- About
-
The Global ETD Search service is a free service for researchers
to find electronic theses and dissertations. This service is
provided by the
Networked Digital Library of Theses and Dissertations.
Our metadata is collected from universities around the world. If you manage a university/consortium/country archive and want to be added, details can be found on the NDLTD website.
Search results
Showing 31 to 38 of 38 (0.013 seconds)Spelling suggestions: "subject:"varor"" "subject:"faror""
| 31 |
Reapriser som avskräcker? : En experimentell studie om hur köpbenägenhet påverkas av att se tidigare lägsta pris / Discount Prices That Discourage? : An experimental study on how Willingness to Buy is Affected by Omnibus PricingNilsson, Emelie, Heidenborn, Bianca January 2024 (has links)
The new EU omnibus directive mandates that companies must now show the lowest previous price of a product. In a behavioral experiment, we investigate whether this affects consumers’ willingness to buy. We also test for gender differences in consumers’ willingness to buy when being exposed to the lowest previous price. Today gender-stereotypical norms like Girl math are present on social media. Hence, it is highly relevant to understand if these gender differences in consumer behavior exist and why. In the experiment, we also observe whether the effect of previous lowest price differ depending whether the good in question is hedonic or utilitarian and on the consumer’s level of information ignorance. The experiment was conducted online, where participants made a series of purchasing decisions. The participants were assigned to be either in a control or a treatment group, where the treatment group was exposed to the lowest previous price. Results from t-tests and OLS regressions indicate a negative effect on willingness to buy when consumers are exposed to the lowest previous price, with no difference between men and women. However, general willingness to buy in the experiment differed between genders regardless of the lowest previous price, suggesting that differences in shopping behavior are mainly due to varying attitudes towards purchasing decisions. Hedonic goods are less affected by the lowest previous price compared to utilitarian goods and the effect on willingness to buy when exposed to the lowest previous price is decreasing with increasing financial ignorance, which may be due to individuals ignoring information rather than being affected by decision inertia. / Den skärpa Prisinformationslagen innebär att företag nu måste ange tidigare lägsta pris på en vara. I ett beteendeexperiment undersöker vi om detta påverkar konsumenters köpbenägenhet. Vi testar även om det finns könsskillnader i köpbenägenhet vid exponering av tidigare lägsta pris. Idag finns det könsstereotypiska normer som växer fram på sociala medier, därför är det ytterst relevant att förstå om dessa könsskillnader i köpbeteenden finns och varför. I experimentet observerar vi även om effekten av tidigare lägsta pris på köpbenägenhet skiljer sig åt beroende på om varan i fråga är för nytta eller nöjes skull samt konsumentens nivå av informationsignorans. Experimentet genomfördes online där deltagarna skulle göra en rad av köpbeslut. Deltagarna blev antingen indelade i en kontroll- eller behandlingsgrupp, där deltagarna i behandlingsgruppen blev exponerade för tidigare lägsta pris. Resultaten från t-tester och OLS-regressioner indikerar på att det finns en negativ effekt på köpbenägenheten när en konsument exponeras för tidigare lägsta pris. Denna effekt skiljer sig inte mellan män och kvinnor. Däremot skiljer sig den allmänna köpbenägenheten i experimentet mellan män och kvinnor, oberoende av tidigare lägsta pris, vilket tyder på att skillnaderna i köpbeteende huvudsakligen beror på olika attityder vid shopping och köpbeslut. Hedoniska varor påverkas mindre än utilitariska varor av tidigare lägsta pris, samtidigt som ökad finansiell ignorans leder till en lägre påverkan på köpbenägenhet vid exponering av tidigare lägsta pris vilket kan kopplas till att individer ignorerar information snarare än drabbas av beslutströghet.
|
| 32 |
Why Open Data Applications fail : A multiple case study of five Swedish open data applications / Varför Öppna Data Applikationer misslyckas : En flerfallsstudie av fem svenska öppna data applikationerBratteby, Adrian January 2019 (has links)
In the 21st century data has become a very valuable resource, being collected by individuals, companies, organizations and governments. Unfortunately, as more and more data is being collected, more time is also spent on locking it up, centralizing power and knowledge to a few actors. Open data is an idea and field of research, with a clear aim to make data available to everyone without restrictions. Among various benefits, it has been suggested that open data has great economic potential, but since most people lack the necessary skills to make use of the data there needs to be an actor which creates a service around it. However, despite the predictions of wealth open data service creation is still in its infancy; few services are being created and most projects do not last beyond prototype stage. This thesis investigates reasons for why many open data applications (ODAs) do not continue developing and how one can overcome these obstacles. The study is carried out as a multiple case study on five Swedish cases that all were created during a publicly funded hackathon, Hack for Sweden. The cases are analyzed from multiple perspectives, including common reasons for startup failure, market failure theory and business model analysis. Findings suggest that the failure of an ODA is a multi-dimensional problem, which is in line with previous research on general startup failure. The study concludes that failure of an ODA can be attributed to factors related to the product and the entrepreneur(s), but also to general characteristics of ODAs. These characteristics come into play when the ODA aims to create value for society or a public actor. In such cases the study concludes that in order for more ODAs to develop sustainably and create value in the long-term, actors from the public sector must support and cooperate with ODA-creators in the development of the services. / Under 2000-talet har data blivit en mycket värdefull resurs och samlas in av individer, företag, organisationer och offentlig sektor. I takt med att mer och mer data samlas in spenderas tyvärr också mer tid på att begränsa åtkomsten till datan - vilket centraliserar makt och kunskap till ett fåtal aktörer. Öppna data är en idé och forskningsområde som syftar till att tillgängliggöra data för alla, utan restriktioner. Utöver transparens och andra demokratiska fördelar har det föreslagits att öppna data har en signifikant ekonomisk potential, men eftersom de flesta saknar nödvändiga kunskaper för att dra nytta av datan behövs det en aktör som bygger en tjänst kring den. Trots förmodan att öppna data har en stor ekonomisk potential ligger öppna data-tjänsteskapandet fortfarande i sin linda; endast ett fåtal projekt skapas och de flesta fortsätter inte efter prototyp-stadiet. Den här studien undersöker anledningar till varför många öppna data applikationer (ODA - akronymen följer den engelska termen "Open Data Application" för att undvika missförstånd) inte fortsätter utvecklas och hur man kan hantera dessa problem. Studien är utformad som en flerfallsstudie av fem svenska projekt som alla skapades under det offentligt finansierade hackathonet - Hack for Sweden. Fallen analyserades ur ett flertal perspektiv, däribland vanliga anledningar till varför startup:s misslyckas, toeri kring marknadsmisslyckanden, samt affärsmodellsanalys. Studiens resultat visar att orsaken till varför många ODA-projekt misslyckas är ett multidimensionellt problem, vilket är i linje med tidigare forskning på startup-misslyckanden i allmänhet. Studiens slutsats är att ett ODA-misslyckande kan tillskrivas faktorer kopplat till produkten och entreprenören, men också generella attribut hos ODAs. Dessa attribut har en avgörande roll när ODAn ämnar skapa värde för samhäller eller offentlig sektor. I sådana fall är slutsatsen att för att fler ODAs ska kunna utvecklas hållbart och skapa värde långsiktigt, måste aktörer från offentlig sektor finansiera och samarbeta med ODA-skaparna i utveckligen av ODAn.
|
| 33 |
Val av färdmedel till externa köpcentra : En studie av Valbo köpcentrumJakobsson, Isak January 2008 (has links)
<p>We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles.</p><p>The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance.</p><p>The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often.</p><p>The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before.</p><p>The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved.</p><p>When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own.</p><p>The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode.</p> / <p>Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer.</p><p>Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen.</p><p>Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel.</p><p>Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan.</p><p>Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras.</p><p>För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002).</p><p>Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.</p>
|
| 34 |
Val av färdmedel till externa köpcentra : En studie av Valbo köpcentrumJakobsson, Isak January 2008 (has links)
We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles. The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance. The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often. The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before. The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved. When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007). Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own. The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode. / Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer. Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen. Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel. Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan. Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras. För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007). Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002). Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.
|
| 35 |
Sustainability Integration in Peer to Peer Marketplace Platforms : A Study of Customer Perception and Loyalty / Integrering av Hållbarhet i Webbaserade HandelsplatserLorenius Andrén, Clara, Rambert, Isabella January 2020 (has links)
Increasing attention to sustainability and environmental concerns implies changes in consumer preferences, whereof companies need to provide offerings characterized with a focus on sustainability laden concepts such as the Circular Economy (CE), aligning with these changes. How to communicate sustainability has therefore become a focus of attention when formulating marketing strategies. However, sustainability is a complex concept and it could therefore be questioned whether everyone irrespective of, for instance, gender, age, education and other personal attributes perceive it similarly and display similar attitudes toward the concept. Based on a quantitative online survey with 1010 participants, this study examines the impact of personal attributes on the receptiveness of sustainability communication and customer loyalty in the context of Peer to Peer (P2P) marketplace platforms, and discerns how sustainability communication and customer loyalty are interrelated. Also, it explores whether sustainability communication from providers of P2P marketplace platforms can be considered to play a role in accelerating the transition to a CE. Findings suggest that personal attributes affect the receptiveness of sustainability communication and loyalty intentions, this was particularly evident for females and individuals living a sustainable lifestyle. The findings also reveal a positive relation between sustainability communication and customer loyalty, where environmental engagement, consistency between preferences for a certain appeal and actions made on the basis of the same preference, along with trustworthy content seem to strengthen that relationship. Lastly, the findings conclude that sustainability communication from P2P marketplace platforms providers can increase the number of individuals trading pre-owned items which implies for more people participating in resource-efficient activities, which ultimately fosters a CE. / Ökad uppmärksamhet kring begreppet hållbarhet och miljöfrågor innebär förändrade konsumentpreferenser med högre krav på hållbara lösningar, varav företag behöver erbjuda produkter och/eller tjänster som präglas av hållbarhet för att möta kundernas behov. Hur man kommunicerar hållbarhet har således blivit en viktig aspekt när företag utformar sina marknadsföringsstrategier. Hållbarhet är däremot ett komplext begrepp, varav det kan ifrågasättas om alla oavsett kön, ålder, utbildningsnivå och andra personliga egenskaper har en liknande attityd gentemot hållbarhet, och uppfattar hållbarhetskommunikation på samma sätt. Baserat på en kvantitativ onlineundersökning med 1 010 deltagare undersöker denna studie effekterna av personliga egenskaper på mottagligheten av hållbarhetskommunikation och kundlojalitet i kontexten peer-to-peer (P2P) marknadsplattformar, samt hur hållbarhetskommunikation och kundlojalitet står i relation till varandra. Studien undersöker också om hållbarhetskommunikation kan anses påskynda övergången till en cirkulär ekonomi. Resultaten från studien ger en indikation på att personliga egenskaper påverkar mottagligheten för hållbarhetskommunikation och konsumentens intentioner att vara lojal. Detta var särskilt påtagligt för kvinnor och individer som lever en hållbar livsstil. Resultaten visar även på en positiv relation mellan hållbarhetskommunikation och kundlojalitet, varav högre miljöengagemang, preferenser som går i linje med handlingar, och trovärdigt innehåll tenderar att stärka denna relation. Slutligen kan det konstateras att hållbarhetskommunikation kommunicerat av P2Pmarknadsplattformar kan öka antalet personer som säljer och köper begagnade föremål, varav fler människor deltar i resurseffektiva aktiviteter, vilket främjar övergången till en cirkulär ekonomi.
|
| 36 |
Varan-i-världen : Varan i form och innehåll i En dramatikers dagbok / Being-in-capitalism : The commodity in content and form in Diary of a PlaywrightStark Theander, Ellen January 2022 (has links)
This thesis explores the commodity as a motif in the first volume of Lars Norén’s Diary of a Playwright, as well as how this motif relates to reification and alienation, and in addition is reflected in the work formally. The study is oriented both towards the text’s depiction of the commodity and its reflections on its own depiction. These descriptions are read in light of Marxist theory and through comparisons with Walter Benjamin’s Passagenwerk, where the latter work also forms a connection to Martin Heidegger and Simone Weil in their capacity of important influences for Norén. Much like in the Passagenwek, the commodity acts as a secret structure in Diary of a Playwright. It organises the text and its seemingly disparate elements on a deeper level. The study contributes to a new understanding of one the greatest Swedish writers in the 20th and 21st centuries. Although the diary has not been the subject of much research, the predominant understanding of the work is, as with Norén’s other writings, largely characterised by a psychoanalytic perspective.
|
| 37 |
Internprissättning och tullvärde : Det är bättre att förekomma än att förekommas / Transfer Pricing and Customs Value : Prevention is Better than CureSöderberg, Anna January 2015 (has links)
Globaliseringen bidrar till en ökad världshandel och medför även ett växande antal gränsöverskridande koncerninterna transaktioner inom multinationella företag. Prissättningen av transaktioner vilka vidtas mellan närstående företag måste ske i enlighet med armlängdsprincipen som om transaktionerna vidtagits mellan två oberoende företag. Skattemyndigheterna kan justera internpriserna i slutet av beskattningsåret i de fall de anser att internprissättningen avviker från armlängdsprincipen och marknadsmässiga villkor. Utöver inkomstbeskattning åläggs företagen att betala tullavgifter i samband med transaktioner vidtagna med närstående företag etablerade utanför EU. I likhet med skattemyndigheterna granskar tullmyndigheterna företagens importpriser i syfte att säkerställa att parternas närståenderelation inte påverkat prissättningen. Båda myndigheterna arbetar således för samma mål, att upprätthålla prissättningens förenlighet med marknadsmässiga villkor. Skatte- och tullmyndigheterna tillämpar dock olika prissättningsmetoder i syfte att uppnå målet. Inkomstskatten baseras på företagens totala inkomster, relaterade till transaktionerna och tullavgiften beräknas baserat på varje specifik transaktion och vara. Det faktum att myndigheterna inkluderar olika tillgångar i de respektive beskattningsunderlagen kan medföra att de bedömer värdet av samma transaktion olika. Varierande bedömningar av samma pris kan vidare medföra krav på olika prisjusteringar i syfte att uppnå marknadsmässig prissättning. Prisjusteringar kan leda till onödiga skattetillägg och liknande straffavgifter. Det föreligger svårigheter för multinationella företag att bestämma transaktionspriser som uppfyller båda myndigheternas i syfte att undvika straffavgifter. Problematiken är ännu relativt ouppmärksammad av företag i världen. I amerikansk praxis framkommer att möjligheterna är små för företag att förlita sig på dokumentation upprättad för internprissättning, i syfte att styrka tullavgifter och tullvärde. Det är således betydelsefullt att företag upprättar dokumentationer för både internprissättning och tullvärde för att undvika straffavgifter. Dokumentationen utgör huvudsakligt bevis och ligger till grund för bedömningen av huruvida företagen uppfyllt bevisbördan avseende prisernas förenlighet med marknadsmässiga villkor. Företagen bör etablera en öppen kommunikation med de respektive myndigheterna i syfte att minimera risker för missförstånd eventuella framtida prisjusteringar. Det är bättre att förekomma än att förekommas. / The ‘arm’s length principle’ is fundamental to transfer pricing and cross-border intercompany transactions. The principle states that the prices charged for transactions of goods between related parties must be the same as if the parties were unrelated. Simply, the price needs to equal market values. If the Tax Authority finds the pricing to be inconsistent with the arm’s length principle, the price may be adjusted. In relation to cross-border intercompany transactions outside of the EU, companies have to pay customs duty and regard customs values. The Customs Authorities work to ensure that the price has not been influenced by the intercompany relationship. Thus, the Tax and Customs Authorities share the same goal, which is to ensure that the transaction price is consistent with market values. However, the methods of pursuing the goal differ. The Tax Authorities determine the amount of income tax based on the company’s total revenues deriving from cross-border intragroup transactions. The Customs Authorities on the contrary determine the amount of taxable income based on the value of every specific imported product. The authorities usually consider different values and assets when determining the amount of taxable income. Therefore the same transaction price may be evaluated differently by the Tax and Customs authorities. Price adjustments may be made if the transaction price is considered to differ in relation to market values. Thus, the companies may be obligated to pay tax surcharges or similar monetary penalties. The authorities’ different assessments of the same transaction price may result in difficulties for multinational enterprises in their efforts of meeting both requirements. The problem is regarded in varying degrees in different countries. In American precedent the court has determined the opportunities to be low for companies to depend on transfer pricing documentation when supporting customs value. It is important for companies to keep detailed documentation of both transfer pricing and customs valuation. The documentation serve as vital evidence when proving the compatibility of transaction prices with market values. Companies should also establish good communications with the authorities in order to prepare them for potential future price adjustments. Prevention is better than cure.
|
| 38 |
Vitt snus på den inre marknaden : - en undersökning av vitt snus, snusförbudet och den fria rörligheten av varor. / Nicotine Pouches on the internal market : - nicotine pouches, the snus ban and the free movement of goods.Andersson, Klara January 2024 (has links)
Snus förbjöds inom EU år 1992, men Sverige erhöll ett undantag från förbudet vid anslutning till EU år 1995. Anledningen till snusförbudet var att vissa medlemsstater redan infört förbud mot snus i nationell lagstiftning, vilket skapade en obalans på den inre marknaden. År 2016 lanserades vitt snus, en produkt som liknar snus men saknar tobak. Tobakssnus och vitt snus har sitt ursprung i Sverige. Vitt snus har nyligen förbjudits i flera medlemsstater, som Belgien, Nederländerna och delar av Tyskland. EU har ännu inte tagit ställning till frågan om vitt snus, vilket gör framtiden för vitt snus oviss. Syftet med EU:s tobakspolitik och regleringar är att tobaksvaror inte ska vara tilltalande och attraktiva för unga. EU har som mål att vara en tobaksfri generation år 2040 enligt Europas plan mot cancer. Denna uppsats undersöker om ett nationellt förbud mot vitt snus strider mot den fria rörligheten för varor och hur en framtida reglering kan se ut. Genom analys av tobaksvaror, tobaksdirektiv, svensk lagstiftning, ställningstagande från medlemsstater, EU:s inre marknad, fri rörlighet av varor och handelshinder har följande slutsatser framkommit. Eftersom Tobaksdirektivet är från 2014 är det möjligt att ett nytt tobaksdirektiv kommer införas inom en snar framtid. I ett nytt tobaksdirektiv borde vitt snus regleras, såvida inte ett separat direktiv skapas för tobaksfria nikotinprodukter. Tobakspolitiken tar alltmer sikte på nikotin, eftersom nikotin är den beroendeframkallande komponenten. Det är möjligt att vitt snus kategoriseras som snus och därmed omfattas av Sveriges undantag från snusförbudet. En sådan kategorisering kan utlösa diskussioner i andra medlemsstater och äventyra det svenska undantaget. Det är viktigt att identifiera varan vitt snus för att avgöra huruvida det kan regleras enligt befintliga regleringar för tobaksvaror eller om vitt snus är en egen vara som saknar regleringar. Vitt snus saknar harmoniseringsåtgärder, vilket ger medlemsstaterna utrymme att fastställa sina egna skyddsnivåer för vitt snus förutsatt att det inte strider mot den fria rörligheten av varor. Ett nationellt förbud mot vitt snus är ett handelshinder, då det begränsar vitt snus och skapar obalans på den inre marknaden. Dock kan ett sådant handelshinder motiveras av folkhälsoskäl enligt artikel 36 FEUF. Slutsatsen är att ett förbud mot vitt snus i nationell lagstiftning inte strider mot den fria rörligheten av varor, förutsatt att det är ett motiverat handelshinder som godkänns av EU. Framöver kan en reglering av vitt snus förväntas. / Snus was banned in the EU in 1992, However, Sweden was granted an exception from the ban in 1995 when Sweden joined the EU. The reason for the ban on snus was that some Member States had already banned snus in their national legislation, creating an imbalance in the internal market. Nicotine pouches, which are similar to snus, were introduced in 2016. The distinction between snus and nicotine pouches is that nicotine pouches do not contain tobacco. Both snus and nicotine pouches are Swedish products. However, nicotine pouches have recently been banned in Member States such as Belgium, the Netherlands and parts of Germany. The EU has not yet taken a position on the issue of nicotine pouches, making their future unpredictable. The aim of the EU's tobacco policy is to prevent tobacco products from being appealing and attractive to young people, with a target of achieving a tobacco-free generation by 2040. The thesis examines whether a national ban on nicotine pouches conflicts with the free movement of goods and what a future regulation might entail. This thesis analyses the EU regulation of tobacco products and the Swedish legislation, as well as the position taken by Member States on the free movement of goods and trade barriers within the EU's internal market. It is expected that a new tobacco directive will be introduced in the near future, which will likely include regulations for nicotine pouches, unless a separate directive is created for tobacco-free nicotine products. Tobacco policy increasingly focuses on nicotine, as it is the addictive component. Nicotine pouches may be classified as snus due to their similar features, which means that nicotine pouches will be included in Sweden's exemption from the snus ban. It is possible that snus could then trigger discussions in other Member States and thus jeopardise the Swedish exemption. Classifying nicotine pouches as goods may determine whether banning them in national legislation would conflict with the free movement of goods. Nicotine pouches are not subject to harmonization measures. Therefore, Member States have the opportunity to determine their own levels of protection, as long as it does not conflict with the free movement of goods. A ban on nicotine pouches in national law is a barrier to trade under Article 34 TFEU because it restricts the product and creates an imbalance in the internal market. However, a trade barrier can be justified if it is justified on grounds of public health under Article 36 TFEU. Therefore, a national ban on nicotine pouches may be a justified trade barrier. The burden of proof for a justified trade barrier lies with the Member State, after which the EU approves it. The conclusion is that banning nicotine pouches in national legislation does not conflict with the free movement of goods, because a justified trade barrier should be approved by the EU. In the future, we may have to expect a harmonisation measure for the product nicotine pouches. / Le snus a été interdit dans l'UE en 1992. Cependant, la Suède a obtenu une exception à l'interdiction en 1995, lorsque la Suède a rejoint l'UE. La raison de l'interdiction du snus était que certains États membres l'avaient déjà interdit dans leur législation nationale, créant ainsi un déséquilibre au sein du marché intérieur. Les sachets de nicotine, similaires au snus, ont été introduits en 2016. La distinction entre le snus et les sachets de nicotine est que les sachets de nicotine ne contiennent pas de tabac. Les sachets de nicotine ont récemment été interdits dans des États membres comme la Belgique, les Pays-Bas et certaines parties de l'Allemagne. L'UE n'a pas encore pris position sur la question des sachets de nicotine, ce qui rend leur avenir imprévisible. L'objectif de la politique antitabac de l'UE est d'empêcher les produits du tabac d'être attrayants pour les jeunes, avec pour objectif d'atteindre une génération sans tabac d'ici 2040. La thèse examine si une interdiction nationale des sachets de nicotine est en conflit avec la libre circulation des marchandises et ce que pourrait impliquer une future réglementation. Cette thèse analyse la réglementation de l'UE, la législation suédoise, la position prise par les États membres sur la libre circulation des marchandises et les barrières commerciales au sein du marché intérieur de l'UE. On s'attend à ce qu'une nouvelle directive sur le tabac soit introduite dans un avenir proche, qui comprendra probablement des réglementations sur les sachets de nicotine, à moins qu'une directive distincte ne soit créée pour les produits à base de nicotine sans tabac. La politique antitabac se concentre de plus en plus sur la nicotine, car c'est elle qui crée la dépendance. Les sachets de nicotine peuvent être classés comme snus en raison de leurs caractéristiques similaires et inclus dans l'exemption suédoise de l'interdiction du snus. Il est possible que le snus déclenche alors des discussions dans d'autres États membres et mette ainsi en péril l'exemption suédoise. Classer les sachets de nicotine comme marchandises peut déterminer si leur interdiction dans la législation nationale serait contraire à la libre circulation des marchandises. Les sachets de nicotine ne sont pas soumis aux mesures d'harmonisation au titre de l'article 114 du TFUE. Les États membres ont donc la possibilité de déterminer leurs propres niveaux de protection, pour autant que cela n'entre pas en conflit avec la libre circulation des marchandises. L'interdiction des sachets de nicotine dans la législation nationale constitue une barrière commerciale au sens de l'article 34 du TFUE, car elle restreint le produit et crée un déséquilibre sur le marché intérieur. Toutefois, une barrière commerciale peut être justifiée s’il est justifié par des raisons de santé publique au titre de l’article 36 du TFUE. Par conséquent, une interdiction nationale sur les sachets de nicotine pourrait constituer une barrière commerciale justifiée. La charge de la preuve d’une barrière commerciale justifiée incombe à l’État membre, après quoi l’UE l’approuve. La conclusion est que l'interdiction des sachets de nicotine dans la législation nationale n'est pas contraire à la libre circulation des marchandises, car une barrière commerciale justifiée devrait être approuvée par l'UE.
|
Page generated in 0.0879 seconds