111 |
Creating Value from Last Mile Deliveries to First Mile Recycling : A Case Study of an Urban Consolidation Center / Skapa Värde från Urbana Varuleveranser till Urban Avfallshämtning : En Fallstudie av en Urban SamlastningscentralWESTERLUND, GUSTAV, BABAN, DARIN January 2021 (has links)
This study is a part of the HITS-project at the Integrated Transport Research Lab at KTH. The demand for urban freight transportation has continued to grow during the last decades due to increased urbanization. Road-based freight transport contributes to air pollution, traffic congestion and noise pollution. The dependency of these services and because of their emissions of greenhouse gases there is a need for new sustainable initiatives. To investigate the possibility of consolidating the delivery of parcels and collection of recycling materials, a pilot initiative called Älskade Stad has been implemented in Stockholm. Traditionally, similar initiatives have encountered problems when municipalities have stopped the funding and it has also been difficult to convince companies to cooperate. Therefore, the aim of this study is to investigate what values that are being created from an urban consolidation center (UCC), as these could be seen as incentives for joining. Furthermore, it will identify what value propositions that are being offered for the city and the involved companies and how these companies capture these values. The thesis is conducted as a qualitative case study and uses the business model approach as a conceptual framework. The result from the study shows that four key resources and activities were related to value creation: a smaller truck which increased the filling rates, exemptions received from the municipality, new garage space utilization, and goods and waste flow consolidation. Furthermore, sustainable value propositions are offered to the companies and the city, such as, more attractive streets, higher profitability on trucks, increased publicity, improved work environment and finally green transportation solutions. This has entailed changes to the value capturing for the involved companies. Changes that are related to savings, revenue, and cost streams. The analysis from the study showed that the implementation of an UCC can help the city when facing urbanization challenges, and lead to a cleaner, safer, and more attractive city. / Denna studie är en del av HITS-projektet vid Integrated Transport Research Lab vid KTH. Efterfrågan på urbana varutransporter har fortsatt att öka under de senaste årtiondena på grund av en ökad urbanisering. Vägbaserad varutransport bidrar till luftföroreningar, köbildning och ljudföroreningar. Vikten av dess tjänster i kombination med dess stora utsläpp av växthusgaser skapar ett behov av nya hållbara initiativ. För att utforska en lösning som konsoliderar varuleveranser och upphämtning av returmaterial, har en pilotstudie med namnet Älskade Stad genomförts i Stockholm. Historiskt sett har liknande initiativ mött problem när finansiering från offentlig sektor tagit slut och dessutom har det varit svårt att övertyga företag att delta i samarbeten. Därför ämnar denna studie att kartlägga vilka värden som faktiskt skapas med hjälp av en urban samlastningscentral, vilket skulle kunna ses som möjliga incitament. Vidare syftar denna studie till att kartlägga vilka värden som erbjuds för staden samt involverade företag och hur dessa värden fångas av företagen. Denna uppsats är genomförd i form av en kvalitativ fallstudie och använder ett affärsmodellsperspektiv som teoretiskt ramverk. Genom semistrukturerade intervjuer med experter som är involverade i initiativet samt forskare insamlades data. Resultaten från studien påvisar fyra huvudsakliga aktiviteter och resurser kopplat till värdeskapande: en mindre lastbil som ökade fyllnadsgraden, dispenser utdelat från stadsförvaltningen, ny garageanvändning samt godskonsolidering. Utöver detta så uppstår ett hållbart värdeerbjudande till företagen och staden i form av en mer attraktiv gatumiljö, högre lönsamhet på sopbilar, ökad publicitet, förbättrad arbetsmiljö och en grön transportlösning. Detta har medfört förändringar när det gäller företagens värdefångst, förändringar kopplade till besparingar, intäkts- och kostnadsflöden. Analysen från studien visat att en implementering av en urban samlastningscentral kan hjälpa staden att bemöta urbaniseringsutmaningar och bidra till en renare, säkrare och attraktivare stadsmiljö.
|
112 |
Trygghet i stadsmiljöer och offentliga toaletter : Feeling safe in public spaces and restroomsThudén, Lisa January 2019 (has links)
Utformningen av våra offentliga miljöer bidrar till att många känner sig otrygga, och oron att utsättas för brott medför att många, speciellt kvinnor, undviker att vistas utomhus. Detta visar att åtgärder som ökar rörligheten och tryggheten för kvinnor i det offentliga rummet är nödvändiga. Detta projekt behandlar ämnet trygghet på offentliga platser, och fokus ligger på offentliga toaletter. Frågan är aktuell och grundar sig i det faktum att det traditionellt sett har byggts fler offentliga toaletter för män än för kvinnor, och att de sällan är utformade för flickor, kvinnor och småbarnsföräldrars behov. Projektets syfte är att förbättra tillgången, utformningen och/eller upplevelsen av offentliga toaletter. Att genom design undersöka hur det offentliga rummet kan bli mer tryggt och tillgängligt för män och kvinnor på lika villkor. / The planning, structure and shape of our urban environments affects our mindsets and perception of safety. The fear of being exposed to crimes causes many, especially women, to avoid certain public places completely. This proves the necessity of increasing and improving the mobility and safety for women in public spaces. This is the topic of this project, and the focus is on public toilets. The issue is relevant and it is based on the fact that cities traditionally have provided more toilets adapted to men (such as urinals), and existing toilets rarely being designed and equipped to fit the needs of women, girls and parents of young children. The purpose of this project is to improve the availability, design and experience of public restrooms. How can one, using design, improve the public space to feel more safe and accessible for men and women on equal terms.
|
113 |
En stad i världsklass – hur och för vem? : En studie om Stockholms sociala stadsplanering / A world-class city: how and for whom? : A study of Stockholm’s social urban planningLoit, Jon January 2014 (has links)
The city is characterised by unequal living conditions and inequities. Residential segregation – in the sense that people with different socio-economic resources and of various ethnicities live separately from one another – is a major cause of urban inequities. Urban planning has contributed to segregation but also provides the potential for change by facilitating a more just and non-segregated city. Social sustainability and social justice objectives, however, usually conflict with a neoliberal planning mindset, one that shapes both the planning conditions and approach and benefits economic growth. The aim of this thesis is to examine how and for whom Stockholm is being planned in order to thus clarify whether the planning reduces segregation and contributes to creating a more just city. This is done by looking at Stockholm’s overall planning approach, based on the ambitious objective of ‘a world-class Stockholm’, and the present planning of two areas – Järva and Stockholm Royal Seaport. Vision Järva 2030 is a strategy to develop segregated neighbourhoods, while Stockholm Royal Seaport is a new urban development project. The analysis highlights that Stockholm’s planning is in a dialectical state between a socially sustainable approach – with the goal of reducing inequities and segregation – and a neoliberal development logic focusing on competing with other cities to attract investment. The latter, however, predominates, for instance resulting in social strategies taking place on neoliberal terms and so losing their true meaning. The planning focuses primarily on developing the city for a neoliberal subject associated with economic growth. In accordance with this, a lifestyle philosophy based on the city centre’s urban city ideals and middle-class consumption and activity patterns is in evidence in the planning. The overall conclusion is that the planning cannot be deemed to reduce segregation or contribute to the creation of a just city as a result of how and for whom the city is being planned.
|
114 |
Measuring and Analyzing Accessibility to Green-Blue Areas and Public Transportation : A study of Stockholm’s progress in achieving the United Nations Agenda 2030’s SDG 11 / Mätning och analys av tillgänglighet till grön-blå områden och kollektivtrafik : En studie av Stockholms framsteg när det gäller att uppnå UN’s Agenda 2030’s SDG 11McNamara, Maureen January 2019 (has links)
The rapid urbanization of populations from rural areas to cities calls for more sustainable focused urban planning to combat the negative effects of urban sprawl. The United Nations’ Agenda 2030 includes the 17 Sustainable Development Goals (SDGs) and 169 targets that aim to unite both developed and developing countries in transforming humanity and the planet for a more sustainable future. One of these goals is SDG 11, making cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable. A large part in achieving the targets of SDG 11 is measuring the current access urban residents have to things such as public green-blue spaces as well as public transportation. This thesis will aim to study Stockholm’s achievement of SDG 11 sub-targets 11.2 and 11.7 of Agenda 2030. In order to meet this aim, the following objectives will be pursued. The first objective is to study the degree to which Stockholm County currently has universal access to green-blue areas and public transportation by conducting a GIS-based analysis. The second objective is to improve our understanding of the socio-economic status of residents who have and do not have accessibility to green-blue areas and public transportation by statistically analyzing correlations between environmental and socio-economic indicators. The methodology included qualitative methodologies such as a literature review, interviews and collaborative focus group meetings with Södertörnsanalysen as well as quantitative methodologies such as spatial analysis and statistical analysis. The results show that while Stockholm has impressively high accessibility for its residents, it has yet to meet Agenda 2030 SDG 11targets 11.2 and 11.7 because the accessibility was not universal. The results also found that people with lower income, people who own their flats/homes and people with children have higher accessibility to green areas. It was also shown that people with higher income, people who rent their flats/homes and have no children have higher access to public transportation.This result can be expected as the bulk of people with higher incomes are living in the innercity where they have high access to urban services and rail stops, but not necessarily green areas. It is important to state that at 300 m from residencies, both access to green areas and access to public transportation is almost 100%. At 500 m from residencies, access to blueareas is close to 35 %, which is not almost complete, but still a high percentage since access to blue areas is a bit of a luxury. This thesis ultimately demonstrates the importance of understanding environmental and socio-economic indicators in urban planning especially if the goals of Agenda 2030 are to be met. This thesis also took steps towards building a methodology for quantifying accessibility and it is recognized that further studies can be conducted to further contribute to sustainable urban planning and development. / Den snabba urbaniseringen där människor flyttar från landsbygden till städer kräver en mer hållbar stadsplanering för att bekämpa de negativa effekterna av stadsutbredningen. FN:sAgenda 2030 innehåller 17 mål för hållbar utveckling (Sustainable Development Goals, SDG) och 169 delmål som syftar till att förena både utvecklade och utvecklingsländer i att omvandla mänskligheten och planeten för en mer hållbar framtid. Ett av dessa mål är SDG 11, vilket ska göra städer och mänskliga bosättningar inkluderande, säkra, resilient och hållbara. En stor del i att uppnå målen med SDG 11 handlar om den nuvarande tillgången stadsborna har till bland annat offentliga gröna och blå ytor samt kollektivtrafik. Arbetet syftar till att studera Stockholms måluppfyllelse när det gäller SDG 11 delmål 11.2 och 11.7 i Agenda 2030. Föratt mäta uppfyllelsen av dessa delmål har studien följande mål. Det första målet är att studera i vilken grad Stockholms län idag har allmän tillgång till gröna och blå områden och kollektivtrafik genom att genomföra en GIS-baserad analys. Det andra målet är att förbättra vår förståelse för den socioekonomiska statusen hos boende som har respektive inte har tillgång till gröna och blå områden och kollektivtrafik genom att statistiskt analysera sambandet mellan miljöinriktade och socioekonomiska indikatorer. Metoden innefattade kvalitativa metoder som litteraturöversikt, intervjuer och samverkande fokusgruppsmöten med Södertörnsanalysen samt kvantitativa metoder som rumslig analys och statistisk analys. Resultaten visar att medan Stockholm har imponerande hög tillgänglighet för sina invånare, har det ännu inte uppfyllt Agenda 2030 SDG 11 mål 11.2 och 11.7 eftersom det visades att tillgängligheten inte var universell. Resultaten visar också att personer med lägre inkomst, personer som äger sina lägenheter/hem och personer med barn har högre tillgänglighet till grönområden. Det visades också att personer med högre inkomst, personer som hyr sina lägenheter/hem och inte har barn har högre tillgång till kollektivtrafik. Detta resultat kan förväntas eftersom en stor andel personer med högre inkomster bor i innerstaden där de har hög tillgång till kollektivtrafik och urban service, men inte nödvändigtvis grönområden. På ett avstånd av 300 m från bostäder, är både tillgång till grönområden och tillgång tillkollektivtrafik nästan 100 %. Vid ett avstånd av 500 m från bostäder är tillgången till blåområden nära 35 % vilket är långt ifrån alla, men fortfarande en hög andel eftersom tillgång till vattenområden och stränder kan ses som lite av en lyx. Denna studie visar dessutom vikten av att förstå miljö- och socioekonomiska indikatorer i stadsplaneringen, särskilt om målen i Agenda 2030 ska uppfyllas. Denna studie tog också initiativ till att bygga en metod för att kvantifiera tillgängligheten, medan vidare studier behöver genomföras för att ytterligare bidra till stadsplanerings- och utvecklingssektorn.
|
115 |
Modelling the energy demand for transport in Sub-Saharan Africa : World Energy Outlook as a Case StudyDasgupta, Amrita January 2019 (has links)
Energy demand projections are essential tools that enable policymakers, engineers, scientists, stakeholders and investors to assess the future energy needs of a country and understand the technical, economic, social and environmental costs associated with meeting this demand. Such tools become further indispensable in the case of developing countries, where past consumption trends alone cannot indicate the trajectory of their future energy demand. Transport is one of the largest consumers of energy among all the end-use sectors. In 2018, it accounted for almost 29% of the total final consumption (TFC) of energy and 65% of oil consumption in the world [1]. A key ingredient for economic growth, mobility is indispensable for access to employment, education, health care and other services and operating industrial and trade activities. This report describes an energy demand model of the transport sector for selected countries in Sub-Saharan Africa. The countries modelled are Angola, Côte d’Ivoire, Democratic Republic of the Congo, Ethiopia, Ghana, Kenya, Mozambique, Nigeria, Senegal, South Africa and Tanzania. With the exception of South Africa, the transport sector in the focus countries is largely underdeveloped and outdated. Road transport dominates the energy demand for transport in the region today and this trend is projected to continue to 2040. The ownership of cars increases rapidly, especially in cities, but this growth starts from very low levels as the region is home to countries with the lowest ownership rates in the world. As in the case of emerging Asian economies, the fleet of two- and three-wheelers growsiiifaster than that of cars and a significant share of this growth comes from rural areas. Aviation is the largest non-road consumer of energy and this continues to 2040 as a consequence of rising GDP and rapid urbanisation. Rail and navigation lag behind current global levels but are projected to develop significantly to aid in achieving the industrialisation goals set out by the African Agenda 2063. In its current state, the sector faces major challenges like inadequate and poorly maintained infrastructure, dealing with increasing traffic congestion in cities, large-scale imports of second-hand vehicles with poor emission standards that affect air quality in cities, lack of safe and formally operated public transportation systems and insufficient consideration for the different mobility needs of women. Sound policymaking and investments in infrastructure have the potential to overcome or significantly reduce the severity of most of these challenges in the future. / Energibehovsprognoser är grundläggande verktyg som möjliggör för beslutsfattare, ingenjörer, forskare, intressenter och andelsägare att bedöma framtida energibehov för ett land och förstå de tekniska, ekonomiska och de miljömässiga kostnaderna förknippade med att möta detta behov. Dessa verktyg är än mer oumbärliga i fallet för utvecklingsländer, där tidigare förbrukningstrender enskilt inte kan indikera den framtida utvecklingen av energibehoven. Transport är en av de största förbrukarna av energi utav alla slutanvändningssektorer. Under 2018 stod den för nästan 29% av den totala slutförbrukningen (TFC) av energi och 65% av oljekonsumtionen i världen[1]. Som en nyckelingrediens för ekonomisk tillväxt är rörlighet oumbärligt för åtkomst till anställning, hälsovård och andra tjänster och drift av industri och handelsaktiviteter. Den här rapporten beskriver en energibehovsmodell av transportsektorn för utvalda länder i subsahariska Afrika. Länderna som har modellerats är Angola, Elfenbenskusten, Demokratiska Republiken Kongo, Etiopien, Ghana,Kenya, Mozambique, Nigeria, Senegal, Sydafrika och Tanzania. Undantaget Sydafrika så är transportsektorn i de utvalda länderna i stora delar underutvecklad och föråldrad. Vägtransporter dominerar energibehoven för transport i regionen idag och den här trenden förväntas pågå fram till 2040. Ägandet av bilar ökar kraftigt, framförallt i städer, men den här tillväxten sker från väldigt låga nivåer då länderna i regionen tillhör den grupp länder med lägst ägande i världen. Som är fallet med växande ekonomier i Asien, så växer flottan av två- ochivtrehjulingar snabbare än den för bilar och en signifikant andel av den tillväxten sker i lantliga områden. Flyg är den största förbrukaren utanför vägarna vilket förväntas fortsätta fram till 2040 som en konsekvens av växande BNP och snabb urbanisering. Järnväg och sjöfart släpar efter aktuella globala nivåer men förväntas att utvecklas signifikant för att uppfylla industrialiseringsmålen som finns uppsatta av African Agenda 2063. I det aktuella stadiet, så möter sektorn stora utmaningar som otillräcklig och dåligt underhållen infrastruktur, ökade trafikstockningar i städer, storskalig import av andrahandsfordon med dåliga utsläppsstandarder som påverkar luftkvaliteten i städerna, avsaknad av säker och officiellt driven kollektivtrafik samt otillräcklig hänsynstagande för kvinnors transportbehov. Sunt beslutsfattande och investerande har potentialen att övervinna eller signifikant reducera allvaret av de flesta av dessa utmaningar inför framtiden.
|
116 |
Network Based Tools and Indicators for Landscape Ecological Assessments, Planning, and DesignZetterberg, Andreas January 2009 (has links)
<p>Land use change constitutes a primary driving force in shaping social-ecological systems world wide, and its effects reach far beyond the directly impacted areas. Graph based landscape ecological tools have become established as a promising way to efficiently explore and analyze the complex, spatial systems dynamics of ecological networks in physical landscapes. However, little attention has been paid to making these approaches operational within ecological assessments, physical planning, and design. This thesis presents a network based, landscape-ecological tool that can be implemented for effective use by practitioners within physical planning and design, and ecological assessments related to these activities. The tool is based on an ecological profile system, a common generalized network model of the ecological infrastructure, graph theoretic metrics, and a spatially explicit, geographically defined representation, deployable in a GIS. Graph theoretic metrics and analysis techniques are able to capture the spatio-temporal dynamics of complex systems, and the generalized network model places the graph theoretic toolbox in a geographically defined landscape. This provides completely new insights for physical planning, and environmental assessment activities. The design of the model is based on the experience gained through seven real-world cases, commissioned by different governmental organizations within Stockholm County. A participatory approach was used in these case studies, involving stakeholders of different backgrounds, in which the tool proved to be flexible and effective in the communication and negotiation of indicators, targets, and impacts. In addition to successful impact predictions for alternative planning scenarios, the tool was able to highlight critical ecological structures within the landscape, both from a system-centric, and a site-centric perspective. In already being deployed and used in planning, assessments, inventories, and monitoring by several of the involved organizations, the tool has proved to effectively meet some of the challenges of application in a multidisciplinary landscape.</p>
|
117 |
Network Based Tools and Indicators for Landscape Ecological Assessments, Planning, and DesignZetterberg, Andreas January 2009 (has links)
Land use change constitutes a primary driving force in shaping social-ecological systems world wide, and its effects reach far beyond the directly impacted areas. Graph based landscape ecological tools have become established as a promising way to efficiently explore and analyze the complex, spatial systems dynamics of ecological networks in physical landscapes. However, little attention has been paid to making these approaches operational within ecological assessments, physical planning, and design. This thesis presents a network based, landscape-ecological tool that can be implemented for effective use by practitioners within physical planning and design, and ecological assessments related to these activities. The tool is based on an ecological profile system, a common generalized network model of the ecological infrastructure, graph theoretic metrics, and a spatially explicit, geographically defined representation, deployable in a GIS. Graph theoretic metrics and analysis techniques are able to capture the spatio-temporal dynamics of complex systems, and the generalized network model places the graph theoretic toolbox in a geographically defined landscape. This provides completely new insights for physical planning, and environmental assessment activities. The design of the model is based on the experience gained through seven real-world cases, commissioned by different governmental organizations within Stockholm County. A participatory approach was used in these case studies, involving stakeholders of different backgrounds, in which the tool proved to be flexible and effective in the communication and negotiation of indicators, targets, and impacts. In addition to successful impact predictions for alternative planning scenarios, the tool was able to highlight critical ecological structures within the landscape, both from a system-centric, and a site-centric perspective. In already being deployed and used in planning, assessments, inventories, and monitoring by several of the involved organizations, the tool has proved to effectively meet some of the challenges of application in a multidisciplinary landscape.
|
118 |
Are residents living in eco-districts environmentally conscious? A case study of environmental attitudes of residents living in the European Green Capital of Stockholm, Sweden / Är invånare i eko-distrikt miljömedvetna? Fallstudie av miljöattityder hos invånare i den Europeiska miljöhuvudstaden Stockholm, SverigeSuen, Choi Kan January 2017 (has links)
With rapid urbanization, climate change and population growth in the 21st century, the development of eco-cities, especially in those fast-growing populated countries such as China and India, is important to minimize human impact on the planet. Nevertheless, despite that there is a very well-designed eco-city, if residents living in an eco-city are not environmentally conscious, the eco-city is sustainable only in its tangible part – technologies and infrastructure, but not in its intangible part – environmental attitudes and behavioral patterns of residents. The intangible part is important since HUMANS are the root cause of current climate change (IPCC, 2014). When the policy makers decide to build an eco-city, this thesis thus argues that they should consider not only the tangible part of the city, but also consider the intangible part of eco-city – environmental attitudes and behavioral patterns of residents. This thesis provides a survey of environmental attitudes of 150 Stockholm residents living in three districts: Hammarby Sjöstad, Östermalm and Bromma. It also reports on a well-developed environmental project which is led by residents living in the Stockholm eco-district of Hammarby Sjöstad. The scope of this research is the City of Stockholm (Swedish: Stockholms kommun / Stockholms stad). The objectives of this research are: (1) to find out the environmental attitudes of residents living in three selected districts of Stockholm; (2) to understand the development of Hammarby Sjöstad and find out if residents living in Hammarby Sjöstad are particularly environmentally conscious; (3) to provide suggestions for the policy makers (e.g. Chinese and Indian) of how to take environmental attitudes of residents into consideration when planning and developing projects such as eco-cities. Among the findings of the research are: (1) in the high income, educated, and political conservative Stockholm districts where I conducted my surveys, respondents in general report high levels of environmental concerns and environmentally friendly behavior; (2) however, concerns questions relating to cars (parking restrictions, limiting or banning cars from their districts or Stockholm as a whole), opinions were very divided. There seemed to be much reluctance among many to put severe restrictions on the use of cars; (3) in the eco-district Hammarby Sjöstad, the expression of environmental consciousness did not appear particularly different from the other districts. Many respondents in the district moved into the area for diverse reasons other than environmental ones; (4) however, a well-developed environmental project which is led by residents living in Hammarby Sjöstad has emerged in the eco-district, where comparable projects were not found in the other districts in Stockholm. / I och med den snabba urbaniseringen, klimatförändringen och befolkningstillväxten under 2000-talet, är utvecklingen av eko-städer i de snabbväxande befolkade områdena som Kina och Indien viktig för att minska den mänskliga påverkan på planeten. Emellertid, om en eko-stads invånare inte är miljömedvetna så kommer en väldesignad eko-stad endast vara hållbar på sin materiella del (teknik och infrastruktur) men inte på sin immateriella del (miljöattityder och beteendemönster hos invånare). Den immateriella delen är viktig eftersom MÄNNISKOR är grundorsaken till den nuvarande klimatförändringen (IPCC, 2014). När beslutsfattarna bestämmer sig för att bygga en eko-stad, hävdar den här uppsatsen att de inte bara bör överväga den materiella delen av staden, utan också överväga den immateriella delen av staden - miljöattityder och beteendemönster hos invånare. Den här uppsatsen bygger på en undersökning om miljöattityder hos 150 boende som bor i tre olika områden i Stockholm: Hammarby Sjöstad, Östermalm och Bromma, samt beskriver ett välutvecklat miljöprojekt som leds av invånare i eko-distriktet - Hammarby Sjöstad. Målen för denna forskning är: (1) att ta reda på miljöattityder hos invånare i tre utvalda områden i Stockholm; (2) att förstå utvecklingen av Hammarby Sjöstad samt ta reda på om invånare i Hammarby Sjöstad är särskilt miljömedvetna; (3) att ge förslag till beslutsfattare (t.ex. kinesiska och indiska) om hur man tar hänsyn till miljöattityder hos invånare när de planerar och utvecklar projekt som eko-städer. Bland forskningsresultaten finns följande: (1) i de politiskt konservativa Stockholmsdistrikten med många välutbildade invånare med hög inkomst där jag utförde mina undersökningar rapporterar respondenterna generellt en hög nivå av miljöhänsyn och miljövänligt beteende; (2) när det gäller frågor som rör bilar (parkeringsrestriktioner, begränsning eller förbud mot bilar i deras distrikt eller Stockholm som helhet), var åsikterna emellertid mycket uppdelade. Det föreföll att många svarande inte är villiga att sätta stränga restriktioner på användningen av bilar; (3) invånare i eko-distrikt, Hammarby Sjöstad, verkade inte som om de var särskilt miljömedvetna. Många svarande flyttade in i distriktet på grund av olika orsaker än miljö; (4) ett välutvecklat miljöprojekt som leds av invånare i Hammarby Sjöstad har emellertid uppstått i eko-distriktet. Jämförbara projekt hittades inte i övriga distrikt i Stockholm. / 随着21世纪迅速的城市化,气候变化和人口增长,尤其在中国和印度等拥有庞大人口及急速发展的国家,生态城的建设对于减低人类对地球的影响至为重要。然而,即使生态城的设计完善,如果生态城的居民不具环保意识,生态城的可持续性只能在其有形的部分(技术和基础设施),而不在其无形的部分(居民的环保态度和行为模式)。生态城的无形部份是重要的因为人类是当前气候变化的根本原因(IPCC,2014)。当决策者建设生态城时,本文认为决策者不仅要考虑生态城的有形部分,还要考虑生态城的无形部分 - 居民的环保态度和行为模式。 本文提供了一个瑞典斯德哥尔摩三个地区150位居民的环保态度调查:哈马比生态城(Hammarby Sjöstad),Östermalm和Bromma。本文还探讨了一个具规模并由哈马比生态城居民领导的环保项目。 本研究的目的: (1)了解斯德哥尔摩三个地区居民的环保态度; (2)了解哈马比生态城的发展情况和探讨哈马比生态城的居民是否特别具有环保意识; (3)为决策者(如中国和印度)在规划和开发生态城等项目时如何考虑生态城居民的环保态度提供建议。 研究结果包括: (1)在斯德哥尔摩高收入,高教育和政治保守的地区,受访者总体上显示高水平的环保意识和环保行为; (2)然而,受访者在涉及汽车的问题上(如泊车限制,限制或禁止在区内或斯德哥尔摩内使用汽车)意见是非常分歧的。许多人似乎抗拒限制使用汽车; (3)在哈马比生态城,居民的环保意识显现与其他地区没有什么特别的区别。除了环保因素外,受访者迁入该地区有多种原因; (4)然而,哈马比生态城有一个具规模并由当区居民领导的环保项目。在斯德哥尔摩其他地区并没有发现类似的项目。
|
Page generated in 0.0613 seconds