att arbetet med social hållbarhet måste innefatta en ambition att öka den sociala rättvisan. Täby Park, DrottningH och Masthuggskajen valdes som fall, och studien innefattade intervjuer med två tjänstepersoner från varje projekt och textanalyser av plandokument som var kopplade till projektens arbete med social hållbarhet. En analys av det empiriska materialet gjordes utifrån det analytiska ramverket, som innehöll frågorna: Hur är social hållbarhet (implicit) definierat och operationaliserat? Hur är projektet orienterat i förhållande till dualismen mellan utveckling och bevarande? För vem görs utvecklingen av stadsdelen? Resultaten indikerade att förståelsen av social hållbarhet, liksom det operationella arbetet, var mycket olika projekten sinsemellan. I sammanvägningen av de olika fallen framstod tendensen att marginalisera människor med små ekonomiska resurser att vara en av huvudutmaningarna för att skapa social hållbarhet. Fyra förslag ges på vad som skulle kunna ändras i Citylab Action-guiden för att på bästa sätt stödja utvecklingen av socialt hållbar stadsutveckling: Om guiden är ämnad att användas för befintliga stadsdelar bör den omfatta fler aspekter kring att ta hänsyn till och adressera befintliga invånare. Guiden bör innehålla tydligare mål för analys av hur projektet påverkar segregationsmönster. Guiden bör ge mer uppmärksamhet till skapandet av billiga lägenheter i socialt integrerade stadsdelar. Guiden bör innehålla mål för att beakta de sju diskrimineringsgrunderna och socio-ekonomisk status i planeringens fysiska resultat och inte bara i planeringsprocessen.

Intro Mitt projekt spänner över många skalor, och sträcker sig från stadsplan till byggnadsdetalj. Det hela utspelar sig på ett lokstalls- och vagnverkstadsområde, som kallas SJ-området och ligger precis utanför Bollnäs stadskärna. Området började utvecklas på 1880-talet och har varit en av de huvudsakliga anledningarna till att Bollnäs har blivit en stad. Idag är SJ-området en isolerad och inaktiv del av staden, som mest känns som en barriär som bidrar till det rådande bilberoendet bland stadens invånare. Min utgångspunkt för projektet var att undersöka hur området kan integreras i staden som en ny stadsdel, och samtidigt bli till en motor för staden att vända avfolkningstrenden, genom att bli en destination för turister. En turistdestination baserad på upplevelse och atmosfär tror jag kan vara ett sätt att ta tillvara områdets kulturhistoriska kvalitéer, samtidigt som den kan stimulera tillväxt och arbetstillfällen, utan att uppmuntra till ökad konsumtion. Under processens gång har jag valt en av byggnaderna på området, att använda som exempel på hur de övriga byggnaderna kan hanteras arkitektoniskt vid en anpassning till de nya funktionerna.   SJ-området När jag har jobbat med stadsplanen har jag utgått ifrån befintliga mönster i strukturen och försökt att förtydliga dem, samtidigt som de barriärer som finns överbryggs; till exempel topografin, stora parkeringsytor och järnvägen. Jag har också jobbat med att koppla samman olika omkringliggande målpunkter med varandra, huvudsakligen med gång- och cykelvägar, och på så sätt mer naturligt koppla SJ-området bättre till sin omgivning. Utifrån de huvudstråk jag har funnit, och de befintliga byggnaderna, har jag skapat kvartersmark. Min strategi är att de vackra befintliga byggnaderna tas i bruk först med program som stärker området som turistupplevelse, som kultur, hantverk, rekreation, sport och mat. Beroende på hur området utvecklas kan de nya tomterna därefter bebyggas efterhand, med program som handel, kontor och bostäder.   Den renande parken Området där spåren går vill jag att inte ska bebyggas, utan att spåren och även stolparna ska få vara kvar. Marken där är också förorenad, så därför har jag planerat en park längs hela det stråket, med växter som renar marken. Den här metoden är inte så beprövad i Sverige, men har visat bra resultat i andra länder som Tyskland och USA. Den går till så att speciella växter, som har bevisad effekt på de olika föroreningarna, planteras i marken som är förorenad. Tungmetallerna tas då upp av växten, som man sedan kan skörda och bränna, därefter separerar man tungmetallerna från askan. Olja och kreosot däremot bryts faktiskt ned i rotsystemet på de speciella växterna. Metoden har visat ge effekt redan efter ett år, men det är svårt att säga hur lång tid det kan ta att få marken helt ren. Jag tänker att det här området kan vara en slags experimentpark för den här metoden, där man kan se vilka resultat de olika växterna ger.   Parken börjar vid tåg- och busstationen, där jag tänker att de flesta turister kommer ifrån, och sveper igenom SJ-området mot älven Ljusnan. När man rör sig i parken går man på spåren som har belagts med trätrall på huvudstråken och ibland vidgas gångytan med grus ovanpå den befintliga marken. Man befinner sig alltså alltid lite upphöjd från den befintliga marken, där växterna växer i fält. Hela promenaden ramas också in av de befintliga stolparna som har hållit upp elledningarna till loken. När man kommer fram till det östra lokstallet möts man av en cirkelformad plats som till hälften är en park och till hälften ett torg med bland annat torghandel. Runt platsen står befintliga belysningsstolpar som jag har flyttat på och spänt vajrar med belysning emellan. Även ett växthus och en nedsänkt scen med gradänger ramar in platsen.   Östra lokstallet Jag bestämde mig för att använda det östra lokstallet som exempelbyggnad, för att det är en vacker byggnad och för att den kändes viktig i den första delen av utvecklingen av området. Ursprungligen användes byggnaden som lokstall, alltså garage och verkstad för loken, med tillhörande personallokaler som omklädningsrum och övernattningsrum för lokförarna. Spåren, loken och dess rörelser har gjort att volymen är en starkt geometrisk form, som utgår ifrån det radiala och cirkulära. Lokstallet har också byggts ut under omgångar från 1917 och framåt, och har till följd av det fått ett ganska komplext tak, och på vissa ställen en mörk interiör.   Lager på lager Jag ser min design och nya användning av byggnaden som ett led i den tidigare och fortsatta utvecklingen av området, där byggnader och utbyggnader hela tiden tillkommer och tas bort. Det mönster som jag har hittat i de här processerna är att teglet är den mest beständiga konstruktionen på platsen, medan strukturer i trä och metall är mer flyktiga och föränderliga. Detta har jag tagit hänsyn till i mina förändringar och tillägg, av kulturhistoriska anledningar, men också för att det är logiskt med tanke på materialens egenskaper gällande återbruk, återvinning och förnyelsebarhet.   Materialen som jag har valt att jobba med i tilläggen i byggnaden är plywood, limträ, durkplåt, gallerdurk, zinkplåt och en starkt orange plåt. Exteriört använder jag mig av orange plåt för att jag tycker att den samspelar bra med teglet, samtidigt som det är en mer samtida kulör som avviker och sticker ut mot det befintliga. Interiört är teglets kulör inte lika dominant eftersom det är kalkputsat i en ljusgrå nyans. Jag valde därför nakna, industriella och ljusa material som plywood och gallerdurk, som fortsätter på samma tema men ändå skiljer sig ifrån det befintliga och är tydligt samtida.   Jag har också försökt att förstärka byggnadens karaktär av att vara i ständig förändring, genom att jobba med lager på lager och fragment av befintligt, återskapat och nytt. För varje del som jag har tagit bort har jag alltid lämnat ett spår av att den en gång har funnits, eller ersatt den med en modernare variant av samma byggnadselement. De övriga tillägg som jag har gjort är antingen fristående från eller skär igenom den befintliga strukturen, eller så bryter de stark emot det befintliga i material och formspråk.   En annan metod jag har använt mig av för att överlagra olika tidsaspekter är att ta objekt som utformats för en väldigt specifik funktion och sedan använda det på ett nytt sätt. Till exempel använder jag den ena traversen för att hänga installationer i konsthallen, och en smörjgrop blir en nedsänkt vinkyl som har ett litet entresolplan ovanpå.   House of food Jag har valt att nästan hela byggnaden ska inrymma program som handlar om mat; restaurang, barer och caféer, saluhall, produktion, matbutik, workshops för matkurser, kompletterat med odling i växthuset. Jag valde mat för att det är en väldigt stor del av vår miljöpåverkan, och jag vill att den här byggnaden ska vara en motor för att ge kunskap och vilja att förändra våra livsstilar, genom att man kan komma närmare de som producerar och säljer råvarorna. Som komplement har jag valt att göra en konsthall, flexibla rum för utställning, workshops och hörsal, och ett vandrarhem i de gamla övernattningsrummen. I val av program har jag också tagit hänsyn till vad som skulle kunna passa de befintliga rummen och inte sänka deras arkitektoniska värden.   De olika programmen som handlar om mat vill jag att ska vara tätt sammanflätade och glida in i varandra, därför har jag förstärkt den bågformade hallen som ett öppet rum som bara avdelas med mindre fristående volymer. Formen på den stora hallens tak har jag förstärkt med en sluten, fristående volym som följer bågens form, och innehåller kök, serviceutrymmen och lager. På volymen bildas ett entresolplan, där jag har placerat kök för matlagningskurser, med god överblickbarhet av hallens aktiviteter. Mot det öppna rummet i den stora hallen har jag placerat chark, produktion av till exempel ostkaka och öppna kök, där besökarna kan sitta vid bardisken och se på när kockarna lagar maten.

Urbana områden har formats efter den bilnorm som råder i modern tid. Detta har belastat miljön och medfört att städer idag står inför det stora arbetet att ställa om till hållbara samhällen. Hållbara mobilitetslösningar har blivit ett aktuellt ämne som följd av denna problematik. Viktiga aktörer i arbetet med åtgärder för hållbar urban mobilitet är fastighetsutvecklare. Syftet med studien är att undersöka fastighetsutvecklares roll i arbetet med hållbart resande vid uppbyggnaden av en ny stadsdel. Tre områden i Västra Hamnen i Malmö har bedömts relevanta och fungerar som fallstudier. Med hjälp av teorier kring ämnet hållbar urban mobilitet samt semistrukturerade intervjuer och dokumentanalys har frågeställningarna undersökts och diskuterats. Studiens slutsatser visar att fastighetsutvecklare har en betydande roll i implementeringen av hållbar mobilitet vid nybyggnation. Vidare identifieras parkeringsnormen som ett viktigt verktyg. Studien belyser vidare vikten av åtgärder för beteendeförändring, samt planering anpassad för målgrupp. / Urban areas are shaped after the existing automobile dependency in modern time. This has burdened the environment and resulted in a need for cities to evolve into sustainable places. Sustainable mobility measures have become an urgent matter as a result of this problem. An important actor in the work with mobility measures for a sustainable urban mobility are developers. The purpose of this study is to examine developers’ role in the work with sustainable travel when a new city area is under development. Three areas in the Western Harbour in Malmö have been deemed relevant as case studies. Theories about sustainable urban mobility together with semi-structured interviews and document analyses served to examine and discuss the formulated questions. The conclusions of the study show that developers have a prominent role in the implementation of sustainable mobility in new city areas. Furthermore, the parking standards are identified as an important tool. The study illuminates the importance of measures for behavioral changes as well as planning for a targeted group

Syftet med denna uppsats är att bidra till ökad kunskap och resonera kring biltrafikens potentiella negativa konsekvenser för stadsplaneringen inom flera svenska städer och med Helsingborg som exempel. I denna fallstudie presenteras bilens historia och uppkomst i Sverige och hur planeringen av de svenska städerna och samhället har präglats av biltrafiken. Hållbarhet kopplas starkt till trafik och städers utveckling och därför belyses även begreppet i uppsatsen. Metoderna för arbetet har baserats på vetenskapliga böcker och artiklar samt intervjuer med tjänstepersoner från kommunen som är insatta i ämnet. Resultatet från detta arbete har varit bland annat svar på frågeställningar där jag i undersökningen har åstadkommit svar för hur situationen i Helsingborg förefaller.Helsingborg är en svensk stad belägen i söder av nationen i region Skåne vid Öresund mittemot Danmark. Staden har en viktigt geografisk placering då den påverkar utvecklingsmöjligheterna för omkringliggande område, kommuner och regioner. Staden bemöter problem med luftföroreningar som överstiger gränsen för normal förorening och dessutom svårigheter med biltrafiken som drabbar invånarna med bullernivåer, olyckor, otrygghet, trängsel som är motbjudande och konkurrerar samt ständigt hotar andra färdmedels förutsättningar. Ett verktyg som Helsingborgs kommun har i förfogande för att minska biltrafikens resor är bland annat parkering, tillgänglighet av andra färdmedel och nya förtätade hållbara stadsförnyelseprojekt som exempelvis H+. / The purpose of this study is to further develop knowledge of this topic and discuss the potential negative effects of car traffic on urban planning in multitude of Swedish cities, with Helsingborg as an example. In the study, the car's historical importance and origin in Sweden is presented and how the planning of the Swedish cities and society has been characterized by car traffic. Sustainability is vigorously associated with the development of traffic and cities and therefore the term is also highlighted in the essay. The methods for this work have been based on scientific books and articles as well as interviews conducted with officials from the municipality who are acquainted with the matter at hand. The results of this work have been primarily answers to question formulations inquired in the outset of the attained examination. The answers were cited after analysis in relation to the situation in Helsingborg.Helsingborg is a Swedish city located in the south of the nation in the region of Skåne by the Öresund, opposite of Denmark. The city has an important geographical location as it affects the development opportunities of the surrounding area, municipalities and regions. The city faces complications regarding air pollution with numbers exceeding the limit of normal pollution. Other issues generated as repercussions of car traffic that affects residents substantially are excessively high noise levels, accidents, insecurity, congestion which is repulsive and consistently competing as well as constantly threatening the conditions of other means of conveyance. One tool that the Municipality of Helsingborg has at their disposal in order to reduce car travel is predominantly parking, availability accessibility of other means of transport and also new densified sustainable urban renewal projects such as H+.

Syftet med uppsatsen har varit att öka och sprida kunskap kring hur nya perspektivimplementeras inom fysisk planering, mer specifikt hur planerare omsätter barns perspektiv. För att undersöka detta har expertintervjuer och en analys av en barnkonsekvensanalys (BKA) genomförts. Studien har även baserats på dokument och rapporter från statliga myndigheter, kommuner, forskare och nätverk som arbetar med stadsplanering.Enligt barnkonventionen (SFS 2018:1197) ska barnet få möjligheten att höras och uttrycka sin mening i frågor som barnet berörs av. Genom att barnen får vara delaktiga i stadsplaneringen skapas en allsidig kunskap om områdets användning och beslutsunderlaget blir bättre. För att samhället ska utvecklas socialt hållbart krävs det att barnen inkluderas och är delaktiga i stadsplaneringen.För att barnets rättigheter ska tillgodoses i stadsplaneringen krävs att planerare och arkitekter får mer kunskap om hur arbetet med barnets perspektiv ska integreras i planeringen och att det är viktigt att se dem som politiska aktörer i samhället. Inom planeringen framställs barn som apolitiska objekt i behov av skydd. Barns perspektiv omsätts inte och deras deltagande kan ses som symboliskt. Det gör det svårt för dem att vara medskapare inom fysisk planering. / The purpose of the thesis has been to increase and spread knowledge about how newperspectives are implemented in spatial planning, more specifically how planners implement children's perspective within spatial planning processes. In order to investigate this, multiple expert interviews and an analysis of a child impact assessment (CIA) have been conducted. The study has also been based on documents and reports from state authorities, municipalities, scientists and networks that work with urban planning.According to the Convention of the Rights of the Child (SFS 2018:1197), children have theright to be heard in matters that affect them. By involving children within spatial planningprocesses, a wider knowledge base for making better decisions is attained. Children need to participate within spatial planning processes in order for society to achieve a sociallysustainable development.In order for the child's rights to be fulfilled within urban planning, planners and architectsneed to gain more knowledge about how work with the child's perspectives should beintegrated into planning and that it is important to see them as political actors in society. Inplanning, children are presented as apolitical objects in need of protection. Children'sperspectives are not translated and their participation can be seen as symbolic. This makes it difficult for them to be co-creators in spatial planning

Skellefteå befinner sig i en expansiv stadsutvecklingsfas vilket ställer högre krav på trafiksystemet. Studien syftar därmed till att undersöka den lokala planeringen av kollektivtrafik och hur den relaterar till ett Bus rapid transit (BRT)-system. Transit oritented development (TOD) som innebär en samplanering av kollektivtrafik och bebyggelse, utgör arbetets teoretiska ram och är nära kopplat till BRT. Metoden utförs genom semi-strukturerade intervjuer och dokumentanalys av policydokument från Skellefteå kommun. Studien visar att trafiknätet i centrala tätorten har en dålig framkomlighet, vilket kommunen vill åtgärda genom att bland annat utveckla sin kollektivtrafik med fördel framför bilen. I denna utveckling finns det aspekter som är lika ett BRT-system men även vissa delar som avviker från det. Det går även att urskilja tecken på TOD i den lokala planeringen, något som också underlättar en BRT-implementering. Det finns därmed tendenser och ansatser för en BRT-utveckling, men där andra likande alternativ övervägs. / Skellefteå is in an expansive urban development phase that causes higher demands on the traffic system. The study aims to investigate the local planning of public transport and how it relates to a Bus rapid transit (BRT) system. Transit-oriented development (TOD), which involves a co-planning of public transport and settlements, forms the theoretical framework of the study and is closely linked to BRT. The method consisted of semi-structured interviews and document analysis of policy documents from Skellefteå municipality. The study show that the traffic network in the central urban area consists of poor accessibility, which the municipality wants to solve by developing the public transport. In this development there are aspects that are similar to BRT, but some parts that deviate from it. It is possible to distinguish signs of TOD in the local planning, which also facilitates a BRT implementation. There are thus tendencies and approaches for a BRT development, but where other similar alternatives are considered.

Vår värld som vi känner den håller på att förändras på grund av klimatförändringar som berorav mänskliga aktiviteter. För att minska effekterna av stigande halter växthusgaser måste alladelar av våra samhällen minska utsläppen, där byggandet av bostäder och transporter är storautsläppsområden som måste förändras i grunden. Det har lett till en växande insikt omeffekterna för urbana transporter, som har resulterat i ökad efterfrågan på lösningar som kanförbättra mobiliteten i städerna och dessutom sänka utsläppen av växthusgaser. En av delösningar som har fått ökad uppmärksamhet är mobilitetshubbar. Dessa hubbar beskrivs somsamlingsplatser för olika färdmedel och tjänster som främjar hållbart resande, som till exempelkollektivtrafik, delningsfordon och aktiv mobilitet. En identifierad problematik medmobilitetshubbar är den bristande erfarenheten i att ta beslut om vilka funktioner som ska ingå,hur de ska finansieras och hur kostnader och intäkter ska fördelas. Detta skapar ett behov avsamverkan mellan offentliga och privata aktörer. Denna studie syftar till att undersöka hur byggherrar och kommun kan samverka kringmobilitetslösningar på områdesnivå. Studien baseras på en fallstudie avstadsutvecklingsprojektet Sege Park i Malmö. Resultaten visar att staden ställt höga krav föratt Sege Park ska bli ett attraktivt bostadsområde där hållbara resor prioriteras och blir enklaatt nyttjas av de boende. Det har lett till att områdets parkeringsbehov och mobilitetstjänstersamlats i ett gemensamt parkeringshus. Samtidigt har byggherrarna behövt arbeta fram olikainnovativa gemensamma mobilitetsåtgärder för att få boende i området att välja bort att äga enegen bil. För första gången har en mobilitetsplan som omfattar flera fastigheter skrivits, vilkethar krävt högre grad av samverkan mellan byggherrar och staden. Studiens material har samlats in genom de olika metoderna: litteraturstudie, fallstudie,dokumentdata och intervjuer. Det teoretiska ramverket som används i studien utgår från enmodell om samverkansstyrning (collaborative governance), som har utvecklats av Emerson,Nabatchi och Balogh (2012). Studien identifierar ett flertal drivkrafter för att samordnautveckling och drift för delade mobilitetsåtgärder på områdesnivå. Däribland en ekonomiskvinning, en bättre helhet och större nytta för de boende. Det har också identifierats ett antalhinder, som olika förutsättningar och tidsperspektiv samt bristande ledarskap, vilket har lett tillonödigt tidskrävande processer. Studien visar på vikten av samverkan mellan byggherrar ochstaden, samt behovet av ledarskap och tydlig struktur för att underlätta samarbetet ochmöjliggöra en effektiv implementering av hållbara mobilitetslösningar på områdesnivå. / Our world, as we know it, is undergoing changes due to climate change caused by humanactivities. To mitigate the effects of rising greenhouse gas emissions, all sectors of our societymust reduce their emissions, with housing construction and transportation being significantareas that require fundamental transformation. This has led to a growing recognition of theimpacts on urban transportation, resulting in an increased demand for solutions that canimprove mobility in cities while reducing greenhouse gas emissions. One solution that hasgained attention is mobility hubs. These hubs are described as gathering places for variousmodes of transportation and services that promote sustainable travel, such as public transit,shared vehicles, and active mobility. A challenge with mobility hubs is the lack of experiencein making decisions about which functions to include, how to finance them, and how to allocatecosts and revenues. This creates a need for collaboration between public and private actors. This study aims to investigate how developers and municipalities can collaborate on an arealevel for mobility solutions. The study is based on a case study of the urban development project Sege Park in Malmö. The results show that the city has set high requirements for SegePark to become an attractive residential area where sustainable travel is prioritized and easilyaccessible to residents. This has led to the consolidation of the area's parking needs and mobilityservices in a shared parking facility. At the same time, developers have had to developvarious innovative shared mobility measures to encourage residents to choose not to own a private car. For the first time, a mobility plan encompassing multiple properties has been developed,requiring a higher level of collaboration between developers and the city. The study's data has been collected through various methods: literature review, case study,document analysis, and interviews. The theoretical framework used in the study is based on amodel of collaborative governance developed by Emerson, Nabatchi, and Balogh (2012). Thestudy identifies several drivers for coordinating the development and operation of sharedmobility measures, including economic benefits, a better overall outcome, and greater benefitsfor residents. Several barriers have also been identified, such as varying conditions and timeperspectives, as well as a lack of leadership, leading to time-consuming processes. The studyhighlights the importance of collaboration between developers and the city, as well as the needfor leadership and a clear structure to facilitate cooperation and enable the effectiveimplementation of sustainable area-level mobility solutions.

Allt fler bostäder byggs i Sverige och städerna växer ständigt, klimatet förändras med ett väder som utsätter samhällsfunktioner för prövning. Allt större fokus läggs på hållbarhet och klimatet. Agenda2030 har hållbar stadsutveckling som ett av världens viktigaste hållbarhetsmål. Sveriges befolkning växer och allt fler människor bosätter sig i städer, detta bidrar till att allt färre grönytor och grönområden bevaras i framförallt tätbefolkade storstäder. Incitamenten för bostäder är stort framförallt i städer däremot finns det en utmaning för bevarande av grönytor i stadsmiljö. Detta examensarbete belyser grönområdens viktiga funktioner samt genom en rad verktyg tittar på rörelsemönster i grönområdet och bostadsprisutveckling av bostadsrätter beroende på avstånd och antal grönområden. Denna studie undersöker tolv grönområden i Sundbybergs stad och genom en fältstudie identifierar intressanta funktioner som dessa grönområden erbjuder. Funktionerna delas in i tre olika kategorier:klimat, aktivitet och social. Funktioner definieras utifrån befintliga faciliteter i grönområdet och tidigare forskning. Studiens syfte är att identifiera skillnader mellan grönområden. Vidare undersöka eventuell relation mellan bostadspriser och avstånd till grönområden. Studien tittar även på verktyget Datscha Footfall och dess möjligheter till vidare analyser av stadsstruktur och grönområden. Framställt resultat i studien har inte hittat tydliga relationer mellan bostadspriser och avstånd till grönområden. Studien kan däremot påstå att storlek på grönområden kan bidra till att grönområdet erbjuder fler funktioner och kan anses mer attraktiv. Verktyget Datscha footfall har visat stor potential i utvärdering av befintlig stadsstruktur och framtida utveckling av nya stadsdelar. Detta verktyg saknar idag data på rörelse utanför gatusystem vilken gör att verktyget är svårt att tillämpa på grönområden där det inte finns något vägnät. / Demand on housing in Sweden is growing together with the population. Many people are settling inand close to large cities, which means that cities are densifying and expanding. That is leading to many new construction projects to fulfill the demand. Climate is changing with extreme weather that exposes societies functions and flooding and temperature highs are not unusual. Agenda 2030 has set sustainable development as one of the world's most important goals. The incentives for housing a relarge, especially in cities, however, there is a challenge for the conservation of green spaces in urban environments. This thesis highlights the important functions of the green areas and through a series oftools looks at the movement patterns in the green area and housing prices depending on the distance and number of green areas close by. This study examines twelve green areas in Sundbyberg city and through a field of studies, identifies interesting features that these green areas offer. The functions are divided into three different categories: climate, activity and social. Functions are defined based on existing facilities in the green area and previous research. The purpose of the study is to identify differences between green areas.Further investigate any relationship between housing prices and distance to green areas. The study also examines the tool datscha footfall and its possibilities for further analyzes of urban structure and greenareas. Results obtained in the study have not found clear relationships between housing prices and distances to green areas. The study, on the other hand, can claim that the size of green areas can contribute to the green area amount of functions and can be considered more attractive. The datscha footfall tool has shown great potential in evaluating existing urban structure and future development of new neighborhoods. This tool currently lacks data on movement outside street systems, which makes itdifficult to apply to green areas where there is no large street system.

Majoriteten av världens befolkning bor i städer, och ännu fler kommer bo där i framtiden. Denna urbanisering ställer stora krav på stadsutvecklingen, samtidigt som vår tids utmaning handlar om att ställa om vårt samhälle till att bli mer hållbart. Det finns många idéer om hur stadsplaneringen ska skötas. En metod är att använda temporära bostäder, något som har gjorts vid Frihamnen i Göteborg. Detta ställer då frågan om liknande projekt är tillämpningsbara på större skala, samtidigt som det inte får hamna i konflikt med strävan efter hållbarhet? Socialt hållbar stadsutveckling och social hållbarhet går hand i hand. Det ena skapar plattformar för det andra. Termerna har breda definitioner inom litteraturen, dock framhålls ofta viktiga aspekter som social interaktion, delaktighet, variation, och samverkan för att skapa social hållbarhet. Temporära installationer har blivit ett alltmer vanligare och uppskattat fenomen inom stadsplanering eftersom man inte binder upp sig i långsiktiga lösningar, och framtagandet av sådana platser kan ske i samråd med invånarna. Rapporten är delvis gjord på en fallstudie av Frihamnen, där de temporära bostäderna har en central del i planeringsprocessen. Frihamnen har planer på att inrätta andra temporära områden som exempelvis Jubileumsparken intill. Många av dimensionerna av social hållbarhet kommer att behöva identifieras i efterhand, men det går att dra paralleller redan innan mellan projektet och social hållbarhet. Exempel på dessa är delaktighet och variation av funktioner. Temporära bostäder påverkar social hållbarhet i sig inte särskilt mycket mer än vad permanenta byggnader kan göra. Däremot bör de utgöra en del av ett temporärt område för att gynna en blandning av funktioner och verksamheter, och kan på så sätt vara en del av social hållbarstadsplanering. Ämnesområdet kring temporära bostäder i förhållande till social hållbarhet och planering är dock relativt outforskat, vilket gör att det är svårt att ställa generella slutsatser. / The majority of the world’s population live in the cities, and even more will live there in the future. This urbanization puts great demands on urban development, at the same time as our times great challenge will be to make our society sustainable. There are many ideas of how the urban development should be done. One method is to use temporary housing, something which has been done at Frihamnen in Gothenburg. This raises the question if similar projects are applicable on a bigger scale, whilst still not conflicting with our pursuit for sustainability? Social sustainable urban development and social sustainability walks hand in hand. One creates platforms for the other. The terms have broad definitions within the literature, although important aspects that often is highlighted consists of social interaction, participation, variation and collaboration to create social sustainability. Temporary installments have become a more frequent used and appreciated phenomenon within urban development since one does not commit to long term solutions, and the process of building such places may be in collaboration with the citizens. The thesis is done partly on a case-study of Frihamnen, where temporary housing has a central place in the planning process. Frihamnen has other plans to build other temporary installments in the nearby area, such as Jubileumsparken. Many of the dimensions of social sustainability will need to be identified after the project, but it is possible to draw parallels already between the project and social sustainability. Examples of such is participation and a variation of functions. Temporary housing does not affect social sustainability much more than permanent buildings would do. However, they should be a part of an area that consists of temporary installments, and can in that way be a part of social sustainable urban development. The topic about temporary housing within social sustainability and planning is relative unexplored, which means that it is hard to make general conclusions.